Fostul șoferi de camion Celadon și angajații spun că sunt încă amărâți la un an după ce conglomeratul de camioane și-a închis brusc operațiunile pe 9 decembrie 2019.
La 6 decembrie a apărut vestea că transportatorul cu sediul în Indianapolis plănuia să depună o cerere de faliment în conformitate cu Capitolul 11. Foștii șoferi au descris următoarele trei zile ca fiind haotice, în timp ce așteptau cuvântul oficial al companiei și instrucțiunile cu privire la ce să facă cu încărcăturile și camioanele lor.
Celadon și filialele sale, care aveau peste 2.500 de șoferi și aproape 1.300 de angajați de birou, au fost aruncate în șomaj aproape peste noapte după prăbușirea sa.
Șoferi de camion precum Cameron Balch din Broken Arrow, Oklahoma, au ajuns să lucreze pentru transportator cu doar câteva zile înainte de dispariția acestuia.
A livrat o încărcătură de paleți la un client aflat la aproximativ 70 de mile distanță – care a fost singura sa călătorie pentru Celadon – în ziua în care transportatorul și-a anunțat închiderea. Balch a spus că, în cele din urmă, a fost plătit pentru timpul său de orientare și a primit plata călătoriei pentru acea singură încărcătură.
„Sper că nimeni altcineva nu trebuie să treacă prin așa ceva”, a declarat Balch pentru FreightWaves. „Când s-a întâmplat acest lucru, m-am gândit: „De ce am intrat în această industrie?”. Dar apoi nu mă puteam vedea ieșind din domeniul transporturilor rutiere.”
După ce a ajuns la stația de autobuz în jurul orei 19:00 pe 9 decembrie, la trei zile după ce a fost angajat, Balch și alți șoferi au așteptat aproximativ șapte ore înainte de a se urca într-un autobuz Greyhound care se îndrepta spre casă, a spus el. I-ar fi luat încă 36 de ore pentru a ajunge în Oklahoma.
La douăsprezece zile după fiascoul Celadon, Balch a obținut un loc de muncă la un alt transportator, Contract Freighters Inc. (CFI), un transportator cu sediul în Joplin, Missouri, care are peste 2.150 de camioane și peste 2.310 șoferi.
Balch a spus că încă mai vede remorci Celadon abandonate în stațiile de camioane sau în zonele de odihnă în călătoriile sale prin țară ca șofer CFI.
„De fiecare dată când văd o remorcă Celadon, am un gust rău în gură”, a spus el. „De ce s-a dus în acest fel? De ce nu a putut compania să repare lucrurile înainte de a ajunge atât de rău?”
Fostul șofer Celadon învață o lecție dureroasă
După ce a ajuns la sediul Celadon la sfârșitul lunii octombrie 2019, Michelle Sloan, care își obținuse recent permisul CDL, a locuit în cămine timp de aproape șase săptămâni în așteptarea unui instructor.
Funcționarii companiei au întârziat cu efectuarea testului ei rutier înainte de a o considera „aptă pentru drum”, deoarece nu existau suficienți instructori, a declarat Sloan din Waynesburg, Pennsylvania.
Sloan a spus că, după ce a ieșit din camera ei de cămin în ziua în care Celedon și-a încetat activitatea, a fost încuiată în afara clădirii fără niciunul dintre bunurile ei atunci când s-a dus să ajute un alt șofer care intra în parcarea Celadon pentru a-și goli camionul.
Un an mai târziu, Sloan a spus că încă păstrează legătura cu unii foști șoferi Celadon.
„Am fost devastată după ce am fost acolo pentru o perioadă atât de scurtă de timp”, a declarat Sloan pentru FreightWaves. „Știu că au fost șoferi care erau acolo de ani de zile și care au fost în stare de șoc că firma se închidea.”
Câțiva șoferi au spus că au avut la dispoziție mai puțin de o oră pentru a-și curăța camioanele după ce a fost anunțată declararea falimentului.
