Puține mașini au avut un impact pe piața motocicletelor la fel ca Honda CB750 Four.
Se pot aduce argumente pentru alte mașini care au zguduit industria, dar când CB750 cu patru cilindri în linie a fost introdusă în 1969, motocicleta a fost literalmente un schimbător de joc.
Și ca un schimbător de joc, CB750 de la Honda a devenit mașina care a stabilit ritmul pentru prima parte a anilor 1970.
Peter Gilding din Calgary avea 13 ani în iunie 1970 când a văzut pentru prima dată o Honda CB750. „Am fost atât de uimit de cele patru țevi și patru amortizoare, de mărimea și sunetul lucrurilor – a fost un șoc vizibil”, spune Peter.
„Îmi amintesc clar că am văzut primul meu 750 Four”, continuă el. „Eram la o benzinărie Shell peste drum de Școala Viscount Bennett. Cumpăram un baton de ciocolată când un tip s-a oprit la pompă pe un CB750 turcoaz. Băieții de la benzinărie au luat-o razna. M-am întors și am văzut motocicleta așezată la pompă, iar eu am ieșit cu restul mulțimii și am privit acea motocicletă.”
Peter era deja nebun după motociclete. Cei mai mulți dintre prietenii săi aveau frați mai mari care își permiteau să cumpere cele mai recente reviste Cycle, iar Peter era la curent cu 750 Four din paginile editoriale ale cărților de motociclete. Dar 750 Four parcat la pompele Shell a fost primul pe care l-a văzut de aproape.
„Îmi amintesc anumite detalii ale motocicletei, cum ar fi potrivirea și finisarea, ceasurile de patru inci, frâna pe disc din față. Tipul a făcut plinul, s-a urcat pe ea și a pornit-o. Nu mai auzisem niciodată o motocicletă care să sune ca acea Honda. A plecat cu ea și, în timp ce cobora pe Crowchild Trail, a dat puțin gaz. Ce vuiet gutural. Din acel moment, am fost îndrăgostit de CB750, iar pentru următorii trei sau patru ani, 750 Four a fost motocicleta pe care trebuia să o ai.”
Primarul introducerii CB750 Honda a vândut cu succes pe piețele din Canada și SUA mașini de cilindree mică, cum ar fi Super Cub de 50 cmc și Super Hawk de 305 cmc. Nimeni, în industria mondială a motocicletelor de la acea vreme, nu se aștepta ca vreuna dintre companiile japoneze de motociclete să devină o amenințare serioasă. Honda vindea pur și simplu motociclete „distractive”. Dar experiențele Honda în cursele cu mai mulți cilindri ar fi trebuit să fie un indiciu că firma era capabilă să proiecteze o motocicletă foarte sofisticată, legală pentru stradă, cu cilindree mare.
Când în 1965 Honda a prezentat complicatul CB 450 cu motorul său dublu vertical DOHC, oamenii au avut o bănuială că se pregătea ceva. Cu toate acestea, 450 nu a captat masele și nu era o mașină cu mai multe cilindri.
Capturarea maselor s-a întâmplat patru ani mai târziu, în 1969, când Honda a scos în sfârșit o mașină cu patru cilindri produsă în masă – CB750 model K0. Cu această mașină, Honda a adus pe piață ceea ce nimeni altcineva nu a mai avut vreodată, cu motorul său de 736cc SOHC montat transversal cu patru cilindri, pornire electrică și frână pe disc față. Înainte de CB750, orice alte mașini cu patru cilindri transversali cu patru cilindri erau pur și simplu exotice sau motociclete de cursă rare, și dincolo de raza de acțiune a unui proprietar obișnuit.
Mașinile CB750 K0 au fost supranumite modele „sandcast”, pur și simplu pentru că tehnica de turnare folosită pentru a produce carcasele motorului a lăsat un finisaj dur. După ce Honda și-a dat seama că avea un învingător în mâini, a schimbat rapid metodele de turnare a carcasei motorului.
Spune Peter: „Honda își actualiza în mod constant motocicletele – în special în 1969 și 1970. Dacă primeau recomandări sau sugestii înapoi de la dealeri, acționau în consecință.”
De exemplu, K0 avea un cablu de accelerație care trăgea toate cele patru slide-uri ale carburatorului. Acesta a fost înlocuit în curând cu un aranjament de cablu și manivelă cu clopot, permițând ca un singur cablu să acționeze toate cele patru carburatoare în sincronizare.
