SUBURBS. Istoria dezvoltării suburbane este lungă și complexă. Unele suburbii din Cleveland sunt aproape la fel de vechi ca și orașul; acestea variază de la centre industriale (LINNDALE) și de divertisment (NORTH RANDALL) până la sate rezidențiale mici și exclusiviste (HUNTING VALLEY) și orașe mari de coloși albaștri (PARMA). Aflate la o distanță de navetă de un oraș, suburbiile au găzduit inițial muncitorii urbani. Adesea dependente de facilitățile orașului, ele rămân separate din punct de vedere administrativ. Spre deosebire de orașe, majoritatea suburbiilor au mai mulți locuitori din clasa de mijloc, densități mai mici ale populației și rate mai mari de proprietate asupra locuințelor. Mai multe forțe încurajează suburbanizarea (creșterea la marginea orașului), inclusiv influența idealului rural, fuga urbană, tehnologia transporturilor, condițiile urbane supraaglomerate și neplăcute din punct de vedere ecologic, precum și politicile publice și private la nivel local, de stat și federal. În ciuda diversității suburbiilor din Cuyahoga County, fiecare comunitate este legată în mod inextricabil de istoria orașului central. Această istorie suburbană are 5 perioade care se suprapun: 1) inelul urban, 1850-1900; 2) tramvaiele electrificate și primele inele suburbane, 1890-1930; 3) descentralizarea urbană și primele suburbii cu automobile, 1920-1950; 4) suburbiile cu automobile și supremația suburbană, 1950-80; 5) construcția de autostrăzi și dezvoltările din interiorul/ exteriorul comitatului, anii 1970-1990. Fiecare perioadă a produs peisaje și comunități suburbane diferite, în timp ce geografia locală, contextul istoric imediat și locuitorii înșiși explică diferențele suburbane dintre suburbiile din aceeași perioadă sau regiune (est, vest, sud).
Înainte de 1850, Cleveland avea mai mulți rivali și era înconjurat de o serie de comune, sate și așezări rurale independente. Neavând un sistem de transport ieftin și fiabil, a rămas o așezare densă în care locuitorii mergeau pe jos la muncă și la cumpărături. Odată cu creșterea continuă a populației, Cleveland s-a apropiat de limitele sale geografice în anii 1850. Noua tehnologie de transport a încurajat primele dezvoltări suburbane. În 1859, EAST CLEVELAND RAILWAY a început construcția unei linii de tramvai trase de cai (a se vedea TRANSPORTURI și TRANSPORT URBAN). În cursul anilor 1860 și 1870, alte companii au trasat șine către zonele periferice, în timp ce căi ferate fictive, precum Lakeview & Collamer la est și Rocky River la vest, au adus orășenii aflați în vacanță în refugii rurale. În anii 1880, Nickel Plate Railroad (vezi NICKEL PLATE ROAD) a cumpărat și modernizat liniile fictive și a început un serviciu limitat de navetiști. Căile ferate stradale trase de cai au deschis terenurile suburbane din apropiere pentru dezvoltarea rezidențială până la aproximativ 5 km de centrul orașului, unde orășenii mai înstăriți și-au construit case mari. Administrațiile comunale și județene nu au putut egala facilitățile educaționale ale orașului, străzile asfaltate și iluminate, precum și protecția pompierilor și a poliției. Pentru a obține aceste facilități, noii locuitori din suburbii au format sate: primul EAST CLEVELAND (1866), GLENVILLE (1870), West Cleveland (1871), COLLINWOOD (1883), BROOKLYN (1889), SOUTH BROOKLYN (1889) și NOTTINGHAM (1899). Și acestea au găsit costurile uluitoare. În cele din urmă, majoritatea locuitorilor suburbani din secolul al XIX-lea au ales să se alăture orașului Cleveland pentru a obține ce e mai bun din ambele lumi: idealul suburban bucolic și serviciile urbane. Cleveland, cu spirit de expansiune, a căutat aceste fuziuni, absorbind inițial ceea ce a mai rămas din Cleveland Twp. (1850), principalii săi rivali, OHIO CITY (1854) și NEWBURGH (1873), și părți din comunele învecinate (Brooklyn, Newburgh și East Cleveland). Cleveland și-a anexat apoi satele învecinate: primul East Cleveland (1872), Brooklyn (1890), West Cleveland (1894), Glenville și South Brooklyn (1895), Corlett (1909), Collinwood (1910) și Nottingham (1913).