Șoferii au declarat pentru FreightWaves că au aruncat cuptoarele cu microunde, lenjeria de pat și alte bunuri după ce și-au asigurat bilete la Greyhound, deoarece au fost limitați la ceea ce puteau lua în autobuz. Unii au făcut aranjamente cu alți șoferi pentru a-și lua tovarășii lor fideli de drum – animalele de companie – deoarece camionagii nu le puteau lua în autobuz.
În ziua în care Celadon a depus cererea de faliment, a declarat Sloan, unii recrutori Celadon au primit apeluri telefonice de la noii angajați care se îndreptau spre stațiile de autobuz sau aeroporturi și au aflat că biletele lor au fost anulate sau rambursate.
„Nimeni nu i-a sunat înapoi pe acești oameni pentru a le spune că firma se închidea”, a spus Sloan.
Cu lipsa ei de experiență rutieră, Sloan a spus că era îngrijorată în legătură cu găsirea unui loc de muncă în domeniul transporturilor rutiere. Cu toate acestea, JL Foster, o companie mică de transport în vrac din Fowler, Indiana, s-a oferit să o angajeze după ce a citit despre situația ei.
În timp ce aștepta să își descarce remorca cu tolbă plină cu făină de pui în Memphis, Tennessee, în această săptămână, Sloan a reflectat asupra scurtei perioade petrecute la Celadon.
„Am întâlnit câțiva șoferi grozavi acolo, dar sunt norocoasă că acum lucrez pentru o companie mică de camioane minunată”, a declarat ea pentru FreightWaves. „Proprietarul este răbdător și am învățat multe de la el în timp ce călătoresc prin țară.”
După site-ul web SAFER al Administrației Federale pentru Siguranța Transportatorilor Auto SAFER, JL Foster are șase unități de putere și patru șoferi.
Lăsat în frig
Fostul șofer a declarat că a existat puțină comunicare între directorii companiei și managerii șoferilor despre ce să facă atunci când cardurile de combustibil dezactivate i-au lăsat pe camionagii la mii de kilometri de casă.
Șoferii au fost instruiți să alimenteze, dar situația a devenit mai complicată atunci când Comdata a dezactivat cardurile de combustibil ale transportatorului, apoi le-a reactivat pentru scurt timp înainte de a le închide din nou.
Când șoferii au început să sosească cu camioanele lor în ziua în care transportatorul și-a încetat activitatea, unii angajați Celadon de la sediul central au încuiat rapid ușile, împiedicându-i pe camionagii să intre în incintă pentru a folosi toaleta sau pentru a accesa automatele de vending.
În schimb, au fost forțați să stea afară ore întregi în ploaie, în timp ce temperatura a scăzut până la 40 de grade. Mulți șoferi nu aveau haine de iarnă, mâncare sau bani, în timp ce așteptau ca dubele să îi ducă la autogară. Unii șoferi nu și-au putut încărca telefoanele mobile pentru a-i suna pe membrii panicați ai familiilor care au auzit vestea că transportatorul se prăbușește.
Câțiva șoferi au aplaudat la sosirea dubițelor care urmau să îi ducă la stația de autobuz Greyhound din apropiere – ceea ce însemna că au primit un bilet spre casă.
Cu toate acestea, alți șoferi nu au fost la fel de norocoși după ce cardul de credit al companiei a fost dezactivat la sfârșitul zilei de 9 decembrie, iar foștii angajați au declarat că Greyhound a refuzat să extindă creditul Celadon pentru a-și duce acasă șoferii rămași.
Șoferii blocați au fost lăsați să se descurce singuri. Unii s-au bazat pe bunăvoința altor transportatori care s-au oferit să le plătească cheltuielile până acasă sau să îi angajeze după ce FreightWaves a înființat un panou de joburi online gratuit.
