Prezentare generală
În primii ani ai comerțului oceanic, navele care transportau mărfuri între Europa și Orientul Îndepărtat trebuiau să parcurgă o rută lungă și sinuoasă de 19.308 km (12.000 de mile) în jurul continentului sud-american. Încă din anii 1500, conducătorii spanioli au explorat pentru prima dată ideea de a crea un canal prin Istmul Panama pentru a reduce drastic timpul de călătorie. În 1903, un tratat între Panama și Statele Unite a deschis în cele din urmă calea pentru construcția Canalului Panama, o uriașă operă de inginerie care nu numai că a unit două oceane, Atlanticul și Pacificul, dar a deschis o arteră neprețuită pentru comerțul internațional.
Context
Chiar dacă construcția Canalului Panama a fost întreprinsă abia la începutul secolului al XX-lea, ea a fost prevăzută pentru prima dată cu câteva secole mai devreme. Cristofor Columb (1451-1506) a căutat în zadar un pasaj între continentul nord-american și cel sud-american. În 1534, Carol I al Spaniei a recunoscut valoarea tăierii unei rute prin Panama pentru a avea acces mai ușor la bogățiile din Peru, Ecuador și Asia. El a ordonat întocmirea unui studiu al traseului propus pentru un canal prin Istmul Panama, dar tulburările din Europa au pus proiectul în așteptare permanentă.
Primul proiect de construcție a fost demarat abia peste trei secole, când un francez pe nume Ferdinand Marie de Lesseps (1805-1894) a decis că țara sa ar trebui să își asume responsabilitatea construirii unui canal interoceanic. Lesseps, care finalizase Canalul Suez din Egipt cu doar 10 ani mai devreme, a considerat că acest nou canal ar fi la fel de reușit. Echipa sa a început să lucreze la un canal la nivelul mării în 1882, dar echipamentul lor s-a dovedit insuficient pentru a tăia prin terenul stâncos, banii erau din ce în ce mai puțini, iar boli precum febra galbenă și malaria au decimat forța de muncă franceză. Compania lui Lesseps a fost lăsată în faliment, iar operațiunea a fost forțată să se închidă cu canalul încă incomplet. În 1894, francezii au creat Noua Companie a Canalului Panama pentru a termina lucrarea și au pornit în căutarea unui cumpărător.
Între timp, și America a stat cu ochii pe istm. Președintele Theodore Roosevelt, proaspăt ajuns la cârma țării după asasinarea președintelui McKinley, a început să consolideze puterea militară a Americii și să revitalizeze marina sa. Din punct de vedere strategic, canalul a căpătat o nouă importanță, deoarece imperiul american se întindea din Caraibe până în Pacific. La acea vreme, era nevoie de 67 de zile pentru ca o navă de luptă americană, Oregon, să călătorească de la San Francisco până în Caraibe. Roosevelt era hotărât să dovedească superioritatea militară a Americii și să demonstreze că țara sa poate acoperi distanța dintre oceanele Atlantic și Pacific.
Cu câțiva ani mai devreme, Congresul SUA acordase companiei Maritime Canal Co. sub conducerea milionarului J.P. Morgan, pentru a construi un canal fie în Nicaragua, fie în Panama. Nicaragua a fost aleasă, dar o panică financiară în SUA a făcut ca operațiunile să fie închise în cinci ani. Acum, în Congres s-a dus o bătălie între finalizarea proiectului din Nicaragua sau asumarea construcției canalului din Panama. În 1902, senatorul de Iowa William Hepburn a introdus un proiect de lege pentru a iniția construcția canalului din Nicaragua, la care senatorul John Spooner din Wisconsin a atașat un amendament care a anulat literalmente proiectul de lege, prevăzând în schimb un canal la Panama.
Legea Spooner i-a oferit președintelui Roosevelt 40 de milioane de dolari pentru a cumpăra de la francezi compania New Panama Canal Company, dar mai era un obstacol de depășit. Panama a vrut să vândă terenul Americii, dar Columbia a refuzat. Roosevelt a prezis că în curând va avea loc o revoluție în Panama și a avut dreptate. O revoltă locală a instaurat un nou guvern în Panama, pe care Statele Unite l-au susținut ferm.