Dezvoltarea tramvaielor electrificate la sfârșitul anilor 1880 a transformat metropola. De trei ori mai rapide decât tramvaiele trase de cai (15 față de 5 mph), acestea au permis dezvoltarea suburbană radială până la 16 km de centrul orașului. Noua tehnologie a sosit în timp ce Cleveland se confrunta cu o serie de provocări: migrații uriașe din sudul și estul Europei; expansiunea industrială și comercială în cartierele rezidențiale; poluarea cauzată de noile industrii; și un guvern corupt. Orășenii au privit suburbiile atât ca pe un refugiu rural, cât și ca o evadare din dezordinea urbană. Spre deosebire de dezvoltările suburbane anterioare, suburbiile cu tramvai s-au distanțat în mod deliberat de oraș. Companiile de tramvaie electrice private și concesionate (adesea controlate de dezvoltatorii de terenuri) au trasat șine pe EUCLID AVE. (până la Lee Rd. până în 1893), Euclid Hts. Blvd. (până la Edgehill până în 1897); Detroit Ave. și Clifton Blvd. (până la Rocky River până în 1894 și, respectiv, 1904). Aproape imediat după finalizarea acestor linii, locuitorii din zonele periferice au profitat de legile permisive de încorporare din Ohio și au înființat sate: East Cleveland (1895), LAKEWOOD și CLEVELAND HTS. (ambele în 1903). Creșterea rapidă a populației le-a ridicat rapid la statutul de oraș: East Cleveland și Lakewood în 1911, iar Cleveland Hts. în 1921. Cu toate acestea, primele suburbii de tramvai din Cleveland au crescut cel mai rapid între 1910 și 1930: East Cleveland a adăugat 30.488 de noi locuitori, populația din Lakewood a crescut cu 55.328, iar cea din Cleveland Hts. cu 47.990. S-a format, de asemenea, un al doilea inel suburban, legat de centrul orașului cu tramvaiul sau cu transportul rapid. Alcătuite din satele independente mai vechi (BEDFORD și BEREA) și din noile dezvoltări suburbane (EUCLID, GARFIELD HTS., MAPLE HTS., Parma, ROCKY RIVER și SHAKER HTS.), toate aceste comunități au obținut statutul de oraș până în 1931. În plus, 52 de sate noi s-au încorporat.
Suburbiile de tramvai au rămas independente. Cu Cleveland copleșit de propria creștere demografică, noile suburbii au beneficiat de timp suplimentar și de amploarea propriei lor creșteri pentru a stabili serviciile așteptate de locuitorii din mediul urban. Noile suburbii au căutat, de asemenea, să țină la distanță elementele urbane nedorite; antianexationiștii au prezentat adesea GUVERNUL ORAȘULUI CLEVELAND ca fiind corupt (în ciuda afirmațiilor lui Lincoln Steffens, un muckraker, care susținea că era unul dintre cele mai bine administrate orașe din țară). East Cleveland a respins fuziunea cu Cleveland în 1910 și 1916 pentru că „s-ar putea înființa saloane… nu puteam suporta baruri lângă casele noastre” și din cauza fricii de imigranți și de instituțiile lor (vezi IMIGRAȚIA ȘI MIGRAȚIA). Un Lakewood secetos a respins anexarea în 1910 și 1922 pentru că avea deja „facilități școlare ample, poliție, pompieri, planificare urbană, zonare și protecție sanitară”. Dezvoltatorii din Shaker Hts. au controlat strict accesul la proprietatea comunității și, prin restricții explicite în acte, au interzis chiar și noii imigranți și AMERICANII AFRICANI. După 1910, puține comunități suburbane, cu excepția WEST PARK și Miles Hts. au ales să se alăture orașului. În ciuda unei creșteri a populației de aproape 2,5 ori între 1900-30, ponderea Clevelandului în populația comitatului a scăzut de la 87% la 75%.
