SUBURBS. La storia dello sviluppo suburbano è lunga e complessa. Alcuni sobborghi di Cleveland sono vecchi quasi quanto la città; vanno da centri industriali (LINNDALE) e di divertimento (NORTH RANDALL) a piccoli ed esclusivi villaggi residenziali (HUNTING VALLEY) e grandi città di colletti blu (PARMA). A distanza di pendolarismo da una città, i sobborghi inizialmente ospitavano i lavoratori urbani. Spesso dipendenti dai servizi della città, rimangono amministrativamente separati. In contrasto con le città, la maggior parte dei sobborghi ha più residenti della classe media, densità di popolazione più basse e tassi più alti di proprietà della casa. Diverse forze incoraggiano la suburbanizzazione (crescita ai margini della città), compresa l’influenza dell’ideale rurale, la fuga urbana, la tecnologia dei trasporti, le condizioni urbane sovraffollate e sgradevoli dal punto di vista ambientale, e la politica privata e pubblica a livello locale, statale e federale. Nonostante la diversità dei sobborghi della Contea di Cuyahoga, ogni comunità è inestricabilmente legata alla storia della città centrale. Questa storia suburbana ha 5 periodi che si sovrappongono: 1) l’anello urbano, 1850-1900; 2) i tram elettrificati e i primi anelli suburbani, 1890-1930; 3) il decentramento urbano e i primi sobborghi automobilistici, 1920-1950; 4) i sobborghi automobilistici e la supremazia suburbana, 1950-80; 5) la costruzione di superstrade e gli sviluppi in/out della contea, 1970-1990. Ogni periodo ha prodotto diversi paesaggi e comunità suburbane, mentre la geografia locale, il contesto storico immediato e i residenti stessi spiegano le differenze suburbane tra i sobborghi dello stesso periodo o regione (est, ovest, sud).
Prima del 1850 Cleveland aveva diversi rivali ed era circondata da una serie di borgate rurali indipendenti, villaggi e insediamenti. Mancando un sistema di trasporto poco costoso e affidabile, rimase un insediamento denso in cui i residenti andavano a piedi per lavorare e fare acquisti. Con la continua crescita della popolazione, Cleveland si avvicinò ai suoi limiti geografici negli anni 1850. La nuova tecnologia di trasporto incoraggiò i primi sviluppi suburbani. Nel 1859 la EAST CLEVELAND RAILWAY iniziò la costruzione di una linea di tram trainati da cavalli (vedi TRASPORTO e TRASPORTO URBANO). Durante gli anni 1860 e 1870, altre compagnie posarono binari verso aree periferiche, mentre ferrovie fittizie come la Lakeview & Collamer a est e la Rocky River a ovest portarono gli abitanti delle città in vacanza nei rifugi rurali. Negli anni 1880 la Nickel Plate Railroad (vedi NICKEL PLATE ROAD) acquistò e migliorò le linee fittizie e iniziò un limitato servizio pendolare. Le ferrovie a cavalli aprirono i terreni suburbani vicini per lo sviluppo residenziale fino a circa 3 miglia dal centro, dove gli abitanti urbani più benestanti costruirono grandi case. Le amministrazioni comunali e di contea non potevano eguagliare le strutture educative della città, le strade asfaltate e illuminate e la protezione dei vigili del fuoco e della polizia. Per ottenere questi servizi, i nuovi suburbani formarono dei villaggi: i primi EAST CLEVELAND (1866), GLENVILLE (1870), West Cleveland (1871), COLLINWOOD (1883), BROOKLYN (1889), SOUTH BROOKLYN (1889) e NOTTINGHAM (1899). Anche loro trovarono i costi sbalorditivi. In definitiva, la maggior parte dei suburbani del 19° secolo scelsero di unirsi a Cleveland per ottenere il meglio dei due mondi: l’ideale bucolico suburbano e i servizi urbani. Cleveland, con una mentalità espansiva, cercò queste fusioni, inizialmente assorbendo il resto di Cleveland Twp. (1850), i suoi principali rivali, OHIO CITY (1854) e NEWBURGH (1873), e parti delle cittadine vicine (Brooklyn, Newburgh e East Cleveland). Cleveland annesse poi i villaggi vicini: il primo East Cleveland (1872), Brooklyn (1890), West Cleveland (1894), Glenville e South Brooklyn (1895), Corlett (1909), Collinwood (1910) e Nottingham (1913).