‘Câțiva egoiști au înșelat mii de oameni’
Celadon și filialele sale au încercat să iasă dintr-un scandal financiar care a izbucnit în mai 2017. Transportatorul a fost nevoit să retrateze rezultatele financiare pe mai mulți ani, începând cu 2014, acțiunile sale s-au prăbușit și a fost retras de la bursa din New York în aprilie 2018. Acțiunile Celadon au fost tranzacționate pe piața OTC „pink sheets”.
„Celadon a arătat industriei că și cele mai mari companii din acest spațiu sunt vulnerabile, dar povestea Celadon este una specifică companiei, cauzată de presupuse fraude și neglijențe și de un consiliu de administrație care a fost complice și, probabil, complice la căderea firmei”, a declarat Craig Fuller, director executiv și fondator al FreightWaves. „Transportul cu camionul este o afacere dificilă, chiar și pentru cei mai mari jucători. Necesită curaj și angajament față de principiile de operare. Cei acuzați de prăbușirea Celadon s-au crezut mai deștepți decât toți ceilalți și au fost prinși când piața s-a întors împotriva lor.”
Cu doar câteva zile înainte de declararea falimentului companiei, procurorii federali i-au pus sub acuzare pe fostul director de operațiuni al Celadon, William Eric Meek, 39 de ani, și pe fostul director financiar Bobby Lee Peavler, 40 de ani. Bărbații din Indianapolis au fost acuzați de nouă capete de acuzare fiecare, inclusiv un cap de acuzare de conspirație pentru fraudă electronică, fraudă bancară și fraudă cu valori mobiliare; cinci capete de acuzare de fraudă electronică; două capete de acuzare de fraudă cu valori mobiliare; un cap de acuzare de conspirație pentru a face declarații false în fața contabililor unei companii publice și pentru a falsifica registrele, evidențele și conturile unei companii publice; și un cap de acuzare de a face declarații false în fața contabililor unei companii publice.
Peavler se confruntă cu alte două capete de acuzare de a face declarații false în fața contabililor unei companii publice.
Procurorii au susținut că cei doi foști directori ai Celadon au fost implicați într-o schemă complexă de fraudă contabilă și de valori mobiliare care i-a costat pe acționarii companiei de transport de marfă și logistică peste 60 de milioane de dolari.
Dar, după ce compania nu și-a respectat clauzele de împrumut și nu a putut obține finanțare suplimentară, compania s-a prăbușit rapid.
Un fost recrutor corporativ pentru Celadon a declarat că, cu doar câteva zile înainte ca firma să anunțe că își va încheia brusc operațiunile de afaceri, a fost instruit să continue să facă angajări. Asta a fost până pe 6 decembrie, ziua în care FreightWaves a raportat că transportatorul aflat în dificultate plănuia să declare falimentul.
„Nu m-am simțit niciodată atât de trădat, din punct de vedere profesional”, a declarat pentru FreightWaves Ernesto Gonzales, care a lucrat pentru transportatorul condamnat ca recrutor timp de doi ani. „Mi s-a spus că încercăm să schimbăm lucrurile”.
El încă își susține comentariul pe care l-a făcut anul trecut pentru FreightWaves despre prăbușirea transportatorului. „Acțiunile câtorva egoiști au înșurubat mii de oameni”, a spus Gonzales.
Gonzales și-a găsit un alt loc de muncă de recrutare corporatistă în martie, dar pandemia COVID-19 i-a încetinit eforturile de recrutare, deoarece companiile au ajustat angajările din cauza condițiilor economice dificile. El și-a pierdut locul de muncă în luna mai.
În loc să cheltuiască bani pe vacanțe în 2020, Gonzales a spus că el și soția sa au decis să trăiască din economiile lor timp de câteva luni și să aștepte noi oportunități de angajare. El a început un nou loc de muncă ca recrutor pentru o companie de personal industrial din Indianapolis pe 3 noiembrie.
În timp ce existau semnale de alarmă că firma avea probleme financiare grave, Gonzales a spus că el și alții au fost asigurați că firma va rămâne solvabilă. Privind în urmă, el se referă la prăbușirea Celadon ca la „efectul Titanic.”
