Una seggiovia è costituita da numerosi componenti per fornire un trasporto sicuro ed efficiente.
TerminologiaModifica
Soprattutto nelle aree sciistiche americane, le seggiovie sono indicate con un vernacolo dell’industria dello sci. Una seggiovia per una persona è una “singola”, una seggiovia per due persone è una “doppia”, una seggiovia per tre persone è una “tripla”, una seggiovia per quattro persone è una “quadrupla”, e una seggiovia per sei persone è una “six pack”. Se l’ascensore è una seggiovia ad ammorsamento automatico, ci si riferisce in genere ad un ascensore “ad alta velocità” o “espresso”, che si traduce in un “quadruplo espresso” o “six pack ad alta velocità”.
velocità della fune la velocità in piedi al minuto o metri al secondo alla quale la fune si muove intervallo la distanza tra i vettori, misurata in distanza o in tempo capacità il numero di passeggeri che l’ascensore trasporta all’ora efficienza il rapporto di vettori completamente carichi durante il funzionamento di punta, solitamente espresso come una percentuale della capacità. Poiché gli ascensori a presa fissa si muovono più velocemente di quelli staccabili al carico e allo scarico, gli errori di carico (e i mancati scarichi) sono più frequenti sugli ascensori a presa fissa, e possono ridurre l’efficienza fino all’80%. presa fissa ogni carrello è fissato a un punto fisso della fune presa staccabile ogni presa del carrello si apre e si chiude durante il normale funzionamento permettendo il distacco dalla fune e il viaggio lento per il carico e lo scarico. Le morse staccabili permettono di utilizzare una maggiore velocità della fune, di solito il doppio di una seggiola a morsa fissa, pur avendo contemporaneamente sezioni di carico e scarico più lente. Vedi seggiovia ad ammorsamento automatico.
La capacità di un ascensore è limitata dalla potenza motrice (motore principale), dalla velocità della fune, dalla distanza tra i portatori, dallo spostamento verticale e dal numero di portatori sulla fune (una funzione della lunghezza della fune). I passeggeri umani possono caricare solo così rapidamente fino a quando l’efficienza di carico diminuisce; di solito è necessario un intervallo di almeno cinque secondi.
FuneModifica
La fune è la caratteristica principale di un impianto a fune. La fune si allunga e si contrae quando la tensione esercitata su di essa aumenta e diminuisce, e si piega e si flette quando passa sulle pulegge e intorno alle ruote. L’anima in fibra contiene un lubrificante che protegge la fune dalla corrosione e permette anche una flessione regolare. La fune deve essere lubrificata regolarmente per garantire un funzionamento sicuro e una lunga durata.
Varie tecniche sono usate per costruire la fune. Decine di fili sono avvolti in un trefolo. Diversi fili sono avvolti intorno a un nucleo tessile, la loro torsione è orientata nella stessa direzione o nella direzione opposta dei singoli fili; questo è indicato come Lang lay e regular lay rispettivamente.
La corda è costruita in modo lineare, e deve essere giuntata insieme prima che i portanti siano attaccati. L’impiombatura comporta lo svolgimento di lunghe sezioni di entrambe le estremità della corda, e poi l’avvolgimento di ogni filo dalle estremità opposte intorno al nucleo. Le sezioni di corda devono essere rimosse, poiché i trefoli si sovrappongono durante il processo di giunzione.
Terminali e torriModifica
Ogni ascensore comporta almeno due terminali e può anche avere torri di supporto intermedie. Una ruota cilindrica in ogni terminale reindirizza la fune, mentre le pulegge (gruppi di carrucole) sulle torri sostengono la fune ben al di sopra del terreno. Il numero di torri è progettato in base alla lunghezza e alla resistenza della fune, alle condizioni ambientali peggiori e al tipo di terreno attraversato. Il toro con il motore principale è chiamato ruota motrice; l’altro è la ruota di ritorno. Le seggiovie sono di solito alimentate elettricamente, spesso con un motore diesel o a benzina di riserva, e a volte una manovella terziaria di riserva. I terminali di azionamento possono essere situati nella parte superiore o inferiore di un’installazione; anche se la configurazione di azionamento superiore è più efficiente, le praticità del servizio elettrico potrebbero dettare l’azionamento inferiore.
