Poche macchine hanno influenzato il mercato motociclistico come la Honda CB750 Four.
Si possono fare argomentazioni per altre macchine che hanno scosso l’industria, ma quando la CB750 a quattro cilindri in linea fu introdotta nel 1969, la moto fu letteralmente un cambio di gioco.
E come game-changer, la Honda CB750 divenne la macchina che segnò il passo per la prima parte degli anni ’70.
Peter Gilding di Calgary aveva 13 anni nel giugno 1970 quando vide per la prima volta una Honda CB750. “Ero così colpito dai quattro tubi e dalle quattro marmitte, dalle dimensioni e dal suono della cosa – è stato uno shock visibile”, dice Peter.
“Ricordo chiaramente di aver visto la mia prima 750 Four”, continua. “Ero in una stazione di servizio Shell di fronte alla Viscount Bennett School. Stavo comprando una barretta di cioccolato quando un ragazzo si avvicinò alla pompa su una CB750 turchese. I ragazzi della stazione di servizio si sono spaventati. Mi sono girato e ho visto la moto seduta alla pompa, e sono uscito con il resto della folla e ho guardato quella moto.”
Peter era già pazzo per le moto. La maggior parte dei suoi amici aveva fratelli più grandi che potevano permettersi di comprare le ultime riviste Cycle, e Peter era a conoscenza della 750 Four dalle pagine editoriali dei libri di moto. Ma la 750 Four parcheggiata alle pompe Shell era la prima che aveva visto da vicino.
“Ricordo alcuni dettagli della moto, come la forma e la finitura, gli orologi da quattro pollici, il freno a disco anteriore. Il tizio ha fatto il pieno, ci è salito sopra e l’ha messa in moto. Non avevo mai sentito il suono di una moto come quella Honda. La guidò via, e mentre scendeva lungo Crowchild Trail diede un po’ di gas. Che ruggito gutturale. Da quel momento in poi, mi innamorai della CB750, e per i successivi tre o quattro anni la 750 Four fu la moto da avere”.
Prima dell’introduzione della CB750 la Honda vendette con successo macchine di piccola cilindrata come il 50cc Super Cub e il 305cc Super Hawk nel mercato canadese e statunitense. Nessuno, nell’industria motociclistica mondiale dell’epoca, si aspettava che una delle aziende giapponesi diventasse una seria minaccia. Honda vendeva semplicemente moto “divertenti”. Ma le esperienze di Honda nelle corse multicilindriche avrebbero dovuto far capire che l’azienda era in grado di progettare una moto di grossa cilindrata legale su strada molto sofisticata.
Quando nel 1965 Honda introdusse la complicata CB 450 con il suo motore bicilindrico verticale DOHC la gente ebbe il sentore che qualcosa stava arrivando. Tuttavia, la 450 non catturò le masse, e non era una macchina multicilindrica.
Catturare le masse avvenne quattro anni dopo, nel 1969, quando la Honda fece finalmente uscire una macchina a quattro cilindri prodotta in serie – la CB750 modello K0. Con questa macchina Honda portò sul mercato ciò che nessun altro aveva mai avuto con il suo motore a quattro cilindri SOHC montato trasversalmente da 736cc, l’avviamento elettrico e il freno a disco anteriore. Prima della CB750, tutti gli altri quattro cilindri trasversali erano semplicemente esotici o rare moto da corsa, e oltre la portata di un proprietario medio.
Le CB750 K0 sono state soprannominate modelli ‘sandcast’, semplicemente perché la tecnica di fusione utilizzata per produrre i carter del motore lasciava una finitura ruvida. Dopo che la Honda si rese conto di avere un vincitore tra le mani, cambiò rapidamente i metodi di fusione dei carter del motore.
Dice Peter: “Honda aggiornava costantemente le sue moto – specialmente nel 1969 e 1970. Se ricevevano raccomandazioni o suggerimenti dai concessionari, li mettevano in pratica.”
Per esempio, il K0 aveva un cavo dell’acceleratore che tirava tutte e quattro le guide del carburatore. Questo fu presto sostituito con un cavo e una disposizione a campana, che permetteva a un solo cavo di azionare tutti e quattro i carburatori in sincronia.