Lo sviluppo del tram elettrificato alla fine degli anni 1880 trasformò la metropoli. Tre volte più veloci dei tram trainati da cavalli (15 contro 5 mph), permisero uno sviluppo suburbano radiale fino a 10 miglia dal centro della città. La nuova tecnologia arrivò mentre Cleveland affrontava una serie di sfide: enormi migrazioni dall’Europa meridionale e orientale; espansione industriale e commerciale nei quartieri residenziali; inquinamento dalle nuove industrie; e governo corrotto. Gli abitanti delle città guardarono ai sobborghi sia come rifugio rurale che come fuga dal disordine urbano. A differenza dei precedenti sviluppi suburbani, i sobborghi con il tram si distanziarono deliberatamente dalla città. Le compagnie di tram elettrici in franchising e di proprietà privata (spesso controllate dai costruttori di terreni) stabilirono i binari su EUCLID AVE. (fino a Lee Rd. nel 1893), Euclid Hts. Blvd. (fino a Edgehill entro il 1897); Detroit Ave. e Clifton Blvd. (fino al Rocky River, rispettivamente nel 1894 e nel 1904). Quasi immediatamente dopo il completamento di queste linee, i residenti delle aree periferiche approfittarono delle leggi di incorporazione permissive dell’Ohio e fondarono villaggi: East Cleveland (1895), LAKEWOOD e CLEVELAND HTS. (entrambi nel 1903). La rapida crescita della popolazione li elevò rapidamente allo status di città: East Cleveland e Lakewood nel 1911, e Cleveland Hts. nel 1921. Tuttavia, i primi sobborghi del tram di Cleveland crebbero più rapidamente tra il 1910 e il 1930: East Cleveland aggiunse 30.488 nuovi residenti, la popolazione di Lakewood aumentò di 55.328, e quella di Cleveland Hts. di 47.990. Si formò anche un secondo anello suburbano, collegato al centro dal tram o dal trasporto rapido. Composto dai vecchi villaggi indipendenti (BEDFORD e BEREA) e da nuovi sviluppi suburbani (EUCLID, GARFIELD HTS., MAPLE HTS., Parma, ROCKY RIVER, e SHAKER HTS.), queste comunità ottennero tutte lo status di città entro il 1931. Inoltre, 52 nuovi villaggi incorporarono.
I sobborghi della metropolitana rimasero indipendenti. Con Cleveland sopraffatta dalla sua stessa crescita demografica, i nuovi sobborghi beneficiarono del tempo supplementare e della scala della loro stessa crescita per stabilire i servizi attesi dagli abitanti delle città. I nuovi suburbani cercarono anche di tenere fuori gli elementi urbani indesiderati; gli anti-anessionisti spesso dipingevano la CLEVELAND CITY GOVERNMENT come corrotta (nonostante il muckraker Lincoln Steffens sostenesse che fosse una delle città meglio gestite della nazione). East Cleveland rifiutò la fusione con Cleveland nel 1910 e nel 1916 perché “i saloon potrebbero essere stabiliti… non potremmo sopportare i bar accanto alle nostre case” e a causa della paura degli immigrati e delle loro istituzioni (vedi IMMIGRAZIONE E MIGRAZIONE). Una Lakewood secca rifiutò l’annessione nel 1910 e nel 1922 perché aveva già “ampie strutture scolastiche, polizia, fuoco, pianificazione urbana, zonizzazione e protezione sanitaria”. Gli sviluppatori di Shaker Hts. controllarono strettamente l’accesso alla proprietà della comunità e, attraverso esplicite restrizioni di atto di proprietà, proibirono persino i nuovi immigrati e gli AFRICANI AMERICANI. Dopo il 1910 poche comunità suburbane, tranne WEST PARK e Miles Hts, scelsero di unirsi alla città. Nonostante una crescita della popolazione di quasi 2,5 volte tra il 1900-30, la quota di Cleveland della popolazione della contea scese dall’87% al 75%.