În 1903, Statele Unite și Panama au semnat tratatul Hay-Bunau-Varilla prin care Statele Unite garantau independența Panama și își asigurau dreptul de a construi un canal interoceanic prin Istmul Panama. America a primit un contract de închiriere perpetuă a zonei canalului cu o lățime de 10 mile (16 km).
Impact
Au existat mai multe obstacole majore care au stat în calea finalizării cu succes a canalului. Era, în primul rând, o performanță majoră de inginerie. Echipele trebuiau să sape prin Diviziunea Continentală, o creastă de pământ care separă două corpuri de apă care curg în sens opus. Canalul urma să fie cel mai mare baraj de pământ construit vreodată la acea vreme, cu cele mai masive ecluze și porți de canal construite vreodată.
Sanitatea era, de asemenea, o potențială problemă. Clima caldă panameză era un teren propice pentru țânțari, care purtau malaria și febra galbenă. Se estimează că primele echipaje franceze au pierdut între 10.000 și 20.000 de muncitori din cauza epidemiilor de febră galbenă între 1882 și 1888. Guvernul american a jurat că acest lucru nu se va întâmpla cu propriile echipaje și, în acest scop, l-a trimis pe medicul William Gorgas (1854-1920) să examineze zona. În 1900, expertul în boli tropicale al armatei americane, Walter Reed (1851-1902), a demonstrat că febra galbenă era răspândită de țânțarul femelă. Gorgas a jurat să elimine populația de țânțari din zona canalului, o sarcină mai ușor de spus decât de făcut. Prima sa sarcină a fost să trateze toate corpurile de apă stătătoare sau cu mișcare lentă cu o combinație de ulei și insecticid. A acoperit ferestrele cu plase de sârmă și a trimis lucrătorii din domeniul sănătății din ușă în ușă pentru a căuta țânțari și ouăle lor. A fumigat casele și a pus în carantină lucrătorii bolnavi. Până în decembrie 1905, febra galbenă a fost practic eliminată din Zona Canalului.
Înainte de a începe construcția propriu-zisă a canalului, a trebuit să fie pusă la punct infrastructura administrativă. Congresul a înființat o comisie care să controleze zona canalului, supervizând toate tranzacțiile. Localnicii au fost angajați să asfalteze drumurile, să repare clădirile franceze bolnave, să așeze o nouă cale ferată pentru a găzdui vagoane de tren americane și să pună în funcțiune un sistem de apă și canalizare.
În continuare, comisia și-a angajat inginerul șef, John F. Wallace, pentru a supraveghea proiectul. Wallace a început săpăturile la Muntele Culebra. Culebra Cut era o porțiune de 10 mile (16 km) prin cel mai stâncos teren de pe traseul canalului. Wallace s-a săturat repede de straturile de birocrație ale comisiei, care îi consumau timpul și răbdarea, și a înaintat o petiție Congresului pentru un nou organism de conducere. Roosevelt a concediat rapid comisia, înlocuind-o cu șapte noi membri. Wallace s-a întors pe șantierul canalului, dar a sfârșit prin a demisiona la scurt timp.
În 1905, Wallace a fost înlocuit de John Stevens, iar construcția canalului a început în mod serios. Stevens a trebuit mai întâi să decidă ce tip de canal să construiască – la nivelul mării, așa cum începuseră francezii, sau folosind ecluze – secțiuni închise ale apei folosite pentru a ridica și coborî nivelurile în timp ce navele se deplasau prin ele. El a optat pentru un canal cu ecluze, o decizie care a fost susținută de președintele Roosevelt.
Dar tocmai când lucrările păreau să progreseze în sfârșit, Stevens i-a trimis o scrisoare președintelui, în care arăta că nu era „nerăbdător să continue în serviciu”. Demisia sa a fost acceptată și s-a căutat încă un inginer înlocuitor. Roosevelt l-a numit pe locotenentul de armată George Washington Goethals, despre care știa că va exercita un control riguros și că va menține proiectul sub ochii vigilenți ai guvernului american. Repede, Goethals și-a organizat echipa, introducând un sistem de reducere a costurilor și de menținere a tuturor pe drumul cel bun.
