CB750 er et ikon, og at forsøge at efterligne den er en stor opgave. Det tætteste, du kan komme med en moderne motorcykel, er CB1100 EX.
Ah ja, tingene var bedre i gamle dage. Eller måske var de det ikke. Ingen ved det. Nogle siger, at Roger Federer er den bedste tennisspiller gennem tiderne. Det kan meget vel være rigtigt, men det finder vi aldrig ud af, for vi kommer aldrig til at se ham spille mod Rod Laver i sin storhedstid, hvor de begge brugte det samme bat.
Det er også svært at sammenligne cykler på tværs af tiderne. Dynamisk set er en Ducati 900SS med firkantet kasse med 60 hk og 217 kg fra 1970’erne ikke noget at sammenligne med nutidens meget lettere og meget mere kraftfulde Ducati 900SS. Det ville du stadig gøre. Nå, jeg ville i hvert fald. Moto Guzzi blev aldrig moderne i første omgang, en fejltagelse, som nu ser smart ud, men det er ikke så let for de japanske producenter at bringe os tilbage til gamle dage, fordi der er så stor en kløft mellem det, de gav os for 50 år siden, og det, de sælger i dag.
Det er svært for dem at gå på grænsen mellem ægte retro og det, som moderne motorcyklister forventer i dag, især nu, hvor alle kender deres rettigheder og vil sagsøge dem med det samme, hvis de kan give gammelt design og/eller gamle materialer skylden for noget af skylden.
Hvis man ser bort fra det juridiske vrøvl, skal man være så trofast som muligt over for originalen, ellers er der ingen mening med det. Tag Kawasakis Z1-aping Z900RS. Kosmetisk set var det en strålende hyldest, men motoren var vandkølet. Det gjorde den mere effektiv, mere kraftfuld og mere emissionsvenlig. Alt sammen gode ting, men teknisk set var den i det mindste mindre præcis som en retro-crowback end den motorcykel, du ser på her: Honda’s CB1100 EX.
Hvor kom de fra?
Lanceret i 2017, satte EX’en stille og roligt sin stand som en 21. århundrede version af CB750 Four, der havde kickstartet hele den flercylindrede superbike-genre 47 år tidligere. Den havde en “korrekt” luftkølet motor med (ifølge historien) kølerfinnetykkelser, der var blevet specielt udviklet til at få motoren til at tikke ved afkøling, præcis som i gamle dage.
Det er måske en urban myte, men den gammeldags brændstoftank uden svejsning af svejseflipper er ægte nok. Juryen er ikke blevet ud af den gule maling, men du kan altid få den i rød. Uanset hvad gør tanken motoren til stjernen, og sådan var det i høj grad, da CB750 Four udkom i 1970.
For dem, der ikke ved det, blev CB750 efter sigende inspireret af American Honda’s servicechef Bob Hansen. Han mente, at sportslig hæder (og et stort salg) ventede på en revolutionerende “motorcyklernes konge”, som ville udfordre de regelfavoriserede Harley Davidson- og Triumph-tvillinger på de amerikanske racerbaner.
For Soichiro Honda, som havde indsat 1,5-liters V12-motorer i Formel 1-mesterskabet i 1964, var svaret indlysende: flere cylindre. I slutningen af 1968 dukkede den fire-potede CB750 op på Tokyo Show. Det var en seismisk begivenhed, og det var også en dobbelt katastrofe, for alle havde ventet en 500’er. Den producerede CB750 Four blev sat til salg i 1969.
Hondas forsøg på at gøre et dræbende indtryk ved Isle of Man TT-løbene i 1970 sprudlede noget, idet deres kontraktansatte kørere var taknemmelige for at komme helskindet af deres dårligt håndterbare maskiner, men en racerversion styret af Dick Mann vandt Daytona 200 samme år. Legenden var født.
750 Four vejede 220 kg, ydede 67 hk ved uhørte 8000 o/min. og kørte 13 sekunders kvartmil hele dagen lang. Cycle Magazine døbte den straks den ultimative motorcykel. “Det er virkelig motorcyklen for den person, der ønsker stabilitet på vejen for en stor motorcykel og den smidighed, som kun en firecylindret maskine kan give”, spurgte de. “Den styrer som en roadracer, er komfortabel og har fantastiske bremser.”
Ned ad hukommelsesvejen
Det er ærgerligt, men jeg er gammel nok til at huske de tidlige 750 Fours. En fyr i min bebyggelse havde en. Det var det dyreste køretøj på ejendommen. De forbløffede tilskuere strøede praktisk talt rosenblade foran ham, hver gang han kørte den frem.
Det er lidt uden for emnet, men jeg fik engang et lift tilbage fra skole på bagsædet af en kammerats 500 Four i guldmetallic, lillebror til 750’eren. Min hukommelse er omtrent lige så stærk som en guldfisk, men jeg glemmer aldrig den oplevelse.
Det var på grænsen til det surrealistiske, så eksotisk som Wigan kunne blive, og det var den endelige katalysator, der fik mig til at begynde at køre motorcykel, efter at mine smagsløg et par år tidligere var blevet pirret af min brors stinkende totakts Lambretta.
En tur på 750’eren dengang ville højst sandsynligt have blæst min lille hjerne omkuld. Nå, men tilbage til historien. Der var ikke så mange af de første Honda 750’ere, primært fordi Honda ikke var sikker på, om nogen ville købe dem, så motordelene blev fremstillet fra støbeforme i stedet for ved hjælp af den trykstøbningsmetode, der normalt anvendes i masseproduktion.