În timp ce Depresiunea și cel de-al Doilea Război Mondial au încetinit foarte mult ritmul de creștere urbană și suburbană, evenimentele au pregătit terenul pentru o transformare și mai mare. Populația din Cleveland a crescut cu mai puțin de 13.000 de locuitori, Lakewood a pierdut populație, în timp ce Cleveland Hts. a crescut cu 9.000 de locuitori. Orașele mai noi Bedford, Garfield Hts., Rocky River și Shaker Hts. au cunoscut toate o creștere substanțială. Până în 1950, ponderea Cleveland-ului în populația comitatului scăzuse cu aproape încă 10%. Încă înainte de 1900, fabricile găsiseră amplasamente suburbane în apropierea liniilor de cale ferată, unde terenurile erau ieftine și impozitele scăzute. Construcția de străzi și autostrăzi în anii 1920 și 1930 a eliberat dezvoltarea suburbană de forma liniară impusă de liniile de cale ferată, în timp ce o mai mare utilizare a camioanelor și a electricității a deschis noi amplasamente pentru industrie. Deciziile private și publice privind amplasarea industrială și instituțională au contribuit la această descentralizare. Coridoarele industriale s-au extins de-a lungul Brookpark Rd. și în Euclid. În comerțul cu amănuntul, magazinele Sears, Roebuck de pe bulevardele Lorain și Carnegie au reprezentat începutul descentralizării; dezvoltarea lui SHAKER SQUARE ca primul centru comercial suburban din Cleveland a oferit un model mai clar pentru perioada postbelică. (Vezi BUSINESS, RETAIL.)
Pentru a ajuta piața imobiliară devastată de Depresiune, Autoritatea Federală pentru Locuințe (FHA) din New Deal și, mai târziu, Administrația Veteranilor (VA) au dezvoltat programe pentru cumpărătorii de locuințe care au oferit mijloacele și modelele pentru explozia suburbană americană. Garanțiile lor pentru împrumuturi pentru locuințe au sprijinit construcția de locuințe unifamiliale în noile zone suburbane și au adoptat liniile directoare ale industriei imobiliare și bancare care impuneau segregarea rasială (impusă prin convenții restrictive instituite de dezvoltator). Prin consolidarea practicilor de segregare existente, aceste programe au blocat efectiv accesul afro-americanilor la locuințele suburbane. Deși Curtea Supremă a SUA a anulat clauzele restrictive în 1948, FHA a continuat să le impună. Acestea erau frecvente în cartierele suburbane din anii 1940 și 1950, în special în Garfield Hts., Parma, PARMA HTS. și Maple Hts. Programele guvernamentale subvenționau rezidenții albi, din clasa de mijloc, care doreau să părăsească orașul, dar îi blocau efectiv pe rezidenții de culoare în ghetou. În cele din urmă, Depresiunea și cel de-al Doilea Război Mondial au încetinit construcția de locuințe, ceea ce a dus la supraaglomerare și la o lipsă severă de locuințe. Când a revenit prosperitatea după război, locuitorii din Cleveland care închiriaseră sau se cazaseră la rude și-au căutat propriile case. Cererea, împreună cu politica publică, a contribuit la crearea exploziilor suburbane de la sfârșitul anilor 1950-1970. Spre deosebire de suburbiile de tramvai, care adăposteau în principal muncitori calificați și gulere albe, aceste dezvoltări de după cel de-al Doilea Război Mondial au oferit locuințe și pentru muncitorii industriali. În anii 1930, muncitorii au înființat noi sindicate, în special UNITED AUTO WORKERS și UNITED STEEL WORKERS, sub egida Congress of Industrial Organizations. După război, aceste sindicate au obținut pentru membrii lor salarii viabile și siguranța locului de muncă, care au făcut posibilă achiziționarea de locuințe în suburbii.