Nel 1971 Honda fece uscire la CB750 K1. Secondo Peter, i modelli KO e K1 sono conosciuti tra i conoscitori di Honda come “i modelli di performance” per le CB750. Queste CB avevano getti più grandi nei carburatori e un sistema di scarico meno restrittivo. Inoltre, il meccanismo di avanzamento della scintilla era un’unità di avanzamento rapido – il che significa che l’avanzamento completo avveniva a 2.000 rpm. Queste macchine producevano circa 67 cavalli alla ruota posteriore.
“Queste prime macchine erano più rauche, erano più rumorose e veloci, ed erano più difficili da guidare”, dice Peter.
Dopo il K0 e il K1, nel 1972 Honda ha modificato il motore della CB750 nel modello K2. La camma fu cambiata, i getti erano più piccoli e fu impiegata una marmitta a cinque camere con deflettore. I cavalli alla ruota posteriore scesero da 67 a 58. Vennero aggiunte le orecchie della forcella cromate e il blocco della sella.
Nel 1973, quando Honda introdusse la K3 – con una marmitta ancora più restrittiva, nuovi supporti per l’indicatore, un paraspruzzi per i freni a disco e una larga striscia su ogni lato del serbatoio della benzina – molto del lustro si era esaurito del suo modello CB. E non ci volle molto perché altri produttori di moto giapponesi si mettessero al passo. Nel 1971 Suzuki presentò la sua GT750 a due tempi a tre cilindri raffreddata a liquido, e nel 1973 Kawasaki consegnò la Z1 900 a quattro cilindri – l’era delle “superbike” delle macchine giapponesi si scaldò rapidamente.
Anche se Honda introdusse una CB750 K4 nel 1974 e una CB750 K5 nel 1975, non ci furono grandi cambiamenti in quei due anni a parte le opzioni di colore. Tuttavia, il risparmio di carburante era ora molto importante nel mercato nordamericano, e Honda aveva ulteriormente modificato il motore da 736cc per aumentare l’efficienza. Con il miglioramento del chilometraggio è venuto diminuito cavalli, e c’erano ora circa 38 pony alla ruota posteriore.
Inutile dire, Honda aveva perso gran parte del mercato di prestazioni che aveva creato. Per combattere questo, Honda sviluppò la CB750F Super Sport del 1975. In realtà, la macchina non era molto cambiata radicalmente dalla serie K. C’era un nuovo telaio con una carreggiata più corta, un forcellone posteriore allungato con un freno a disco posteriore, un sistema di testata e marmitta quattro-in-uno, un serbatoio più lungo e una nuova sella completa di cofano. Al motore fu restituita un po’ della sua grinta iniziale, e la potenza fu portata a 58 cavalli – lo stesso stato di messa a punto trovato nella precedente CB750 K2.
Secondo Peter, la CB750 K6 del 1976 fu l’ultima delle Honda CB in stile “classico”. Ciò significa che fu l’ultimo anno per il serbatoio della benzina leggermente bulboso e le coperture laterali arrotondate e di forma piacevole. Era disponibile un solo colore, Candy Antares Red, ed era il primo anno per gli indicatori con il quadrante verde vivo.
La CB750 continuò con un modello K7 e K8 esteticamente ridisegnato rispettivamente nel 1977 e 1978, con un serbatoio grande e angolare e un telaio e forcelle diversi. Honda continuò con la CB750 F Super Sport, e i motori Super Sport del 1977 e 1978 avevano una maggiore potenza grazie a valvole di aspirazione più grandi, rapporti di compressione più alti, diverse camme ad alzata elevata e carburatori rivisti. Queste sono comunemente chiamate “moto con motore nero”, grazie alla finitura nera sui componenti esterni del motore.
Un’altra nota alla saga delle CB è la Honda CB750A del 1976 – una moto automatica prodotta in serie che, pur essendo molto amata da chi la comprava e da chi continua a guidarla, non divenne mai un successo commerciale. La CB750A fu ritirata dal mercato dopo il 1978.
