CB750 är en ikon och att försöka efterlikna den är en stor uppgift. Det närmaste du kan komma med en modern motorcykel är CB1100 EX.
Ah ja, saker och ting var bättre förr i tiden. Eller så var de kanske inte det. Ingen vet. Vissa säger att Roger Federer är den bästa tennisspelaren genom tiderna. Det kan mycket väl vara sant, men vi kommer aldrig att få reda på det eftersom vi aldrig kommer att få se honom spela mot Rod Laver i sin glansperiod, båda med samma slagträ.
Det är också svårt att jämföra cyklar genom tiderna. Dynamiskt sett är en Ducati 900SS med fyrkantigt hölje med 60 hk och 217 kg från 1970-talet inte alls lika bra som dagens mycket lättare och kraftfullare Ducati 900SS. Det skulle du ändå göra. Jag skulle i alla fall göra det. Moto Guzzi blev aldrig modern från början, vilket var ett misstag som nu ser smart ut, men det är inte så lätt för de japanska tillverkarna att återknyta oss till svunna tider eftersom det finns en så stor klyfta mellan vad de gav oss för 50 år sedan och vad de säljer nu.
Att gå på gränsen mellan äkta retro och vad moderna motorcyklister förväntar sig i dag är en svår uppgift för dem, särskilt nu när alla känner till sina rättigheter och kommer att stämma dem på minsta lilla spottstyver om de kan lägga skulden på gammal design och/eller gamla material.
Om man bortser från det juridiska nonsenset måste man vara så trogen som möjligt mot originalet, annars är det ingen idé. Ta Kawasakis Z1-aping Z900RS. Kosmetiskt sett var det en lysande hyllning, men motorn var vattenkyld. Det gjorde den effektivare, kraftfullare och mer utsläppsvänlig. Allt är bra, men åtminstone tekniskt sett var den mindre korrekt som en retro throwback än den motorcykel du tittar på här: Hondas CB1100 EX.
Var kom de ifrån?
Lanserad 2017, EX ställde sig lugnt och stilla som en 2000-talsversion av CB750 Four som hade startat hela genren med flercylindriga supermotorcyklar 47 år tidigare. Den hade en ”korrekt” luftkyld motor med (enligt historien) tjocklek på kylflänsarna som var speciellt framtagen för att motorn skulle ticka vid nedkylning, precis som förr i tiden.
Det må vara en urban myt, men den gamla skolans icke-sömda bränsletank med svetsade läppar är verklig nog. Juryn har inte kunnat avgöra om den gula färgen, men du kan alltid få den i röd färg. Hur som helst gör den tanken motorn till stjärnan, vilket var väldigt mycket så när CB750 Four kom ut 1970.
För dem som inte vet, sägs det att CB750 inspirerades av American Hondas servicechef Bob Hansen. Han trodde att sportglans (och stark försäljning) väntade på en revolutionerande ”motorcykelkung” som skulle utmana de regelfavoriserade Harley Davidson- och Triumph-tvillingarna på amerikanska racerbanor.
För Soichiro Honda, som hade haft 1,5-liters V12-motorer i Formel 1-mästerskapet 1964, var svaret uppenbart: fler cylindrar. I slutet av 1968 dök CB750 med fyra cylindrar upp på Tokyosalongen. Det var en seismisk händelse, och en dubbel smäll dessutom, eftersom alla hade förväntat sig en 500:a. Den producerade CB750 Four började säljas 1969.
Hondas försök att göra ett dödligt intryck vid TT-tävlingarna på Isle of Man 1970 spolierades något, deras kontrakterade förare var tacksamma för att de kunde ta sig av sina dåligt hanterbara maskiner i ett stycke, men en tävlingsversion som piloterades av Dick Mann vann Daytona 200 det året. Legenden var född.
750 Four vägde 220 kg, producerade 67 hk vid oanade 8000 varv per minut och körde 13 sekunders kvartsmil hela dagen. Cykeltidningen kallade den genast för den ultimata motorcykeln. ”Det är verkligen motorcykeln för den som vill ha en stor motorcykels vägstabilitet och den smidighet som bara en fyrcylindrig maskin kan ge”, spinnade de. Den hanterar sig som en roadracer, är bekväm och har fantastiska bromsar.”
Down the memory lane
Untrevligt nog är jag gammal nog att minnas de tidiga 750 Fours. En kille i mitt bostadsområde hade en sådan. Det var det dyraste fordonet på området. Förvånade åskådare strödde praktiskt taget rosenblad framför honom varje gång han tog fram den.