În timp ce automobilele datează din anii 1890, ele au devenit dominante până în anii 1940. În 1940, 64% din toate familiile din Cuyahoga County dețineau un automobil. Cel mai izbitor, în Shaker Hts. unde sistemul de pionierat de transport rapid off-grade a oferit cel mai bun transport public din comitat, aproape 75% dintre persoanele cu venituri principale se deplasau la serviciu în automobile. Deși unele rute de tramvai au continuat până în anii 1950, supraexpansiunea, rutele aglomerate, scăderea numărului de călători, problemele financiare și concurența automobilelor au condamnat tramvaiul.
Perioada de după cel de-al Doilea Război Mondial a fost martora celei mai masive construcții rezidențiale și a celei mai mari creșteri suburbane din istoria orașului Cleveland. În timp ce creșterile semnificative ale populației în cel de-al doilea inel de suburbii ale tramvaiului (Bedford, Euclid, Garfield Hts., Maple Hts., Rocky River și Shaker Hts.) au transformat aceste comunități în suburbii auto de tranziție, cea mai spectaculoasă creștere a avut loc în afara comunităților suburbane mai vechi. Primul inel al suburbiilor auto a inclus noile orașe BAY VILLAGE (1950), LYNDHURST și FAIRVIEW PARK (1951). Populația din Parma din 1931, de 14.000 de locuitori, aproape că s-a dublat până în 1950; în deceniul următor s-au adăugat 54.000 de noi locuitori, făcându-l al doilea oraș al comitatului. Un al doilea inel de suburbii auto a cunoscut cea mai mare perioadă de creștere în anii 1960 și 1970; toate, cu excepția MAYFIELD HTS. (1950) au obținut statutul de oraș la începutul perioadei: Parma Hts. (1959); BROOK PARK, NORTH OLMSTED, WARRENSVILLE HTS. (1960); și BEDFORD HTS. și SEVEN HILLS (1961). Cifrele privind populația dezvăluie dinamica creșterii suburbane din 1940 până în 1970, când populația suburbană a județului a atins apogeul. În timp ce Cleveland a pierdut 127.457 de locuitori, suburbiile comitatului au crescut cu 631.042; ponderea suburbană a populației comitatului a sărit de la 28% în 1940 la 62% în 1970. Colectiv, populația suburbană a depășit-o pe cea a orașului în anii 1960, iar diferența a continuat să crească, deși mai lent (1990, 64%).
Aceste cifre maschează o altă schimbare importantă în dinamica populației suburbane. Începând cu 1970, populația suburbană a județului a început să scadă; până în 1990, aceasta s-a redus cu 63.000 de persoane. În timp ce majoritatea suburbiilor din județ au pierdut populație sau au stagnat, creșterea a rămas puternică de o parte și de alta a granițelor județului. În cadrul comitatului Cuyahoga, NORTH ROYALTON, SOLON, STRONGSVILLE și WESTLAKE au înregistrat toate o creștere semnificativă în perioada 1960-1990. Din 1970, comitatele învecinate au cunoscut cea mai rapidă creștere suburbană.
În timp ce creșterea suburbană periferică a continuat, suburbiile mai vechi ale tramvaielor și inelul interior al suburbiilor cu automobile au început să sufere îmbătrânire și transformări. Populația a scăzut și s-a schimbat pe măsură ce cei mai înstăriți au plecat spre case mai noi, iar rezidenții mai puțin înstăriți s-au mutat. Comunitățile mai vechi au început să se confrunte cu probleme urbane: o populație și o infrastructură îmbătrânită, o nevoie crescută de programe sociale și o bază de impozitare care se erodează. În același timp, noile construcții au început să modifice fața acestor comunități; apartamentele înalte și clădirile de birouri au înlocuit casele mai vechi și structurile comerciale. Pe măsură ce afacerile alegeau din ce în ce mai mult locațiile suburbane, suburbiile de tramvai, cum ar fi Lakewood, au început să fuzioneze vechea lor funcție de comunitate dormitor cu cea de oraș satelit specializat pentru zona metropolitană.