În 1971 Honda a scos pe piață CB750 K1. Potrivit lui Peter, modelele KO și K1 sunt cunoscute printre cunoscătorii Honda ca fiind „modelele de performanță” pentru CB750. Aceste CB-uri prezentau jeturi mai mari în carburatoare și un sistem de evacuare mai puțin restrictiv. De asemenea, mecanismul de avans al scânteii era o unitate de avans rapid – ceea ce înseamnă că avansul complet se producea la 2.000 rpm. Aceste mașini produceau aproximativ 67 de cai putere la roata din spate.
„Aceste mașini timpurii erau mai zgomotoase, erau mai zgomotoase și mai rapide, și erau mai greu de condus”, spune Peter.
După K0 și K1, în 1972, Honda a dezacordat motorul CB750 în modelul K2. Camele au fost schimbate, jeturile au fost mai mici și a fost folosit un amortizor de zgomot cu cinci camere deflectoare. Puterea la roata din spate a scăzut de la 67 la 58 de cai putere. Au fost adăugate urechi de furcă cromate și un sistem de blocare a scaunului.
Până în 1973, când Honda a introdus modelul K3 – cu un amortizor de zgomot și mai restrictiv, suporturi de manometru de stil nou, un apărător de stropire a frânelor pe disc și o dungă largă pe fiecare parte a rezervorului de benzină – o mare parte din strălucirea modelului CB a dispărut. Și, nu a durat mult până când alți producători japonezi de motociclete au ajuns din urmă. În 1971, Suzuki a scos pe piață GT750 cu trei cilindri în doi timpi răcit cu lichid, iar în 1973 Kawasaki a livrat motocicleta cu patru cilindri Z1 900 – era „superbike” a mașinilor japoneze s-a încins rapid.
Deși Honda a introdus un CB750 K4 în 1974 și un CB750 K5 în 1975, nu au existat schimbări majore în acei doi ani, în afară de opțiunile de culoare. Cu toate acestea, economia de combustibil era acum foarte importantă pe piața nord-americană, iar Honda a detonat și mai mult motorul de 736cc pentru a contribui la creșterea eficienței. Odată cu îmbunătățirea kilometrajului a venit și scăderea puterii, iar acum existau aproximativ 38 de cai putere la roata din spate.
Nu mai este nevoie să spunem că Honda pierduse o mare parte din piața de performanță pe care o crease. Pentru a lupta împotriva acestui lucru, Honda a dezvoltat CB750F Super Sport din 1975. În realitate, mașina nu era foarte mult schimbată radical față de seria K. Exista un nou șasiu cu trasee mai scurte, un braț oscilant spate alungit, cu o frână pe disc spate, un sistem de capotă și eșapament patru în unu, un rezervor de benzină mai lung și o nouă șaibă, completată cu o capotă. Motorului i s-a redat o parte din forța sa inițială, iar puterea a crescut la 58 de cai putere – aceeași stare de reglaj întâlnită la CB750 K2.
Potrivit lui Peter, CB750 K6 din 1976 a fost ultima dintre Honda CB-urile cu stil „clasic”. Asta înseamnă că a fost ultimul an pentru rezervorul de benzină ușor bulbucat și capacele laterale rotunjite, cu forme plăcute. O singură culoare, Candy Antares Red, a fost disponibilă și a fost primul an pentru indicatoarele cu fața de un verde viu.
C CB750 a continuat cu un model K7 și K8 redesenat din punct de vedere estetic în 1977 și, respectiv, 1978, cu un rezervor de combustibil mare și unghiular și cu un cadru și furci diferite. Honda a continuat cu CB750 F Super Sport, iar motoarele Super Sport din 1977 și 1978 au avut o putere crescută datorită unor supape de admisie mai mari, rapoarte de compresie mai mari, diferite came cu ridicare mare și carburatoare revizuite. Acestea sunt denumite în mod obișnuit „motociclete cu motoare negre”, datorită finisajului negru de pe componentele externe ale motorului.
O altă notă la saga CB este Honda CB750A din 1976 – o motocicletă automată produsă în masă care, deși foarte iubită de cei care au cumpărat-o și de cei care continuă să o conducă, nu a devenit niciodată un succes comercial. CB750A a fost întreruptă după anul model 1978.
Și apoi, în 1979, Honda a înlocuit motorul SOHC cu un motor DOHC, iar printre modelele astfel echipate se numără CB750 Custom și CB750 Nighthawk.