Det är lite utanför ämnet, men en gång fick jag skjuts tillbaka från skolan på baksidan av en kompis 500 Four i guldmetallic, lillebror till 750:an. Min minnesförmåga är ungefär lika stark som en guldfisk, men jag kommer aldrig att glömma den upplevelsen.
Det var på gränsen till surrealistiskt, ungefär så exotiskt som Wigan kunde bli, och den slutliga katalysatorn som fick mig att börja köra motorcykel, eftersom mina smaklökar hade kittlats några år tidigare av min brors stinkande tvåtakts Lambretta.
En tur på 750:an på den tiden skulle med största sannolikhet ha blåst min lilla hjärna. Hur som helst, tillbaka till historien. Det fanns inte så många av de första Honda 750:orna, främst för att Honda inte var säker på att någon skulle köpa dem, så motordelarna tillverkades från gjutformar i stället för genom den pressgjutningsmetod som normalt används vid massproduktion.
Dessa så kallade ”sandgjutna” motorcyklar är svindlande dyra nu: 25 000 pund för en orestaurerad som behöver arbete och 35 000 pund eller mer för en hygglig sådan. Mot detta står ett utmärkt exempel på en diecast K0 – övergångsmodellen mellan den första CB750 och CB750K1 – för ett bra värde på omkring 20 000 pund, vilket är det uppskattade värdet på vår testcykel.
Vi återvänder till 1100 EX för en stund. Den är en smart sammanslagning av gammal design och nya sätt att göra saker och ting. Ljusaggregaten fram och bak är gammaldags i sin utformning, men de använder moderna lysdioder. De 18-tums hjulen har ekrar av rostfritt stål, men de hänger på en modern Showa-upphängning. Den fyrcylindriga motorn andas mjukt genom reviderade insugnings- och avgassystem, men växellådan har en modern slipperkoppling.
Hur bra hyllning till CB750 är 1100 EX? Vi måste se hur lika, eller inte, de är att köra. För att göra det ordentligt måste vi hitta en CB750 som är lika fräsch som den 1100 som du just har lånat från Honda UK – och det är inte något du hittar i varje gathörn. Men det är precis vad vi har här i Patrick Bullimores förvånansvärt originella och iögonfallande CB750 K0.
Resultatet av en noggrann tvåårig restaurering som Patrick slutförde tidigare i år, har denna otroliga maskin redan vunnit flera utmärkelser. Den är helt korrekt, ända ner till Dunlop Gold Seal-däcken som satte skräck i motorcykeltestarna på 1970-talet.
Sätt igång!
Så, vi har vår Federer-Laver-grej på plats. Hur är det med varandra? CB1100 EX är en stor motorcykel, men det handlar inte om stora krafter. Den handlar om stor smidighet. Som tidigare nämnts körs dess motor med modern bränsleinsprutning och är mjukt inställd. Riktigt mjukt.
Den som stiger av en Blackbird och på en EX – som jag gjorde – kommer att undra var all kraft tog vägen. Men den som stiger av en CB750 från början av 1970-talet och övergår till en EX – vilket jag också gjorde – kommer att förundras över den förfining och lätthet som 50 år har medfört.
Mjuk kraft är inte nödvändigtvis något dåligt. Om du vrider en Blackbird gasen hårt i vilken växel som helst är det bäst att du är redo för vad som händer härnäst. Gör samma sak på en EX och du kommer att känna dig som en hjälte eftersom den inte är skrämmande på något sätt. Och när du väl inser att detta är en högväxlad cruiser och att det inte finns något att vinna på att vrida på den så kan du få några galet bra bränsleförbrukningssiffror, till exempel 60mpg.
Vi sätter igång med 750:an. Wow. Jag minns inte det där hjärtliga raspet från fyra-into-fyran. Men det är bra. Britbike-försvarare kritiserade CB750:s volym vid lanseringen, men med 220 kg är den ganska mycket lättare än den 255 kg tunga 1100:an.
Du kan känna 750:ans relativa lätthet så fort du är i rörelse, men 1100:an, även om den är tät, bär sin vikt väl och är en pussycat vid den typ av körkortsskyddade hastigheter som (man förväntar sig) de flesta EX-förare skulle hålla sig till.
Den 31-tums sadelhöjd på båda motorcyklarna innebär att även en liten person kan paddla dem eller lyfta dem ut ur garaget med avstängd motor. EX-sätet ser platt ut, men det är faktiskt mycket bekvämt. Det såg kort ut för min fru också, men hon gillade det. ”Det är skönt att åka långsamt för en gångs skull”, sa hon genom något bittra tänder, vilket jag tror kan ha varit en kommentar till min älskade Blackbird.
