Pistele de biciclete au fost în atenția presei în ultima vreme, la fel ca și numeroasele argumente adesea complet greșite pe care oponenții le folosesc împotriva lor.
Pentru toate progresele (ușoare) înregistrate în unele orașe din Marea Britanie în ceea ce privește utilizarea în masă a bicicletei, suntem încă într-un stadiu în care o broșură a unei filiale locale a partidului de guvernământ (vezi mai jos) va afirma minciuni despre pistele de biciclete ca și cum ar fi adevărul incontestabil.
Așa că poate este timpul să demolăm 10 dintre cele mai comune mituri despre infrastructura pentru biciclete. Sugerați prin toate mijloacele mai multe în comentariile de mai jos.
Un pliant oficial al Partidului Conservator. pic.twitter.com/465FkKMw9P
– Mark Treasure (@AsEasyAsRiding) June 28, 2019
Pistele pentru biciclete cresc congestia (și, prin urmare, poluarea)
Acesta este probabil cel mai comun mit, probabil pentru că criticii confundă ceea ce pare a fi adevărat cu ceea ce este de fapt adevărat: presupunerea că, dacă luați o parte din spațiul rutier de la autovehicule, veți obține mai multe ambuteiaje – ca și în cazul (o paralelă folosită în mod obișnuit) forțării apei pe o țeavă mai mică.
Dar fluidul și traficul nu sunt același lucru, după cum arată 60 de ani de guverne care au încercat și nu au reușit să construiască drumuri pentru a ieși din congestie. Ideea de cerere indusă – mai mult spațiu rutier aduce mai multe mașini – este cunoscută de zeci de ani și funcționează și în sens invers. Acest lucru este valabil mai ales în cazul pistelor pentru biciclete, care sunt o utilizare atât de eficientă a aceluiași spațiu încât pot însemna adesea că aceeași cantitate de spațiu transportă în general mai mulți oameni.
Da, blocajele de trafic s-au înrăutățit în unele orașe în care au fost construite piste pentru biciclete, dar studiile arată că acest lucru se datorează în mare parte altor factori, de exemplu creșterea numărului de vehicule private de închiriere de tip Uber și de furgonete de livrare Amazon.
Cel mai convingător dintre toate, bineînțeles, este faptul că vehiculele cu motor cauzează congestia în primul rând, iar singura modalitate reală de a reduce congestia traficului este de a avea mai puține dintre ele pe șosele.
Nu le folosește aproape nimeni
Se pare că pe Twitter nu ești niciodată la mai mult de 10 minute distanță de a vedea un critic al benzilor de biciclete care postează o fotografie a unei piste de biciclete goale cu mesajul triumfător: „Vedeți?!” De multe ori este vorba doar de o fotografie șmecherește sincronizată, dar sunt și alți factori în joc, nu în ultimul rând eficiența pistelor pentru bicicliști, ceea ce înseamnă că orice „trafic” tinde să se adune rapid la semaforul roșu.
În întreaga lume, în aproape fiecare oraș în care au fost construite piste de biciclete adecvate, mult mai mulți bicicliști încep să le folosească. Un exemplu clasic este Sevilla, în sudul Spaniei, unde construcția recentă a 80 de kilometri de piste de biciclete a dus la o creștere de 11 ori a numărului de bicicliști.
Sunt folosite doar de bărbații albi, din clasa de mijloc / navetiști
Dezmințirea mitului aici vine în două părți: în primul rând, nu este atât de adevărat pe cât susțin unii și, în al doilea rând, acolo unde este o problemă, acesta este un semn că aveți nevoie de mai multe trasee sigure pentru bicicliști, nu de mai puține.
Dar da, oamenii mai săraci și cei din medii etnice minoritare merg cu bicicleta. Statisticile Transport for London arată că amestecul etnic al bicicliștilor din oraș corespunde aproximativ cu cel al populației. În SUA, grupul căruia îi place cel mai mult să meargă cu bicicleta (sau pe jos) la locul de muncă sunt cei care provin din gospodării cu venituri mai mici de 10.000 de dolari (7.930 de lire sterline) pe an – adică cei foarte săraci.
Un alt lucru care trebuie subliniat este că, cu cât este mai evident că este mai sigur mersul pe bicicletă în orașul sau localitatea dumneavoastră, cu atât sunt mai diversificați și mai amestecați oamenii pe bicicletă. Fără o infrastructură adecvată, mersul pe bicicletă devine un fel de activitate specializată, limitată în principal la ceea ce ați putea numi pasionați – oameni cu o bicicletă mai scumpă, cu mai multă încredere și cu dorința de a se amesteca cu traficul auto.