Explozia suburbană a lăsat în urma sa o structură guvernamentală fragmentată. Până în 1994, un comitat, 38 de orașe, 19 sate, 2 comune, 31 de districte școlare, 13 districte de tribunale municipale, 10 districte de bibliotecă și autorități regionale, cum ar fi CLEVELAND METROPARKS SYSTEM, guvernau un anumit aspect al zonei. Cel puțin din 1919, unii locuitori și-au exprimat îngrijorarea cu privire la această fragmentare crescândă. În anii 1920 și la începutul anilor 1930, reformatorii care lucrau în mare parte prin intermediul CITIZENS LEAGUE au căutat consolidarea orașelor și a comitatelor. Cu toate acestea, alegătorii nu au reușit să aprobe propunerile de reformă a cartei comitatului în 1934 și 1959, dar rezidenții din suburbia tramvaiului, care se opuseseră anterior anexării, au sprijinit în mod covârșitor ambele măsuri; rezistența față de GUVERNAREA REGIONALĂ a venit din partea suburbiilor mai noi.
Suburbiile cu tramvai și cele cu automobile au dezvoltat peisaje foarte diferite și ambele au fost modificate în timp. În ciuda variațiilor considerabile, suburbiile cu tramvai au produs un mediu mai mic și mai dens. Cele 3 suburbii de tramvai din Cleveland au avut în medie doar o pătrime din dimensiunea celor mai noi suburbii auto: 5 față de 21 de mile pătrate. În 1930, East Cleveland, Lakewood și Cleveland aveau densități de populație similare; în 1990, aceste suburbii (10.000 de locuitori pe milă pătrată) erau mai dens populate decât Cleveland (6.600), și chiar mai mult decât alte suburbii: suburbii auto din primul inel, 4.000; al doilea inel, 3.000; și al treilea inel, 1.000. Suburbiile de tramvai erau caracterizate de case verticale, cu 2 1/ 2 etaje, simple și duble, pe terenuri înguste, cu pridvoare în față și garaje detașate. Suburbiile pentru automobile aveau terenuri largi cu case orizontale, cu 1 etaj sau cu două niveluri, în stil ranch, garaje atașate, terase în spate și terase care înlocuiau verandele din față. În suburbiile cu tramvaie, cumpărăturile se făceau, de obicei, la o scurtă plimbare pe jos, în magazinele care se aflau de-a lungul traseelor de tramvai; mici magazine alimentare, brutării, măcelării și magazine de fructe și legume se aflau pe trotuarele acestor artere. Dezvoltarea extensivă a apartamentelor și chiar a hotelurilor (ALCAZAR în Cleveland Hts., Lake Shore în Lakewood) a sporit densitatea suburbiilor de tramvai. Întinderile uriașe ale suburbiilor auto, adesea împărțite în străzi fără ieșire, limitau magazinele la dezvoltarea de benzi și la noile centre comerciale situate de-a lungul arterelor principale: accesul la acestea necesita adesea un automobil. În timp ce apartamentele erau mai puțin tipice în primii ani ai suburbiilor auto, ambele tipuri de suburbii au cunoscut o construcție semnificativă de apartamente noi. În 1990, doar 37% din locuințele din Lakewood erau unifamiliale; în Solon acestea reprezentau 87%. În ultimii ani, construcția de clădiri înalte și de blocuri de apartamente/condominii a crescut semnificativ densitatea suburbiilor auto. Cea mai remarcabilă schimbare în peisajul suburban a fost apariția orașelor periferice de-a lungul autostrăzilor interstatale 71, 77, 90, 271 și 480. Aceste noi centre au atras utilizări mixte: locuri de muncă pentru gulere albastre și mai ales albe, magazine cu amănuntul și divertisment. Cele mai proeminente sunt noile sedii corporative și uzine (AMERICAN GREETINGS CORP. și PLAIN DEALER în Brooklyn) găzduite în structuri moderne, în stil campus sau în clădiri înalte, deși noile centre comerciale (Great Northern în North Olmsted, Randall Park în North Randall), sediile instituționale (FIRST CATHOLIC SLOVAK LADIES ASSN. în BEACHWOOD) onorează, de asemenea, acest mediu. Motelurile și hotelurile sunt elementul cel mai omniprezent. Din ce în ce mai mult, orașele periferice atrag întreprinderi și locuri de muncă din Cleveland, alte suburbii și orașe mici în acest mediu descentralizat de tip urban.