Mentre la depressione e la seconda guerra mondiale rallentarono notevolmente il ritmo della crescita urbana e suburbana, gli eventi prepararono il terreno per una trasformazione ancora maggiore. La popolazione di Cleveland crebbe di meno di 13.000 abitanti, Lakewood perse popolazione, mentre Cleveland Hts. crebbe di 9.000. Le città più nuove di Bedford, Garfield Hts., Rocky River e Shaker Hts. sperimentarono tutte una crescita sostanziale. Nel 1950 la quota di Cleveland nella popolazione della contea era scesa di quasi un altro 10%. Anche prima del 1900, le fabbriche avevano trovato siti suburbani vicino alle linee ferroviarie, dove la terra era economica e le tasse basse. La costruzione di strade e autostrade durante gli anni ’20 e ’30 liberò lo sviluppo suburbano dalla forma lineare imposta dalle linee ferroviarie, mentre un maggiore uso di camion ed elettricità aprì nuovi siti per l’industria. Decisioni private e pubbliche sulla localizzazione industriale e istituzionale aiutarono questa decentralizzazione. I corridoi industriali si espansero lungo Brookpark Rd. e a Euclid. Nella vendita al dettaglio, i negozi Sears, Roebuck su Lorain e Carnegie Avenue rappresentarono l’inizio della decentralizzazione; lo sviluppo di SHAKER SQUARE come primo centro commerciale suburbano di Cleveland fornì un modello più chiaro per il periodo postbellico. (Vedi BUSINESS, RETAIL.)
Per aiutare il mercato immobiliare devastato dalla Depressione, il New Deal Federal Housing Authority (FHA) e più tardi la Veterans Administration (VA) svilupparono programmi per acquirenti di case che fornirono i mezzi e i modelli per l’esplosione suburbana americana. Le loro garanzie di prestito per la casa hanno sostenuto la costruzione di case unifamiliari nelle nuove aree suburbane e hanno adottato le linee guida dell’industria immobiliare e bancaria che richiedevano la segregazione razziale (attuata attraverso patti ristretti istituiti dai costruttori). Rafforzando le pratiche di segregazione esistenti, questi programmi bloccarono efficacemente l’accesso degli afroamericani agli alloggi suburbani. Anche se la Corte Suprema degli Stati Uniti ha abbattuto i patti restrittivi nel 1948, la FHA ha continuato a richiederli. Erano comuni nei tratti suburbani degli anni ’40 e ’50, specialmente a Garfield Hts, Parma, PARMA HTS e Maple Hts. I programmi del governo sovvenzionavano i residenti bianchi della classe media che volevano lasciare la città, ma effettivamente rinchiudevano i residenti neri nel ghetto. Infine, la Depressione e la Seconda Guerra Mondiale rallentarono la costruzione di abitazioni, con conseguente sovraffollamento e una grave carenza di alloggi. Quando la prosperità tornò dopo la guerra, gli abitanti di Cleveland che avevano affittato o si erano raddoppiati con i parenti cercarono le loro case. La domanda, insieme alla politica pubblica, contribuì a creare le esplosioni suburbane della fine degli anni 1950-1970. A differenza dei sobborghi del tram, che ospitavano per lo più lavoratori qualificati e colletti bianchi, questi sviluppi successivi alla Seconda Guerra Mondiale fornirono case anche ai lavoratori industriali. Durante gli anni ’30, i lavoratori fondarono nuovi sindacati, specialmente gli UNITED AUTO WORKERS e gli UNITED STEEL WORKERS, sotto la bandiera del Congress of Industrial Organizations. Dopo la guerra, questi sindacati ottennero per i loro membri salari vivibili e sicurezza del lavoro che resero possibile la proprietà di case suburbane.