Sistemi frenantiModifica
Il terminale di azionamento è anche la posizione del sistema frenante primario di un ascensore. Il freno di servizio si trova sull’albero di trasmissione accanto alla trasmissione principale, prima del cambio. Il freno di emergenza agisce direttamente sulla ruota di toro. Anche se non è tecnicamente un freno, un dispositivo anti-ritorno (di solito una camma) agisce anche sulla ruota cilindrica. Questo previene la situazione potenzialmente disastrosa di un funzionamento in retromarcia in fuga.
Sistema di tensionamentoModifica
La fune deve essere messa in tensione per compensare l’abbassamento causato dal carico del vento e dal peso dei passeggeri, le variazioni di lunghezza della fune dovute alla temperatura e per mantenere l’attrito tra la fune e la puleggia motrice. La tensione è fornita da un sistema di contrappeso o da pistoni idraulici o pneumatici, che regolano la posizione del carrello della puleggia per mantenere la tensione di progetto. Per la maggior parte delle seggiovie, la tensione è misurata in tonnellate.
Motore principale e cambioModifica
I motori diesel o elettrici possono funzionare come motori principali. La potenza può variare da meno di 7,5 kW (10 hp) per il più piccolo degli ascensori, a più di 750 kW (1000 hp) per un lungo, veloce, smontabile otto posti su un pendio ripido. I motori elettrici DC e gli azionamenti DC sono i più comuni, anche se i motori AC e gli azionamenti AC stanno diventando economicamente competitivi per alcune installazioni di seggiovie più piccole. Gli azionamenti CC sono meno costosi degli azionamenti a frequenza variabile CA e sono stati usati quasi esclusivamente fino al 21° secolo, quando i costi della tecnologia degli azionamenti a frequenza variabile CA sono scesi. I motori a corrente continua producono più coppia di avviamento dei motori a corrente alternata, quindi le applicazioni dei motori a corrente alternata sulle seggiovie sono in gran parte limitate alle installazioni di seggiovie più piccole, altrimenti il motore a corrente alternata dovrebbe essere significativamente sovradimensionato rispetto al motore a corrente continua di potenza equivalente.
L’albero motore gira ad alto numero di giri, ma con una coppia inferiore. Il cambio trasforma la rotazione ad alto numero di giri/bassa coppia in un azionamento a basso numero di giri/alta coppia alla ruota di toro. Più potenza è in grado di tirare carichi più pesanti o sostenere una maggiore velocità della fune (la potenza di una forza è il tasso al quale fa lavoro, ed è data dal prodotto della forza motrice e la velocità della fune).
Movimenti secondari e ausiliariModifica
Nella maggior parte delle località, il motore principale è richiesto di avere un’unità di backup; questo è solitamente fornito da un motore Diesel che può funzionare durante le interruzioni di corrente. Lo scopo del backup è quello di permettere lo sgombero della fune per garantire la sicurezza dei passeggeri; di solito è molto meno potente e non viene utilizzato per il funzionamento normale. L’azionamento secondario si collega con l’albero di trasmissione prima della scatola del cambio, di solito con un accoppiamento a catena.
Alcune seggiovie sono anche dotate di un azionamento ausiliario, da utilizzare per continuare il funzionamento regolare in caso di problemi con il motore principale. Alcuni impianti hanno anche un giunto idrostatico in modo che l’albero motore di un gatto delle nevi possa guidare la seggiovia.
Vettori e maniglieModifica
I portatori sono progettati per ospitare 1, 2, 3, 4, 6 o 8 passeggeri. Ognuno di essi è collegato al cavo con un’impugnatura in acciaio che è fissata o intrecciata al cavo. I sistemi di bloccaggio utilizzano un sistema di bulloni o una molla a spirale o dei magneti per fornire la forza di bloccaggio. Per la manutenzione o l’assistenza, i supporti possono essere rimossi o riposizionati lungo la fune allentando la presa.