„Eram în faza de negare a faptului că așa ceva s-ar putea întâmpla unui transportator de mărimea Celadon”, a declarat el pentru FreightWaves. „Acum am ochii larg deschiși și îmi voi face verificările necesare pentru a vedea dacă există probleme financiare sau un element criminal în cadrul companiei.”
Gonzales a spus că angajații și șoferii de camion depind de directorii transportatorilor pentru a lua decizii de afaceri sănătoase în numele lor.
„Trebuie să știm cât de dedicați sunt ei față de companie”, a spus el. „Suntem în partea de jos a lanțului alimentar. Ne bazăm pe ei să ia decizii financiare bune, nu să se prăbușească precum Celadon.”
Creșterea și decăderea Celadon este o poveste complexă
Celadon a fost fondată de Stephen Russell și Leonard Bennett în 1985 cu 50 de tractoare închiriate și 100 de remorci – transportând piese auto către o nouă fabrică Chrysler din Mexic. Compania și-a extins operațiunile în toată America de Nord și a operat 4.000 de camioane la apogeu.
Acțiunile transportatorului au fost listate la NYSE în 2009. Russell a demisionat din funcția de director general în 2012 și l-a numit pe succesorul său, Paul Will, un expert contabil autorizat, pe care l-a desemnat să conducă transportatorul. Will a lucrat ca director al Celadon timp de 24 de ani înainte de a demisiona în iulie 2019, la două luni după ce a apărut vestea scandalului financiar.
Danny Williams, în vârstă de 36 de ani, din New Palestine, Indiana, fost președinte al Quality Companies, o filială a Celadon, a pledat vinovat de conspirație pentru fraudă cu valori mobiliare, declarații false în fața contabililor unei companii publice și falsificarea cărților, registrelor și conturilor unei companii publice, în aprilie 2019.
Documentele judiciare susțin că, din 2013 până în 2016, Celadon și-a extins compania de leasing de camioane Quality, pe care Williams o conducea, de la aproximativ 750 la peste 11.000 de camioane.
Cu toate acestea, în 2016, valoarea multora dintre camioanele Celadon, inclusiv a celor deținute prin intermediul Quality, a scăzut semnificativ, în parte din cauza unei încetiniri economice pe piața camioanelor uzate.
Celadon și Quality aveau în flota sa de camioane sute de tractoare International ProStar din 2012 cu motoare MaxxForce defecte, care au scăzut drastic valoarea lor, deoarece șoferii nu au fost dispuși să le închirieze sau să le conducă.
În timp ce valoarea de piață pentru ProStar-urile din 2012 deținute de Quality a fost estimată la 15.000 de dolari bucata, înregistrările contabile ale Celadon le-au evaluat la 60.000 de dolari, potrivit actului de acuzare.
De asemenea, se mai susține în dosarul judiciar că, până în 2016, Meek, Peavler, Williams și alții știau că valoarea reală a unei părți substanțiale a camioanelor Celadon scăzuse semnificativ. În loc să țină cont de scăderea valorii camioanelor, foștii directori ar fi conceput o schemă pentru a ascunde pierderi de milioane de dolari acționarilor Celadon, băncilor și publicului investitor.
Acuzarea susține că foștii directori au complotat cu un dealer de camioane cu sediul în Indianapolis pentru a tranzacționa sute dintre camioanele sale mai vechi și nefolosite, inclusiv ProStars, pentru camioane uzate mai noi.
Tranzacțiile au fost listate ca „achiziții” și „vânzări” independente, iar facturile au fost umflate pentru a evita controlul.