Mentre le automobili risalgono al 1890, esse divennero dominanti dal 1940. Nel 1940 il 64% di tutte le famiglie della contea di Cuyahoga possedeva un’automobile. La cosa più sorprendente è che a Shaker Hts, dove il pionieristico sistema di trasporto rapido off-grade forniva il miglior trasporto pubblico della contea, quasi il 75% dei principali percettori di reddito si recava al lavoro in automobile. Anche se alcuni percorsi del tram continuarono fino agli anni ’50, la sovraespansione, i percorsi congestionati, il declino dei passeggeri, i problemi finanziari e la concorrenza delle automobili condannarono il tram.
Il periodo successivo alla seconda guerra mondiale fu testimone della più massiccia costruzione residenziale e crescita suburbana nella storia di Cleveland. Mentre significativi aumenti di popolazione nel secondo anello di sobborghi del tram (Bedford, Euclid, Garfield Hts., Maple Hts., Rocky River, e Shaker Hts.) resero queste comunità sobborghi automobilistici di transizione, la crescita più spettacolare ebbe luogo fuori dalle vecchie comunità suburbane. Il primo anello di sobborghi automobilistici includeva le nuove città di BAY VILLAGE (1950), LYNDHURST e FAIRVIEW PARK (1951). La popolazione di Parma del 1931 di 14.000 abitanti quasi raddoppiò entro il 1950; il decennio successivo aggiunse 54.000 nuovi residenti, rendendola la seconda città della contea. Un secondo anello di sobborghi automobilistici sperimentò il suo più grande periodo di crescita durante gli anni ’60 e ’70; tutti tranne MAYFIELD HTS. (1950) ottennero lo status di città all’inizio del periodo: Parma Hts. (1959); BROOK PARK, NORTH OLMSTED, WARRENSVILLE HTS. (1960); e BEDFORD HTS. e SEVEN HILLS (1961). Le cifre della popolazione rivelano le dinamiche di crescita suburbana dal 1940 al 1970, quando la popolazione suburbana della contea raggiunse il suo picco. Mentre Cleveland perse 127.457 residenti, i sobborghi della contea crebbero di 631.042; la quota suburbana della popolazione della contea passò dal 28% nel 1940 al 62% nel 1970. Collettivamente, la popolazione suburbana ha superato quella della città durante gli anni ’60 e il divario ha continuato a crescere, anche se più lentamente (1990, 64%).
Queste cifre nascondono un altro importante cambiamento nella dinamica della popolazione suburbana. Dal 1970 in poi, la popolazione suburbana della contea iniziò a diminuire; nel 1990 si era ridotta di 63.000 unità. Mentre la maggior parte dei sobborghi della contea perse popolazione o ristagnò, la crescita rimase forte su entrambi i lati dei confini della contea. All’interno della contea di Cuyahoga, NORTH ROYALTON, SOLON, STRONGSVILLE e WESTLAKE hanno tutti registrato una crescita significativa dal 1960 al 1990. Dal 1970 le contee circostanti hanno sperimentato la più rapida crescita suburbana.
Mentre la crescita suburbana periferica continuava, i vecchi sobborghi del tram e l’anello interno dei sobborghi automobilistici iniziarono a subire invecchiamento e trasformazioni. La popolazione diminuì e cambiò man mano che i più abbienti se ne andarono per case più nuove e i residenti meno abbienti si trasferirono. Le comunità più vecchie cominciarono a confrontarsi con i problemi urbani: una popolazione e un’infrastruttura che invecchiavano, un maggior bisogno di programmi sociali e una base imponibile in erosione. Allo stesso tempo, le nuove costruzioni cominciarono ad alterare il volto di queste comunità; i grattacieli e gli edifici per uffici sostituirono le vecchie case e le strutture commerciali. Mentre le imprese sceglievano sempre più spesso località suburbane, i sobborghi con il tram come Lakewood cominciarono a fondere la loro vecchia funzione di comunità da letto con quella di città satellite specializzata per l’area metropolitana.