Barra di trattenutaModifica
Chiamato anche barra di ritenzione o barra di sicurezza, questi possono aiutare a trattenere i passeggeri sulla seggiola allo stesso modo di una barra di sicurezza in un parco divertimenti. Se equipaggiata, ogni sedia ha una barra retrattile, a volte con poggiapiedi collegati. Nella maggior parte delle configurazioni, un passeggero può raggiungere e dietro la testa, afferrare la barra o una maniglia, e tirare il sistema di ritenuta in avanti e verso il basso. Una volta che la barra ha oscillato a sufficienza, la gravità aiuta a posizionare la barra al suo limite inferiore. Prima di sbarcare, la barra deve essere sollevata, fuori dalla strada.
La fisica di un passeggero seduto correttamente in una seggiovia non richiede l’uso di una barra di contenimento. Se la seggiovia si ferma improvvisamente (come per l’uso del freno di emergenza del sistema), il braccio del portatore che si collega alla maniglia ruota dolcemente in avanti, spinto dall’inerzia della seggiovia, e mantiene l’attrito (e l’angolo di seduta) tra il sedile e il passeggero. La barra di contenimento è utile per i bambini – che non entrano comodamente nelle sedie di dimensioni adulte – così come per i passeggeri apprensivi, e per coloro che sono poco inclini o incapaci di stare seduti. Inoltre, le barre di contenimento con poggiapiedi riducono l’affaticamento muscolare dovuto al sostegno del peso di uno snowboard o degli sci, soprattutto durante le lunghe corse in seggiovia. La barra di contenimento è anche utile in caso di vento molto forte e quando la sedia è ricoperta di ghiaccio.
Alcune aree sciistiche impongono l’uso di barre di sicurezza su impianti pericolosi o ventosi, con la perdita dello skipass come sanzione. Le leggi statali del Vermont e del Massachusetts richiedono anche l’uso di barre di sicurezza, così come la maggior parte dell’Ontario e del Quebec in Canada.
Le barre di contenimento (quasi sempre con poggiapiedi) sulle seggiovie sono più comuni in Europa e sono anche naturalmente usate dai passeggeri di tutte le età. Alcune seggiovie hanno delle barre di contenimento che si aprono e chiudono automaticamente.
CanopyEdit
Alcuni ascensori hanno anche delle tettoie individuali che possono essere abbassate per proteggere dalle intemperie. Il baldacchino, o bolla, è solitamente costruito in vetro acrilico trasparente o in fibra di vetro. Nella maggior parte dei design, le gambe dei passeggeri non sono protette; tuttavia in caso di pioggia o vento forte questo è considerevolmente più comodo di nessun baldacchino. Tra gli impianti di risalita a bolla più notevoli ci sono il Ramcharger 8 a Big Sky Resort, il primo otto pack ad alta velocità del Nord America; e l’ascensore a bolla più lungo del mondo è l’American Flyer ad alta velocità sei pack a Copper Mountain.
Sistema di controlloModifica
Per mantenere un funzionamento sicuro, il sistema di controllo della seggiovia monitora i sensori e controlla i parametri del sistema. Le variazioni previste sono compensate; le condizioni fuori limite e pericolose causano l’arresto del sistema. In un caso insolito di arresto del sistema, potrebbe essere necessaria un’ispezione da parte di tecnici, una riparazione o un’evacuazione. Sia gli ascensori fissi che quelli staccabili hanno dei sensori che controllano la velocità della fune e la mantengono entro i limiti stabiliti per ogni velocità operativa definita del sistema. Inoltre, vengono monitorate la tensione minima e massima della fune e la ridondanza del feedback della velocità.
Molte installazioni, se non la maggior parte, hanno numerosi sensori di sicurezza che rilevano situazioni rare ma potenzialmente pericolose, come la fune che esce da una singola puleggia.
I sistemi di controllo delle seggiovie smontabili misurano la tensione della presa del carrello durante ogni ciclo di distacco e attacco, verificano la corretta spaziatura del carrello e il corretto movimento dei carrelli staccati attraverso i terminali.