E poi, nel 1979, la Honda sostituì il motore SOHC con un motore DOHC, e i modelli così equipaggiati includono la CB750 Custom e la CB750 Nighthawk.
Mentre Peter ricorda chiaramente la prima volta che vide una CB750, passarono molti anni prima che potesse finalmente averne una per sé. Attivamente coinvolto in molte attività, tra cui il restauro di Chevrolet Camaro e la vela, ha anche trovato il tempo di raccogliere e mantenere una flotta di vecchie moto inglesi, tra cui una Triumph Thunderbird del 1951 e una serie di Vincent tra cui una Rapide, una Black Shadow e una Comet.
Era l’inizio degli anni ’80 quando aveva abbastanza soldi per iniziare a cercare attivamente una Honda modello K.
“Quando ho messo insieme i soldi per comprarne una, erano già passate”, dice Peter. “Il loro tempo era passato, ma erano ancora una moto affidabile e divertente”. Non riusciva a trovare un modello K decente, così ha comprato una 750F del 1977. “Andavo a guardare una moto modello K, ed erano solo spazzatura.”
Il motivo per cui le moto erano solo spazzatura? La Honda CB750 Four ha attirato una vasta gamma di appassionati, e la moto stessa ha creato una serie di sottogeneri. Per esempio, le CB750 sono state trasformate in café racers, road racers, choppers – e guerrieri della strada a lunga distanza. In effetti, pochissime di esse sono rimaste in condizioni originali, e molte delle macchine che Peter ha visto sono state modificate con una carenatura o sono state arricchite con kit di cilindri e camme da corsa.
Peter ha ora raccolto cinque CB750, e per la maggior parte sono state simpaticamente “restaurate”, il che significa che hanno ancora la finitura Honda di fabbrica. Tuttavia, molte parti e pezzi sono stati sostituiti con oggetti NOS (new old stock). Ha una macchina, una K4 del 1974 che sta subendo un restauro completo.
Roy Penner di Calgary ricorda la Honda CB750 – come Peter, era a scuola, e dice che le moto erano molto popolari.
“Tutti ne avevano una, tranne me”, ride Roy. “La CB750 sembrava essere la moto da avere”. Roy non ebbe una CB750 fino al 1977, quando comprò una CB750F nuova di zecca. Era, tuttavia, leggermente deluso dal suo acquisto perché dice che gli è sempre piaciuto di più il modello K rispetto alla F. Il garage di Roy non ha guadagnato una CB750 modello K fino al 2007 quando ha finalmente comprato una K3 del 1973. Quello è un anno importante per Roy, poiché era il suo ultimo anno di scuola superiore.
“Questa moto era tutta lì, e l’ho presa per 500 dollari”, dice Roy. “Ho dovuto comprare una sella e le coperture laterali, e ho anche dovuto ricostruire il motore. Era un progetto, e da allora ho toccato ogni dado e bullone su di esso.”
La sua Honda indossa la sua vernice originale Flake Sunrise Orange e il cromo applicato in fabbrica, mentre il telaio è stato rifinito. Roy ha anche fatto il grande passo e ha acquistato un set di tubi e marmitte NOS – ad un costo di quasi 1.200 dollari. Pensa che una CB750 senza le distinte marmitte impilate su entrambi i lati della macchina non abbia un bell’aspetto. Da quando ha completato la ricostruzione ha aggiunto circa 7.000 chilometri alla sua macchina. Roy ha guidato due volte la CB750 negli Stati Uniti per un tour, ogni volta accumulando circa 2.000 km. E, con il bel tempo, la usa anche quotidianamente per andare al lavoro.
“La gente viene in ufficio e chiede chi possiede la moto”, dice Roy. “Chiedono se possono farle delle foto e parlano di come ricordano la CB750 – così tante persone hanno ricordi di quelle moto”.
Roy riassume il fascino delle Honda CB750 modello K e allude al fatto che la sua è una specie di macchina del tempo.
“Sono ancora una grande moto maneggevole”, dice Roy e aggiunge: “Quando guido la CB750 mi sento come se fossi in un’altra epoca – è come tornare negli anni ’70 quando guido quella moto.”