L’esplosione suburbana ha lasciato sulla sua scia una struttura governativa frammentata. Nel 1994 una contea, 38 città, 19 villaggi, 2 comuni, 31 distretti scolastici, 13 distretti giudiziari municipali, 10 distretti bibliotecari e autorità regionali come il CLEVELAND METROPARKS SYSTEM governavano alcuni aspetti della zona. Almeno dal 1919, alcuni residenti hanno espresso preoccupazione per questa crescente frammentazione. Durante gli anni ’20 e i primi anni ’30, i riformatori che lavoravano in gran parte attraverso la CITIZENS LEAGUE cercarono il consolidamento città-contea. Ciononostante, gli elettori non riuscirono ad approvare le proposte di riforma dello statuto della contea nel 1934 e nel 1959, ma i residenti dei sobborghi con il tram, che prima si erano opposti all’annessione, sostennero in modo schiacciante entrambe le misure; la resistenza al GOVERNO REGIONALE venne dai sobborghi più nuovi.
I sobborghi con il tram e quelli con le automobili hanno sviluppato paesaggi molto diversi ed entrambi sono stati modificati nel tempo. Nonostante una considerevole variazione, i sobborghi con il tram hanno prodotto un ambiente più piccolo e più denso. I 3 sobborghi del tram di Cleveland avevano in media solo un quarto della dimensione dei più recenti sobborghi automobilistici: 5 contro 21 miglia quadrate. Nel 1930 East Cleveland, Lakewood e Cleveland avevano densità di popolazione simili; nel 1990 questi sobborghi (10.000 residenti per miglio quadrato) erano più densamente insediati di Cleveland (6.600), e anche più di altri sobborghi: sobborghi automobilistici di primo anello, 4.000; secondo anello, 3.000; e terzo anello, 1.000. I sobborghi del tram erano caratterizzati da case verticali, a 2 o 2 piani, singole e doppie su lotti stretti con portici anteriori e garage staccati. I sobborghi automobilistici avevano ampi lotti con case orizzontali, a un piano o a due piani, in stile ranch, con garage annessi, ponti posteriori e patii sostituiti dai portici anteriori. Nei sobborghi del tram, lo shopping era di solito a pochi passi nei negozi che costeggiavano i percorsi del tram; piccole drogherie, panetterie, macellerie e negozi di frutta e verdura abbracciavano i marciapiedi di queste arterie. Lo sviluppo estensivo di appartamenti e persino di hotel (ALCAZAR a Cleveland Hts., Lake Shore a Lakewood) si aggiunse alla densità dei sobborghi del tram. Gli enormi tratti dei sobborghi automobilistici, spesso divisi in strade cul-de-sac, limitavano i negozi allo sviluppo di strisce e ai nuovi centri commerciali situati lungo le arterie principali: l’accesso ad essi richiedeva spesso un’automobile. Mentre gli appartamenti erano meno tipici nei primi anni dei sobborghi automobilistici, entrambi i tipi di sobborghi hanno subito una significativa costruzione di nuovi appartamenti. Nel 1990 solo il 37% delle unità abitative di Lakewood erano monofamiliari; a Solon erano l’87%. Negli ultimi anni, i grattacieli e la costruzione di appartamenti/condomini a grappolo hanno aumentato significativamente la densità dei sobborghi automobilistici. Il cambiamento più notevole nel paesaggio suburbano è stato l’emergere di città periferiche lungo le autostrade interstatali 71, 77, 90, 271 e 480. Questi nuovi centri hanno attratto usi misti: impiego di colletti blu e soprattutto bianchi, shopping al dettaglio e intrattenimento. I più importanti sono le nuove sedi e stabilimenti aziendali (AMERICAN GREETINGS CORP. e il PLAIN DEALER a Brooklyn) ospitati in strutture moderne, stile campus o grattacieli, anche se nuovi centri commerciali (Great Northern a North Olmsted, Randall Park a North Randall), sedi istituzionali (FIRST CATHOLIC SLOVAK LADIES ASSN. a BEACHWOOD) abbelliscono anche questo ambiente. Motels e hotel sono l’elemento più onnipresente. Sempre più spesso, le città periferiche attraggono le imprese e l’occupazione da Cleveland, altri sobborghi e piccole città verso questo ambiente decentralizzato di tipo urbano.