Sistemi di sicurezzaModifica
Le seggiovie hanno una varietà di meccanismi per garantire un funzionamento sicuro per una durata spesso misurata in decenni. Nel giugno 1990, Winter Park Resort ha eseguito dei test di sicurezza distruttivi pianificati su Eskimo, un impianto di risalita Riblet Tramway Company del 1963 a due seggiole e a palo centrale a presa fissa, che doveva essere rimosso e sostituito con un ascensore Poma quadruplo ad alta velocità. I test distruttivi hanno cercato di simulare potenziali scenari operativi della vita reale, compresi i test di frenata, rollback, corda oleosa, albero sulla linea, incendio e trazione della torre. I dati ricavati da questi test distruttivi sulla sicurezza hanno contribuito a migliorare la sicurezza e la costruzione sia delle seggiovie esistenti che di quelle di prossima generazione.
FrenaturaModifica
Come detto sopra, ci sono più sistemi di frenatura ridondanti. Quando viene attivato un arresto normale dal pannello di controllo, l’ascensore sarà rallentato e fermato utilizzando la frenatura rigenerativa attraverso il motore elettrico e il freno di servizio situato sull’albero ad alta velocità tra il cambio e il motore elettrico. Quando viene attivato un arresto di emergenza, tutta l’energia viene tagliata al motore e viene attivato il freno di emergenza o il freno a ruota di toro. In caso di ribaltamento, alcuni ascensori utilizzano un sistema simile a un cricchetto per impedire alla ruota di toro di girare all’indietro, mentre le installazioni più recenti utilizzano dei sensori che attivano uno o più freni della ruota di toro. Tutti i sistemi di frenatura sono a prova di errore in quanto una perdita di potenza o di pressione idraulica attiva il freno. Le seggiovie più vecchie, per esempio quelle della Riblet Tramway Company degli anni ’60, hanno un freno di emergenza a rilascio idraulico con pressione mantenuta da un solenoide idraulico. Se il pulsante del freno di emergenza/arresto viene premuto da qualsiasi pannello di controllo, l’ascensore non può essere riavviato fino a quando il freno idraulico non viene pompato a mano alla corretta pressione operativa.
Barre fragiliModifica
Alcune installazioni usano barre fragili per rilevare diverse situazioni di pericolo. Le barre fragili accanto alle pulegge rilevano la corda che esce dal binario. Possono anche essere collocate per rilevare il movimento del contrappeso o del martinetto idraulico oltre i parametri di sicurezza (a volte chiamato forcella fragile in questo uso) e per rilevare i carrelli staccati che lasciano il binario del terminale. Se una forcella fragile si rompe, interrompe un circuito che provoca l’arresto immediato del sistema da parte del controllore dell’impianto.
CatcherEdit
Sono piccoli ganci installati a volte accanto alle pulegge per catturare la corda e impedirne la caduta se dovesse uscire dal binario. Sono concepiti per permettere il passaggio delle maniglie delle sedie durante l’arresto dell’ascensore e per l’evacuazione. È estremamente raro che la corda esca dalle pulegge.
Nel maggio 2006, un cavo è sfuggito alle pulegge della seggiovia Arthurs Seat, Victoria in Australia, causando lo schianto di quattro sedie l’una contro l’altra. Nessuno è rimasto ferito, anche se 13 passeggeri sono rimasti bloccati per quattro ore. L’operatore ha dato la colpa ai cambiamenti imposti nell’altezza di alcune torri per migliorare la distanza da una strada.
CollisioneModifica
Il carico e lo scarico dei passeggeri è supervisionato dagli operatori dell’ascensore. Il loro scopo principale è quello di garantire la sicurezza dei passeggeri controllando che i passeggeri siano adeguatamente equipaggiati per gli elementi e che non indossino o trasportino oggetti che potrebbero impigliare sedie, torri, alberi, ecc. Se si verifica un carico errato o un mancato scarico – o è imminente – rallentano o fermano l’ascensore per evitare che i trasportatori si scontrino o trascinino una persona. Inoltre, se l’area di uscita diventa congestionata, rallentano o fermano la seggiovia fino a quando non si stabiliscono condizioni di sicurezza.