În locuri precum Olanda și Danemarca se observă contrariul: în timp ce „bicicliștii” – oameni care au un sertar de Lycra și un interes pentru rapoartele de viteză – există, aceștia sunt o rasă diferită de masa de bicicliști care folosesc transportul zilnic, care, în termeni socio-economici, cuprind mai mult sau mai puțin pe toată lumea, de la regalitate în jos.
O serie de piste de biciclete abia conectate, cum ar fi în Londra, ar putea fi în regulă pentru navetiști, dar oamenii care fac călătorii mai variate – de exemplu cei (în mod disproporționat femei) care trebuie să meargă la serviciu prin intermediul unei școli și să se întoarcă prin intermediul unui magazin – au nevoie de o rețea coerentă, care să includă cealaltă jumătate a ecuației ciclismului sigur, străzile secundare îmblânzite, unde mașinile sunt reduse ca număr și circulă la viteze mici.
Sunt rele pentru afaceri
Câțiva dintre cei mai zgomotoși opozanți ai recentelor piste pentru biciclete din Londra au fost proprietarii de afaceri individuale, care susțin că o pistă separată pentru biciclete și orice pierdere de locuri de parcare va fi fatală pentru întreprinderea lor.
În linii mari, totuși, acest lucru este complet greșit. Orașele, orașele și străzile principale individuale se schimbă în modul în care concurează. Creșterea cumpărăturilor pe internet înseamnă că acestea trebuie să atragă mai mult ca destinații, ceea ce este greu de făcut în mijlocul unui trafic de perete la perete.
Studiile au arătat că proprietarii de magazine tind să supraestimeze proporția de clienți care sosesc cu mașina și că, pe termen lung, consumatorii care merg pe bicicletă cumpără adesea mai mult.
Poate cel mai cuprinzător studiu al impactului în lumea reală al pistelor pentru bicicliști, întreprins în New York, a constatat că afacerile de pe străzile cu piste separate pentru bicicliști au crescut în medie mai repede decât cele fără. În schimb, nu cunosc nicio dovadă care să indice contrariul.
Sunt periculoase pentru pietoni
O acuzație surprinzător de frecventă – surprinzătoare prin faptul că nu are absolut nicio bază în logică, cu atât mai puțin în realitate. Sigur, unele elemente de proiectare a pistelor pentru bicicliști ar putea părea noi pentru britanici – de exemplu, stațiile de autobuz „plutitoare” în care pasagerii traversează o pistă pentru bicicliști pentru a ajunge la ele – dar atunci când sunt proiectate bine, nu există nicio dovadă că acestea cauzează pericol.
Mai fundamental, nu se poate scăpa de faptul că autovehiculele sunt mult, mult, mult, mult mai periculoase. În medie, în fiecare an, în Marea Britanie, între zero și doi pietoni mor după ce sunt loviți de motociclete. Aproximativ 400 pe an mor după ce au fost loviți de autovehicule, inclusiv peste 60 loviți în timp ce se aflau pe trotuar.
După cum nu se poate repeta îndeajuns, nu este vorba despre faptul că bicicliștii sunt cumva puri din punct de vedere moral. Este vorba pur și simplu de fizică. Este posibil să omori sau să mutilezi pe cineva dacă ești o combinație de bicicletă și om de aproximativ 100 kg care se deplasează cu 12 mph, dar este extrem de puțin probabil. Într-un SUV de 1,5 tone la 35 de mile pe oră, este hidos de ușor.
Cicliștii doar încalcă legile, așa că nu ar trebui să primească benzi de circulație
Este o idee atât de stupidă încât este deconcertant faptul că încă mai are nevoie de dezmințire regulată. Oamenii încalcă legile rutiere, pe toate formele de transport rutier și, dacă este cazul, o fac mai des, în medie, în autovehicule.
Datele guvernamentale din vitezele reale înregistrate arată că 52% dintre șoferi încalcă limita de viteză în zonele de 30 mph. În zonele cu 20 de mile pe oră, cifra este de 86% – sau 92% în primele ore ale zilei. Milioane de șoferi recunosc că folosesc telefoanele la volan. Toate acestea, merită să subliniem, sunt comportamente care, în mod frecvent, pot pune capăt sau schimba permanent vieți. Bicicliștii care sar pe culoarea roșie a semaforului, oricât de enervant și chiar intimidant ar putea fi – și nu îl condamn – nu este același lucru. Ca întotdeauna, este vorba despre fizică.