Le regioni suburbane e i singoli sobborghi hanno identità distinte, alcune coltivate assiduamente e altre imposte da esterni. La guerra dei ponti del 1836-37 tra Cleveland e Ohio City (vedi COLUMBUS ST. BRIDGE) rappresenta un inizio delle battaglie animate che si sono diffuse a est, ovest e sud nello sviluppo suburbano. Un ricco folklore suburbano è cresciuto intorno a queste divisioni e esistono importanti differenze. La maggior parte delle élite sociali e molte delle loro istituzioni gravitavano nei sobborghi orientali, meno andavano a ovest e molto pochi a sud. Nel 1931 il 66% degli iscritti al CLEVELAND BLUE BOOK viveva a BRATENAHL, Cleveland Hts., East Cleveland, e Shaker Hts.; Cleveland rivendicava il 28% e Lakewood il 6%. Nel 1981 l’84% viveva in 10 sobborghi orientali, il 9% a Cleveland e il 7% in 3 sobborghi occidentali. All’inizio, Cleveland Hts. e East Cleveland adottarono forme di governo da city manager, mentre Lakewood respinse in modo schiacciante la misura di riforma. Mentre i sobborghi orientali e occidentali ospitavano per lo più colletti bianchi, i sobborghi meridionali, che circondavano i principali centri di occupazione industriale, acquisirono un numero significativo di colletti blu.
I raggruppamenti etnici hanno anche modellato i paesaggi suburbani e gli stili di vita. I gruppi tendono a migrare fuori dalla città lungo le arterie principali vicine. I primi immigrati ebrei nella Cleveland del 19° secolo si stabilirono nei quartieri centrali della città; alla fine il centro della popolazione ebraica si spostò successivamente a Woodland, Glenville e Kinsman. Nonostante le convenzioni restrittive, gli ebrei alla fine trasportarono le loro comunità nei sobborghi orientali; entro gli anni ’50, Cleveland Hts. divenne il centro (vedi JEWS & JUDAISM). Nel 1987 si era spostato ancora più a est, con gli ebrei che dominavano le popolazioni di due comunità, Beachwood (95%) e PEPPER PIKE (59%), e proporzioni significative di UNIV. HTS. (47%), Shaker Hts. (30%), SOUTH EUCLID (27%), LYNDHURST (24%), Mayfield Hts. (22%) e Cleveland Hts. (14%). Mentre nell’East Side c’erano 25 sinagoghe, il West Side aveva solo una congregazione nascente. I migranti afroamericani entrarono anche nei quartieri centrali della città e si spostarono verso est attraverso Kinsman e HOUGH. Sia all’interno della città (Collinwood e Broadway) che nei sobborghi, i neri affrontarono barriere più significative degli ebrei e di altri gruppi etnici bianchi. Nel 1970 i suburbani neri costituivano la maggioranza di una sola città suburbana (East Cleveland, 59%), e una minoranza significativa in un’altra (Shaker Hts., 15%). La popolazione nera a Cleveland Hts., Euclid, e Maple Hts. era allora meno del 3%; era minuscola nella periferia occidentale. Nel 1990 gli afroamericani dominavano 3 città suburbane (East Cleveland (94%), WARRENSVILLE HTS. (89%) e BEDFORD HTS. (53%)) e costituivano proporzioni significative a Cleveland Hts. (37%), Shaker Hts. (31%), Euclid e Univ. Hts. (16% ciascuno), Garfield Hts. e Maple Hts. (15% ciascuno). L’accesso è rimasto difficile ai sobborghi occidentali ed esterni: FAIRVIEW PARK aveva 42 residenti neri, Rocky River, 39, Bay Village, 23, Independence, 20, e Highland Hts., 19.