ComunicazioneModifica
Gli operatori dell’ascensore ai terminali di una seggiovia comunicano tra loro per verificare che tutti i terminali siano sicuri e pronti quando si riavvia il sistema. La comunicazione è anche usata per avvertire di un portatore in arrivo con un passeggero che manca uno sci, o altrimenti incapace di scaricare in modo efficiente, come i pazienti trasportati in una slitta di salvataggio. Questi usi sono lo scopo principale per un numero di identificazione visibile su ogni vettore.
EvacuazioneModifica
Le funivie hanno sempre diversi sistemi di backup in caso di guasto del motore principale. Un motore elettrico supplementare, un motore diesel o a benzina – o anche una manovella – permette il movimento della fune per scaricare eventualmente i passeggeri. In caso di guasto che impedisce il movimento della fune, le pattuglie di sci possono effettuare un’evacuazione di emergenza utilizzando una semplice imbracatura di funi sospese sulla funivia per far scendere i passeggeri a terra uno ad uno.
Messa a terraModifica
Una linea d’acciaio tesa lungo una montagna può attirare i fulmini. Per proteggersi da ciò e dall’accumulo elettrostatico, tutti i componenti dell’impianto sono collegati elettricamente insieme e collegati a uno o più sistemi di messa a terra che collegano l’impianto a terra. Nelle aree soggette a frequenti scioperi elettrici, una linea aerea di protezione è fissata sopra la funivia. Una puleggia rossa può indicare che si tratta di una puleggia di messa a terra.
Test di caricoModifica
Nella maggior parte delle giurisdizioni, le seggiovie devono essere controllate e testate periodicamente. Il test tipico consiste nel caricare le seggiovie in salita con sacchi d’acqua (fissati in scatole) che pesano più del peggiore scenario di carico dei passeggeri. La capacità del sistema di avviarsi, fermarsi e prevenire l’inversione di marcia viene attentamente valutata rispetto ai parametri di progettazione del sistema. Il test di carico di un nuovo ascensore è mostrato in un breve video.
Test della cordaModifica
L’ispezione visiva frequente della corda è richiesta nella maggior parte delle giurisdizioni, così come i test periodici non distruttivi. Il test di induzione elettromagnetica rileva e quantifica le condizioni avverse nascoste all’interno dei trefoli come un filo rotto, la vaiolatura causata dalla corrosione o dall’usura, le variazioni nell’area della sezione trasversale e il serraggio o l’allentamento della disposizione dei fili o dei trefoli.
Cancello di sicurezzaModifica
Se i passeggeri non riescono a scaricare, le loro gambe entrano in contatto con una barra leggera, una linea o passano attraverso un raggio luminoso che ferma l’ascensore. L’operatore dell’ascensore li aiuterà a sbarcare, ripristinerà il cancello di sicurezza e inizierà la procedura di riavvio dell’ascensore. Sebbene possa essere fastidioso per gli altri passeggeri della seggiovia, è preferibile colpire il cancello di sicurezza – cioè non deve essere evitato – e fermare l’ascensore piuttosto che essere un passeggero inaspettato in discesa. Molti ascensori sono limitati nella loro capacità di download; altri possono trasportare passeggeri al 100% della capacità in entrambe le direzioni.
Passerelle mobiliModifica
L’area di imbarco di una seggiovia amovibile può essere dotata di una passerella mobile che porta i passeggeri dalla porta di ingresso all’area di imbarco. Questo assicura l’imbarco corretto, sicuro e rapido di tutti i passeggeri. Per gli ascensori a presa fissa, una passerella può essere progettata in modo che si muova a una velocità leggermente inferiore a quella delle seggiole: i passeggeri stanno sulla passerella mobile mentre la loro seggiola si avvicina, facilitando così il processo di imbarco poiché la velocità relativa della seggiovia sarà più lenta.
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