Ett halvt sekel mellan oss
Det enda du måste se upp för när du kör runt med 1100:an på lösa underlag är den superstarka (i alla fall med 750 års mått mätt) frambromsen. Detta är ett område där stora framsteg har gjorts sedan 1970, då 750:ans enkelskiva framtill väckte nästan lika mycket misstro som dess tvärmonterade fyrcylindriga motor.
Om du planerar att utnyttja hela 750:ans prestanda och föredrar att stanna före en rondell i stället för när du är halvvägs runt den, gör du klokt i att lägga ner några timmar på att använda en av de där greppförstärkande produkterna som du brukade kunna beställa från småannonserna längst bak i pojkarnas serietidningar.
Ah ja, grepp, det är en annan stor skillnad. Jag tillbringade större delen av veckan före fotograferingen med att be om torrt väder, eftersom alla mina minnen av Dunlop Gold Seal-däck var dåliga. Lyckligtvis besvarades mina böner, och även om min lutningsvinkel på någon annans stolthet och glädje står i omvänd proportion till dess penningvärde och till den tid och ansträngning som ägaren har lagt ner på den, vilket innebar att jag praktiskt taget stod upprätt på Pats 750:a, så hade jag inga obehagliga stunder.
Här är ett annat område där saker och ting har gått framåt. Upphängning. På 750:an kommer alla tarmac-vågor eller tvättbrädor att sätta upp ett lätt, men märkbart mullrande som helt enkelt inte kommer igenom EX:s 41 mm Showa Dual Bending Valve-frontparti. Showa kunde kanske ha kommit på ett mindre felklingande namn för detta, och du måste gå till deras webbplats om du vill veta hur det fungerar eftersom jag inte orkar förklara det här, men vet bara att det fungerar.
I kombination med slipperkopplingen, en annan praktisk modern anordning som förvandlar även den klumpigaste icke-rev-synkroniserade nedväxling till en professionell, honungsmjuk njutning, tar SDBV-gaffeln bort all stress från kurvtagning i låga hastigheter.
Den är också mycket annorlunda. Vid 70mph skuttar den sexväxlade 1100:an fram på cirka 2 500 rpm i toppfart. Den femväxlade 750:an behöver cirka 4500 varv för att nå samma hastighet. En amerikansk tidskrift på den tiden räknade med att de såg 131 mph på full fart, vilket, om det är sant och inte bara en optimistisk avläsning av hastighetsmätaren, skulle ha inneburit att man körde långt över 8500 rpm i början av den röda zonen och inte långt ifrån 9000 rpm.
Från testbanan och/eller praktiska reparationsanläggningar skulle CB750:s praktiska topphastighet ha varit närmare 120 mph, vilket är tillräckligt spännande nu, men vansinnigt snabbt på den tiden. CB750:s smidiga växellåda (och mycket annat) visar vad man kan åstadkomma med gamla motorcyklar om man är beredd att lägga ner tid och möda på att ställa in allting på rätt sätt.
En del kanske säger att EX inte är 100 procent pukka. Den har en oljekylare och den har bränsleinsprutning, men för mig är det tillräckligt rättvist. Historisk korrekthet är en sak, att göra livet onödigt svårt för sig själv är en annan.
Så, vad är den verkliga skillnaden?
Var den ursprungliga CB750 lika bra som vi trodde att den var på den tiden, eller har Honda helt enkelt gjort ett briljant jobb med att ”avsporta” EX:n för att skapa en så välbedömd pastisch? Tja, det är lite av båda delarna egentligen.
De här två motorcyklarna är separerade i tid med nästan ett halvt sekel, men du skulle aldrig veta det när du kör dem. Du skulle med glädje kunna använda en av dem som vardagscykel. CB750 har mer än tillräckligt med kraft även nu, 1100:an likaså.
Båda har ett säkert handhavande. Båda har 12-volts el. Om du kör den äldre motorcykeln i stopp-start-trafik kommer kanterna på de fyrkantiga sidopanelerna att prägla insidan av dina lår, men när du väl rullar blir det inte längre något problem.
Den nyare cykeln är inte smidigare än den gamla, och är kanske till och med mindre smidig i låga hastigheter, plus att tutan och blinkersknapparna sitter på fel ställen, men den är otroligt lätt och behaglig att köra och den kostar dig hälften av priset för den klassiska.
Den kommer dock att värderas ned medan 750:an går åt andra hållet. Det kan avgöra det för den kloka köparen. Kanske är den smarta lösningen att köpa en CB750 för 10 000 pund och göra en Pat Bullimore på den. Du kommer att gilla det.
Njut av mer MSL-läsning i månadstidningen. Klicka här för att prenumerera.