Regiunile suburbane și suburbiile individuale au identități distincte, unele cultivate cu asiduitate, iar altele impuse de cei din afară. Războiul podurilor din 1836-37 dintre Cleveland și Ohio City (vezi COLUMBUS ST. BRIDGE) reprezintă un început al luptelor aprinse care s-au răspândit spre est, vest și sud în cadrul dezvoltării suburbane. În jurul acestor diviziuni a crescut un bogat folclor suburban și există diferențe importante. Majoritatea elitelor sociale și multe dintre instituțiile lor au gravitat în suburbiile estice, mai puțini au mers spre vest și foarte puțini spre sud. Până în 1931, 66% dintre persoanele înscrise în CLEVELAND BLUE BOOK locuiau în BRATENAHL, Cleveland Hts., East Cleveland și Shaker Hts.; Cleveland revendica 28%, iar Lakewood 6%. În 1981, 84% locuiau în 10 suburbii estice, 9% în Cleveland și 7% în 3 suburbii vestice. Încă de la început, Cleveland Hts. și East Cleveland au adoptat forme guvernamentale de city manager, în timp ce Lakewood a respins masiv măsura de reformă. În timp ce suburbiile estice și vestice au adăpostit în principal muncitori cu gulere albe, suburbiile sudice, care înconjoară centrele majore de ocupare a forței de muncă industriale, au dobândit un număr semnificativ de muncitori cu gulere albastre.
Grupările etnice au modelat, de asemenea, peisajele și stilurile de viață suburbane. Grupurile tind să migreze în afara orașului de-a lungul arterelor majore din apropiere. Primii emigranți evrei în Cleveland în secolul al XIX-lea s-au stabilit în cartierele centrale ale orașului; în cele din urmă, centrul populației evreiești s-a mutat succesiv în Woodland, Glenville și Kinsman. În ciuda convențiilor restrictive, evreii și-au transportat în cele din urmă comunitățile în suburbiile estice; până în anii 1950, Cleveland Hts. a devenit centrul (vezi EVREI & JUDAISM). Până în 1987 s-a mutat și mai mult spre est, evreii dominând populația a două comunități, Beachwood (95%) și PEPPER PIKE (59%), iar proporții semnificative din UNIV. HTS. (47%), Shaker Hts. (30%), SOUTH EUCLID (27%), LYNDHURST (24%), Mayfield Hts. (22%), și Cleveland Hts. (14%). În timp ce în partea de est existau 25 de sinagogi, în partea de vest exista doar o singură congregație începătoare. Migranții afro-americani au intrat, de asemenea, în cartierele centrale ale orașului și s-au deplasat spre est prin Kinsman și HOUGH. Atât în interiorul orașului (Collinwood și Broadway), cât și în suburbii, negrii s-au confruntat cu bariere mai semnificative decât evreii și alte grupuri etnice albe. Până în 1970, negrii din suburbii reprezentau majoritatea doar într-un singur oraș suburban (East Cleveland, 59%) și o minoritate semnificativă într-un alt oraș (Shaker Hts., 15%). Populația de culoare din Cleveland Hts., Euclid și Maple Hts. era atunci mai mică de 3%; era minusculă în suburbiile vestice. În 1990, afro-americanii dominau 3 orașe suburbane (East Cleveland (94%), WARRENSVILLE HTS. (89%), și BEDFORD HTS. (53%)) și reprezentau proporții semnificative în Cleveland Hts. (37%), Shaker Hts. (31%), Euclid și Univ. Hts. (16% fiecare), Garfield Hts. și Maple Hts. (15% fiecare). Accesul a rămas dificil în suburbiile vestice și exterioare: FAIRVIEW PARK a avut 42 de rezidenți de culoare, Rocky River, 39, Bay Village, 23, Independence, 20, și Highland Hts. 19.