Până în 1907, mai mult de 39.000 de oameni lucrau din greu la săparea în stâncă a Culebra Cut. Dar au existat probleme. Când francezii excavaseră Culebra Cut cu ani în urmă, metoda lor presupunea tăierea vârfurilor dealurilor și îngrămădirea pământului de o parte și de alta, ceea ce ducea la alunecări de teren. Într-adevăr, zona a fost afectată de alunecări de teren. Inginerii americani au fost nevoiți să mărească cantitatea de rocă și argilă pe care o excavau și să ajusteze unghiul tăieturii lor pentru a depăși problema. În 1908, au fost făcute modificări la proiectul inițial al canalului din cauza unor probleme neprevăzute. Lățimea a fost mărită de la 200 de picioare (61 m) la 300 de picioare (91 m), iar dimensiunea ecluzelor a fost mărită de la 95 (29 m) la 110 picioare (33 m).
Când a fost finalizat, canalul se întindea pe 50 de mile (80 km), prin trei seturi de ecluze. La intrarea sa în Atlantic, o navă trecea printr-un canal dragat de 7 mile (11 km) în Golful Limón. Apoi ar fi parcurs 11,5 mile (18 km) până la două seturi paralele de ecluze în orașul Gatun, care erau alimentate de un imens lac artificial. Fiecare dintre ecluze urma să ridice sau să coboare navele la 85 de picioare (26 m). Apoi, mai erau încă 32 de mile (51 km) printr-un canal din lacul Gatun până la Camboa, unde începea Culebra Cut. Un alt set de două ecluze situate la Pedro Miguel și la Miraflores, pe partea Pacificului, ar fi coborât apoi nava la nivelul mării. Apa intra și ieșea din ecluze prin niște canale uriașe, sau canale de scurgere, în pereții ecluzelor. O locomotivă asemănătoare unei căi ferate servea drept remorcă pentru a trage navele prin ecluze.
La zece ani de la începerea construcției, canalul a fost în cele din urmă finalizat în august 1914, la un cost de aproximativ 387 de milioane de dolari. Prima navă care a trecut prin el a fost nava de beton Cristobal, însă prima călătorie mediatizată a fost cea a cargoului Ancon. Din păcate, Europa și Statele Unite tocmai intraseră în Primul Război Mondial, astfel că traficul prin canal a fost inițial redus. La început, au trecut aproximativ 2.000 de nave pe an, dar până la sfârșitul războiului, numărul acestora a crescut la 5.000. În scurt timp, Canalul Panama găzduia aproape toate navele comerciale interoceanice din lume.
În 1977, Statele Unite și Panama au semnat două tratate care acordau Statelor Unite controlul asupra canalului până la sfârșitul secolului al XX-lea. Statele Unite urmau să supravegheze gestionarea, operarea și apărarea canalului, iar navele americane vor fi libere să călătorească înainte și înapoi prin el. La 31 decembrie 1999, chiar în zorii noului mileniu, SUA au predat controlul asupra canalului înapoi către Panama. La ceremonie, președintele Jimmy Carter, care a supervizat tratatul inițial de transfer din 1977, i-a spus președintelui panamez Mireya Moscoso: „Este al tău.”
Canalul Panama nu se va dovedi doar o minune modernă a ingineriei, ci va deschide o lume cu totul nouă în comerțul internațional. Roosevelt a spus odată despre realizarea sa: „Canalul a fost de departe cea mai importantă acțiune pe care am întreprins-o în domeniul afacerilor externe în perioada în care am fost președinte. Când nimeni nu a putut sau nu a vrut să exercite o autoritate eficientă, eu am exercitat-o.”
STEPHANIE WATSON
Lecturi suplimentare
Cărți
Bennett, Ira. Istoria canalului Panama. Washington, D.C.: Historical Publishing Co., 1915.
Chidsey, Donald. The Panama Canal-An Informal History of its Concept, Building, and Present Status. New York: Crown Publishers Inc., 1970.
McCullough, David. The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal. New York: Simon and Schuster, 1977.
.