Gli americani di origine polacca si sono sparsi più ampiamente nella contea. Mentre alcuni rimangono a SLAVIC VILLAGE, molti si sono riaggregati nei sobborghi meridionali di Garfield Hts., Maple Hts. e Parma, così come alcune delle istituzioni chiave della Cleveland Polonia. Gli SLOVAK e le loro istituzioni hanno anche giocato ruoli importanti a Parma e Lakewood. Allo stesso modo, sale e organizzazioni di nazionalità, una volta comuni solo alle enclavi etniche del centro città, ora abbelliscono i paesaggi suburbani, suggerendo la loro persistenza e adattabilità ai nuovi ambienti.
Anche se meno eterogeneo di Cleveland, nessun sobborgo è omogeneo. La maggior parte ha quartieri discreti, ma pochi sono così diversi come Lakewood. Dalle sue origini suburbane, Lakewood attirò residenti da ogni classe – nel 1930 la città aveva tratti di censimento nei gruppi di reddito più bassi e più alti. I residenti di Lakewood hanno creato una complessa geografia sociale di paesaggi diversi in base allo status economico e all’etnia. Tra questi ci sono diversi quartieri della classe operaia, tra cui il BIRD’S NEST, un villaggio urbano slavo della classe operaia nel sud-est; 3 quartieri di élite, tra cui CLIFTON PARK nel nord-ovest; e paesaggi della classe media di case mono e bi-familiari nel centro di Lakewood. Gli appartamenti lungo le strade Clifton, Lake e Edgewater nella parte orientale di Lakewood ospitano altri single, coppie senza figli e gay (vedi GAY COMMUNITY).
I sobborghi variano anche in termini di layout. Mentre tutti i sobborghi hanno esercitato una qualche forma di pianificazione, lo sviluppo di ORIS E MANTIS VAN SWERINGEN di Shaker Hts. è unico per il suo ampio controllo su praticamente ogni aspetto della comunità. In contrasto con le strade curvilinee accuratamente tracciate di Shaker, il quartiere commerciale segregato e il sistema di trasporto rapido fuori linea, i sobborghi libertari, come Lakewood, riflettono preoccupazioni più utilitaristiche con modelli di strade a griglia, alte densità e usi misti del territorio. La storia suburbana, quindi, è molto dinamica; le condizioni possono cambiare rapidamente, anche se una volta che un modello è stabilito può persistere per qualche tempo. La tecnologia, le migrazioni, i costi degli alloggi, l’occupazione e lo stato dell’ECONOMIA dell’area continueranno a modellare la storia suburbana di Cleveland nei prossimi decenni.
James Borchert
Cleveland State Univ.
Schauffler, Mary. “I sobborghi di Cleveland: A Field Study of the Metropolitan District outside the Administrative Area of the City” (Ph.D. diss, Univ. of Chicago, 1941).
Suddivisioni civili della contea di Cuyahoga, 1843
Suddivisioni civili della contea di Cuyahoga, 1903
Suddivisioni civili della contea di Cuyahoga, 1928
Suddivisioni civili della contea di Cuyahoga, 1995
Popolazione della contea di Cuyahoga, 1910
Popolazione della contea di Cuyahoga, 1930
Popolazione della contea di Cuyahoga, 1980
Popolazione della contea di Cuyahoga, 1990