În timp ce Peter își amintește clar prima dată când a văzut un CB750, au trecut mulți ani până când a putut în cele din urmă să își ia unul pentru el. Implicat activ în multe activități, inclusiv restaurarea de Chevrolet Camaro și navigația, și-a găsit timp și pentru a colecționa și întreține o flotă de motociclete britanice vechi, inclusiv un Triumph Thunderbird din 1951 și o serie de Vincents, printre care un Rapide, un Black Shadow și un Comet.
Era începutul anilor 1980 când a avut suficienți bani pentru a începe să caute în mod activ o Honda model K timpurie.
„Până când am adunat bani pentru a obține una, acestea erau deja depășite”, spune Peter. „Timpul lor venise și trecuse, dar erau încă o motocicletă fiabilă și distractivă”. Nu a putut găsi un model K decent, așa că a cumpărat un 750F din 1977. „Mă duceam și mă uitam la o motocicletă K-model, iar ele erau doar niște gunoaie.”
Motivul pentru care motocicletele erau doar niște gunoaie? Honda CB750 Four a atras o gamă largă de entuziaști, iar însăși motocicleta în sine a creat o serie de subgenuri. De exemplu, CB750-urile au fost transformate în café racers, road racers, choppers – și în războinici ai șoselelor pe distanțe lungi. De fapt, foarte puține dintre ele au fost lăsate vreodată în stare de stoc, iar multe dintre mașinile la care s-a uitat Peter fuseseră modificate cu un carenaj sau fuseseră însuflețite cu kituri big-bore și came de curse.
Peter a colecționat acum cinci CB750 și, în cea mai mare parte, au fost „restaurate” cu simpatie, ceea ce înseamnă că poartă încă finisajul Honda din fabrică. Cu toate acestea, multe părți și piese au fost înlocuite cu elemente NOS (new old stock). El are o mașină, un K4 din 1974, care este în curs de restaurare completă.
Roy Penner din Calgary își amintește de Honda CB750 – ca și Peter, era la școală, și spune că motocicletele erau foarte populare.
„Toată lumea avea una, în afară de mine”, râde Roy. „CB750 părea a fi motocicleta pe care trebuia să o ai”. Roy nu și-a luat un CB750 până în 1977, când a cumpărat un CB750F nou-nouț. Cu toate acestea, a fost ușor dezamăgit de achiziția sa, deoarece spune că întotdeauna i-a plăcut mai mult modelul K decât F. Garajul lui Roy nu a mai câștigat un CB750 model K până în 2007, când a cumpărat în sfârșit un K3 din 1973 cu carcasă de coș. Acela este un an important pentru Roy, deoarece acela a fost ultimul său an de liceu.
„Această motocicletă era toată acolo, iar eu am luat-o cu 500 de dolari”, spune Roy. „A trebuit să cumpăr un scaun și capacele laterale și, de asemenea, a trebuit să reconstruiesc motorul. A fost un proiect, iar de atunci am atins fiecare piuliță și șurub de pe ea.”
Honda lui poartă vopseaua originală Flake Sunrise Orange și cromul aplicat din fabrică, în timp ce cadrul a fost recondiționat. Roy a făcut, de asemenea, pasul cel mare și a achiziționat un set de țevi și amortizoare NOS – la un cost de aproape 1.200 de dolari. El este de părere că un CB750 fără tobele de eșapament suprapuse distincte de o parte și de alta a mașinii pur și simplu nu arată bine. De când a terminat reconstrucția, a adăugat aproximativ 7.000 de kilometri la mașina sa. Roy a mers de două ori cu CB750 în SUA în turneu, parcurgând de fiecare dată aproximativ 2.000 km. Și, de asemenea, va merge zilnic cu motocicleta la serviciu pe vreme bună.
„Oamenii vin la birou și întreabă cine este proprietarul motocicletei”, spune Roy. „Întreabă dacă pot face poze cu ea și vorbesc despre cum își amintesc de CB750 – atât de mulți oameni au amintiri legate de aceste motociclete.”
Roy rezumă farmecul modelului K CB750 Honda și face aluzie la faptul că el este un fel de mașină a timpului.
„Sunt încă o motocicletă cu o manevrabilitate excelentă”, spune Roy, și adaugă: „Când conduc CB750 mă simt ca și cum aș fi într-o altă epocă – e ca și cum m-aș fi întors în anii ’70 când conduc această motocicletă.”
.