Cum pot transporta unelte de lucru/frigiderul pe o bicicletă?
Vezi și: „Bunica mea în vârstă de 85 de ani are două șolduri de plastic și merge cu un cadru Zimmer – cum vă așteptați să meargă cu bicicleta peste tot?”
Răspunsul cel mai tentant la această întrebare este un oftat adânc: nimeni, după știința mea, nu a sugerat că, dacă se construiesc trasee sigure pentru bicicliști, aceasta va fi singura formă de transport oferită, cu atât mai puțin obligatorie. Și în timp ce există un caz mai larg de eliminare a mașinilor private din zonele urbane, chiar dacă construiți o infrastructură pentru biciclete, atunci drumurile și mașinile – precum și autobuzele – vor exista în continuare. De asemenea, acestea vor circula mai liber pentru cei care au cu adevărat nevoie de ele.
În ceea ce privește încărcăturile grele: din nou, nimeni nu spune că toate mărfurile rutiere trebuie să dispară. Dar merită menționat și faptul că bicicletele cargo sau remorcile, în special cele cu asistență electrică, pot transporta încărcături grele – chiar și acel ipotetic frigider. Unii comercianți, chiar și supermarketuri, folosesc deja cargo bikes, în special în marile orașe, unde distanțele sunt mai scurte și parcările sunt rare. La scară mai largă, există un potențial uriaș pentru ca livrările „ultimului kilometru”, în special a coletelor de mărimea Amazon, să fie mutate de la furgonete la bicicletele cargo.
Noi nu suntem Olanda/Danemarca
Răspunsul ușor banal este că, la un moment dat, nici măcar Olanda nu a fost Olanda. La începutul anilor 1970, olandezii au avut unele dintre cele mai proaste rate de victime ale ciclismului din lume, deoarece drumurile folosite timp de decenii de bicicliști au fost umplute cu tot mai multe mașini. Acest lucru a provocat o mișcare de protest în masă, al cărei rezultat a fost construirea timp de peste 40 de ani a unei infrastructuri sigure. În cele din urmă, este vorba de voință politică.
Vezi și: „În cele din urmă, este vorba de voință politică: „Dar Olanda/Danemarca sunt plate”. Da, sunt, deși un vânt frontal clasic olandez poate fi ca și cum ai pedala pe o pantă abruptă. Dar nici acest lucru nu este în nici un caz un deal breaker, mai ales în era e-bike. Bristol, de exemplu, are rate relativ ridicate de utilizare a bicicletei pentru Marea Britanie, și nu este chiar plat.
Vezi și: „Ah, dar Londra/Edimburg/nu mai spuneți nimic sunt orașe vechi, cu străzi înguste.” Aceasta este poate cea mai disperată pledoarie dintre toate. Nu este ca și cum Amsterdam sau Copenhaga sunt Milton Keynes.
Costează prea mult
În mod uimitor, acest lucru se spune, adesea însoțit de mitul curios de rezistent că bicicliștii „nu plătesc pentru drumuri”.
Așa cum Chris Boardman, militantul pentru ciclism devenit țar al ciclismului pentru Greater Manchester, a remarcat luna trecută, proiectul său de modernizare a regiunii ar costa 1,5 miliarde de lire sterline și ar oferi 1.800 de mile de ciclism mai sigur. Poate părea mult, a spus el, până când vă amintiți că guvernul a fost de acord să cheltuiască 1,4 miliarde de lire sterline pentru îmbunătățirea unui singur sens giratoriu din Bedfordshire. Deci, da, după standardele de transport, ciclismul este un chilipir absolut.
Nu este nevoie
Acesta este, de fapt, mesajul criticilor: nu asta, nu acum – să încercăm să scăpăm cu scheme lipsite de ambiție, fără o infrastructură adecvată, care nu vor schimba niciodată mare lucru.
Ați putea scrie un articol întreg – chiar și o carte – despre motivul pentru care acest lucru este absurd, dar merită întotdeauna să subliniați acest punct pentru cei care se opun ciclismului: OK, care este soluția voastră pentru blocaje, poluare, o urgență climatică; pentru orașele care sunt zgomotoase, periculoase și nedrepte? Ei nu vor răspunde, pentru că nu există niciun răspuns.
{{{topLeft}}
{{bottomLeft}}
{{topRight}}
{{bottomRight}}
.
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}}
{{/paragrafe}}{{{highlightedText}}
- Share on Facebook
- Share on Twitter
- Share via Email
- Share on LinkedIn
- Share on Pinterest
- Share on WhatsApp
- Share on Messenger
.