Americanii de origine poloneză s-au împrăștiat mai mult în tot comitatul. În timp ce unii au rămas în SLAVIC VILLAGE, mulți s-au reaglomerat în suburbiile sudice din Garfield Hts., Maple Hts. și Parma, la fel ca și unele dintre instituțiile cheie ale Cleveland Polonia. SLOVACII și instituțiile lor au jucat, de asemenea, roluri importante în Parma și Lakewood. În mod similar, sălile și organizațiile naționalităților, cândva obișnuite doar în enclavele etnice din centrul orașelor, împodobesc acum peisajele suburbane, sugerând persistența și adaptabilitatea lor la noile medii.
Deși mai puțin eterogenă decât Cleveland, nicio suburbie nu este omogenă. Majoritatea au cartiere discrete, dar puține sunt atât de diverse ca Lakewood. De la începuturile sale suburbane, Lakewood a atras locuitori din toate clasele sociale – în 1930, orașul avea sectoare de recensământ în cele mai mici și cele mai mari grupe de venituri. Locuitorii din Lakewood au creat o geografie socială complexă de peisaje diferite în funcție de statutul economic și de etnie. Printre acestea se numără mai multe cartiere ale clasei muncitoare, inclusiv BIRD’S NEST, un sat urban slav al clasei muncitoare din sud-est; 3 cartiere ale elitelor, inclusiv CLIFTON PARK din nord-vest; și peisaje ale clasei de mijloc formate din case unifamiliale și bifamiliale în centrul Lakewood-ului. Apartamentele de-a lungul drumurilor Clifton, Lake și Edgewater din estul Lakewood găzduiesc alte persoane, inclusiv persoane singure, cupluri fără copii și homosexuali (vezi COMUNITATEA GAY).
Suburbiile variază, de asemenea, în ceea ce privește amenajarea. În timp ce toate suburbiile au exercitat o anumită formă de planificare, dezvoltarea de către ORIS ȘI MANTIS VAN SWERINGEN a orașului Shaker Hts. este unică pentru controlul său extins asupra aproape fiecărui aspect al comunității. Spre deosebire de străzile curbilinii atent amenajate din Shaker, de cartierul comercial segregat și de sistemul de transport în comun rapid de tip off-grade, suburbiile libertariene, cum ar fi Lakewood, reflectă preocupări mai utilitare cu modele de străzi în formă de grilă, densități ridicate și utilizări mixte ale terenurilor. Prin urmare, istoria suburbană este foarte dinamică; condițiile se pot schimba rapid, deși, odată ce se stabilește un model, acesta poate persista o perioadă de timp. Tehnologia, migrațiile, costurile locuințelor, ocuparea forței de muncă și starea ECONOMIEI din întreaga zonă vor continua să modeleze istoria suburbană a orașului Cleveland în următoarele decenii.
James Borchert
Cleveland State Univ.
Schauffler, Mary. „The Suburbs of Cleveland: A Field Study of the Metropolitan District outside the Administrative Area of the City” (Teză de doctorat…, Univ. din Chicago, 1941).
Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1843
Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1903
Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1928
Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1995
Populația comitatului Cuyahoga, 1910
Populația comitatului Cuyahoga, 1930
Populația comitatului Cuyahoga, 1980
Populația comitatului Cuyahoga, 1990
.