ConstructionEdit
În 1926, John D. Spreckels a recomandat construirea unui pod între San Diego și Coronado, dar alegătorii au respins planul. Inițial, Marina americană nu a susținut un pod care să traverseze Golful San Diego pentru a lega San Diego de Coronado. Ei se temeau că un pod s-ar putea prăbuși în urma unui atac sau a unui cutremur și ar putea prinde în capcană navele staționate la Baza Navală San Diego. În 1935, un ofițer de la stația navală aeriană de la North Island a susținut că, dacă s-ar construi un pod care să traverseze golful, atunci Marina ar părăsi San Diego.
În 1951-52, Consiliul orașului Coronado a inițiat planuri pentru studii de fezabilitate a podului. Până în 1964, Marina susținea construirea unui pod dacă exista un spațiu liber de cel puțin 200 de picioare (61 m) pentru ca navele care operează de la Baza Navală San Diego din apropiere să poată trece pe sub el. Pentru a obține acest spațiu liber cu o pantă rezonabilă, lungimea podului a fost mărită prin adoptarea unei căi curbe, în loc de o cale mai directă spre Coronado. Distanța ar permite trecerea pe sub el a unui portavion petrolier gol – nu este suficientă pentru portavioane nucleare din clasa Nimitz- în condiții de sarcină ușoară.
Arhitectul principal a fost Robert Mosher. Construcția podului San Diego-Coronado Bay Bridge a început în februarie 1967. Podul a necesitat 20.000 de tone de oțel (13.000 de tone de oțel structural și 7.000 de tone de oțel de armare) și 94.000 de metri cubi de beton. Pentru a adăuga grinzile de beton, au fost dragați 900.000 de yarzi cubi de umplutură, iar chesoanele pentru turnuri au fost forate și explodate la 30 de metri în fundul golfului.
Podul a fost deschis circulației la 3 august 1969, în timpul sărbătoririi celei de-a 200-a aniversări a fondării orașului San Diego. Podul lung de 11.179 picioare (3.407 m sau 2,1 mile) urcă de la Coronado la o pantă de 4,67% înainte de a face o curbă de 80 de grade spre San Diego. Este susținut de 27 de grinzi de beton, cele mai lungi realizate vreodată la momentul construcției.
În 1970, a câștigat un premiu de merit pentru podul cu deschidere lungă de la Institutul American de Construcții din Oțel. Podul cu cinci benzi a prezentat cea mai lungă grindă cutie continuă din lume până când a fost depășit de podul Shibanpo de pe râul Yangtze din Chongqing, China, în 2008. Podul este al treilea cel mai mare box ortogonal din țară – boxul este partea centrală a podului, între pilonii 18 și 21 peste canalul principal de navigație.
Taxe de trecere și stații de taxareEdit
Original, taxa de trecere era de 0,60 dolari în fiecare direcție. Câțiva ani mai târziu, aceasta a fost schimbată cu o taxă de 1,00 $ percepută doar pentru traficul care merge spre vest către Coronado. Deși podul ar fi trebuit să devină „fără taxă” odată ce garanția inițială a podului ar fi fost plătită (ceea ce s-a întâmplat în 1986), taxele de trecere au continuat timp de încă șaisprezece ani. La 27 iunie 2002, a devenit ultimul pod cu taxă din sudul Californiei care a renunțat la taxare, în ciuda obiecțiilor unor rezidenți care au afirmat că traficul spre insulă va crește. Insulele pe care se aflau cabinele de taxare, precum și baldachinul de deasupra zonei de taxare, sunt încă intacte, fiind situate la capătul vestic al podului, pe benzile dinspre vest. Deși nu se mai colectează taxe de trecere, începând cu 19 februarie 2009 s-a vorbit despre reluarea colectării taxelor de trecere în direcția vest pentru a finanța soluții majore de trafic și un tunel. Cu toate acestea, nu a rezultat nimic din aceste discuții și, mai recent, au existat discuții privind eliminarea completă a stației de taxare nefolosite.
Cale și traficEdit
Podul conține cinci benzi: două în direcția est, două în direcția vest și o bandă intermediară reversibilă cu un sistem de mașini de transfer cu barieră instalat în 1993, care poate fi folosit pentru a crea o bandă reversibilă în ambele direcții ca răspuns la volumul de trafic. Înainte de instalarea barierei, se foloseau conuri mobile pentru a separa traficul în direcția est/vest. La 7 decembrie 1981, Hal Willis, un locuitor din Coronado, se deplasa spre vest când un șofer beat care circula spre est cu viteză mare a trecut prin conuri, l-a lovit frontal și i-a provocat moartea. Acest incident a declanșat procesul de implementare a soluției de barieră. Capătul estic al podului se conectează direct la o intersecție în T cu Interstate 5, la sud-est de centrul orașului San Diego. Este desemnat și semnalizat ca parte a Autostrăzii de stat 75 din California. Podul a fost proiectat în întregime și exclusiv pentru traficul de autovehicule; nu există pasarele pietonale, piste pentru biciclete sau acostamente („breakdown lanes”). O dată pe an, începând din 1986, o bandă este deschisă pietonilor pentru Navy Bay Bridge Run/Walk, o campanie de strângere de fonduri sponsorizată de programul „Navy Morale, Welfare, and Recreation” și în beneficiul acestuia. Începând din 2008, bicicliștii au ocazia, o dată pe an, să treacă pe pod în cadrul „fun ride” Bike the Bay.
Opere de artăEdit
Pilonii care susțin podul la capătul estic sunt pictați cu picturi murale uriașe ca parte a Chicano Park, cea mai mare colecție de picturi murale de artă Chicano din lume. Acest parc de cartier și această expoziție murală au fost create ca răspuns la o revoltă a comunității în 1970, care a protestat împotriva efectelor negative ale podului și ale Interstate 5 asupra comunității Barrio Logan. Artistul local Salvador Torres a propus folosirea podului și a pilonilor autostrăzii ca o pânză uriașă pentru arta Chicano într-o perioadă în care picturile murale urbane erau rare în Statele Unite, iar el și mulți alți artiști au creat picturile murale atunci când permisiunea pentru parc a fost în cele din urmă acordată în 1973.
.