Potrivit actului de acuzare, Meek i-a trimis un e-mail lui Williams în iunie 2016 și a declarat că Celadon „trebuie neapărat să vândă cele aproximativ 70 de milioane de dolari în exces”, pe care registrele contabile ale companiei arătau că valoarea camioanelor. Într-un e-mail, Williams i-ar fi răspuns lui Meek că „nu suntem în bani pentru aproape niciunul din cei 70 de milioane de dolari”. În rechizitoriu se arată că, dacă camioanele supraevaluate ar fi fost vândute la valoarea lor de piață, compania ar fi suferit pierderi.
În perioada iunie-septembrie 2016, directorii de la Celadon și Quality au tranzacționat aproximativ 1.000 de camioane către dealerul de camioane la prețuri umflate și au primit în schimb peste 600 de camioane, ascunzând pierderi de zeci de milioane de dolari acționarilor, băncilor și publicului investitor, potrivit actului de acuzare.
Celadon și-a finanțat multe dintre operațiunile sale printr-o linie de credit rotativă de la o colecție de bănci. În septembrie 2016, Meek, Peavler și co-conspiratorii lor și-au dat seama că Celadon risca să încalce convenția bancară care limita raportul dintre datorii și profituri, se arată în rechizitoriu.
Pentru a ascunde această informație de bănci și investitori, Meek, Peavler și alții ar fi convins dealerul de camioane să plătească Celadon aproximativ 25 de milioane de dolari înainte de trimestrul care s-a încheiat la 30 septembrie 2016, potrivit rechizitoriului. În schimb, foștii directori Celadon și Williams ar fi fost de acord să returneze dealerului de camioane „o sumă similară de bani” la trei zile după încheierea trimestrului.
Situațiile financiare trimestriale ale Celadon nu au reflectat aranjamentul secret cu dealerul de camioane. Foștii directori ar fi folosit banii pentru a plăti o parte din datoria față de băncile sale înainte de închiderea trimestrului din 30 septembrie 2016.
Auditorii independenți ai Celadon au început să pună întrebări despre tranzacțiile cu camioane la sfârșitul anului 2016 și începutul anului 2017, se arată în rechizitoriu.
Judecătorul federal James R. Sweeney II a prelungit termenul limită până la 22 decembrie pentru ca procurorii să își depună răspunsurile la moțiunile de descoperire în cazul lui Meek și Peavler. Avocații foștilor directori de la Celadon au termen până la 12 ianuarie pentru a-și depune răspunsurile, potrivit documentelor judiciare.
Lecții învățate
Peste 4.000 de șoferi și angajați ai Celadon au fost concediați după ce compania a declarat falimentul.
În timp ce mulți foști șoferi și angajați ai Celadon au aterizat pe picioarele lor după dispariția transportatorului, unii au decis să părăsească industria cu totul.
Un veteran al transporturilor rutiere a declarat că a văzut prea multe închideri în cariera sa de peste 40 de ani. El a văzut cândva Celadon ca pe o companie „prea mare pentru a da faliment”, în ciuda scandalului său financiar. Dar, în timp ce își curăța camionul și își strângea lucrurile, perspectiva sa s-a schimbat.
„Sunt în această industrie de mult timp și i-am văzut suișurile și coborâșurile”, a spus fostul șofer de camion din Missouri. „Am decis că sunt prea bătrân și prea obosit pentru a continua să joc acest joc.”
Click pentru mai multe articole scrise de Clarissa Hawes, Senior Editor FreightWaves.
6 decembrie: Falimentul Celadon, cel mai mare din istoria transportului de marfă, este așteptat până la mijlocul săptămânii (cu video)
7 decembrie: Transportatorii rivali se grăbesc să ajute șoferii Celadon blocați (cu video)
Dec. 9: Jaguar Transportation, transportatorul mexican al Celadon, „încă trage puternic”
9 dec. 9: Hyndman Transport, transportatorul canadian al Celadon, se închide
12 dec. 12: Foști angajați și șoferi ai Celadon descriu haosul după declararea bruscă a falimentului
24 dec. 24: Celadon îi lasă pe foștii șoferi cu ochii în soare fără să declare falimentul în Canada
(în engleză)