Disse såkaldte “sandstøbte” motorcykler er svimlende dyre nu: 25.000 pund for en urestaureret, der har brug for arbejde, og 35.000 pund eller mere for en ordentlig motorcykel. I modsætning hertil repræsenterer et fremragende eksempel på en diecast K0 – overgangsmodellen mellem den første CB750 og CB750K1 – en god værdi til omkring 20.000 pund, hvilket er den anslåede værdi af vores testcykel.
Lad os vende tilbage til 1100 EX for et øjeblik. Det er en klog sammensmeltning af gammelt design og nye måder at gøre tingene på. Lysaggregaterne foran og bagpå er gammeldags i designet, men de bruger moderne LED’er. De 18 tommer store hjul har eger i rustfrit stål, men de hænger på moderne Showa-fjedring. Den firecylindrede motor ånder blødt gennem reviderede indsugnings- og udstødningssystemer, men gearkassen har en up to date slipper-kobling.
Hvor god en hyldest til CB750 er 1100 EX’eren dog? Vi er nødt til at se, hvor ens, eller ikke ens, de er at køre. For at gøre det ordentligt skal vi finde en CB750, der er lige så udstillingsfrisk som den 1100, du lige har lånt af Honda UK – og det er ikke noget, du finder på ethvert gadehjørne. Men det er præcis, hvad vi har fået her i Patrick Bullimores forbløffende originale og iøjnefaldende CB750 K0.
Resultatet af en omhyggelig toårig restaurering, som Patrick afsluttede tidligere i år, har denne utrolige maskine allerede vundet flere priser. Den er helt korrekt, helt ned til Dunlop Gold Seal-dækkene, som fik motorcykeltesterne i 1970’erne til at frygte Gud.
Let’s go!
Så, vi har fået vores Federer-Laver-ting sat op. Hvordan kan de sammenlignes? CB1100 EX er en stor motorcykel, men det handler ikke om store kræfter. Det handler om stor skånsomhed. Som tidligere nævnt kører dens motor med moderne brændstofindsprøjtning og er i en blød tilstand af tuning. Virkelig blød.
Alle, der kommer fra en Blackbird og over på en EX – som jeg gjorde – vil undre sig over, hvor al den kraft blev af. Men enhver, der stiger af en CB750 fra begyndelsen af 1970’erne og over på en EX – som jeg også gjorde – vil forundres over den raffinement og den lette levering, som 50 år har bragt.
Smidig kraft er ikke nødvendigvis en dårlig ting. Drej en Blackbird gashåndtaget hårdt i et hvilket som helst gear, og du må hellere være klar til, hvad der sker derefter. Gør det samme på en EX, og du vil føle dig som en helt, fordi den ikke er skræmmende på nogen måde. Og når du først har indset, at der er tale om en cruiser med høj gearing, og at der ikke er noget at vinde ved at skrue helt vildt op for den, kan du score nogle vanvittigt gode brændstofforbrugstal, f.eks. 60 miles pr. minut.
Lad os tænde op for 750’eren. Wow. Jeg kan ikke huske den kraftige rasp fra den fire-into-four. Det er dog godt. Britbike-forsvarere kritiserede CB750’erens omfang ved lanceringen, men med 220 kg er den en hel del lettere end 1100’eren på 255 kg.
Du kan mærke 750’erens relative lethed, så snart du er på farten, men 1100’eren, selv om den er tæt, bærer sin vægt godt og er en kattekilling ved den slags kørekortbeskyttede hastigheder, som (man ville forvente) de fleste EX-kørere ville holde sig til.
Den 31 tommer høje sædehøjde på begge motorcykler betyder, at selv en lille mand kan padle med dem eller hive dem ud af garagen med motoren slukket. EX-sædet ser fladt ud, men det er faktisk meget behageligt. Det så også kort ud for min frue, men hun kunne godt lide det. “Det er rart at køre langsomt for en gangs skyld”, sagde hun med let sammenbidte tænder, hvilket jeg tror, at det måske var en hentydning til min elskede Blackbird.
Et halvt århundrede fra hinanden
Den eneste ting, man skal passe på, når man kører rundt med 1100’eren på løst underlag, er den superstærke (i hvert fald efter 750’er-standarder) forbremse. Det er et område, hvor der er sket store fremskridt siden 1970, hvor 750’erens enkeltskive foran vakte næsten lige så meget vantro som dens tværgående firecylindrede motor.
Hvis du har planer om at udnytte hele 750’erens ydeevne og foretrækker at stoppe før en rundkørsel frem for når du er halvvejs rundt om den, kan du med fordel bruge et par timer på en af de grebsforstærkere, som du tidligere kunne bestille fra de små annoncer bagerst i drengerøvsbøgerne.
Ah ja, greb, det er en anden stor forskel. Jeg brugte det meste af ugen forud for fotoshootet på at bede om tørvejr, da alle mine minder om Dunlop Gold Seal-dæk var dårlige minder. Heldigvis blev mine bønner hørt, og selv om min lænevinkel på en andens stolthed og glæde står i omvendt forhold til dens pengeværdi og til den tid og indsats, som ejeren har lagt i den, hvilket betød, at jeg praktisk talt stod oprejst på Pats 750’er, men jeg havde ingen ubehagelige øjeblikke.
Her er et andet område, hvor tingene har udviklet sig. Suspension. På 750’eren vil alle Tarmac-bølger eller vaskebrædder sætte en let, men mærkbar mønstring i gang, som simpelthen ikke kommer igennem EX’s 41 mm Showa Dual Bending Valve-forende på EX’eren. Showa kunne måske have fundet på et mindre forkert klingende navn til det, og du bliver nødt til at gå ind på deres hjemmeside, hvis du vil vide, hvordan det fungerer, for jeg kan ikke gide forklare det her, men du skal bare vide, at det virker.
I kombination med den glatte kobling, en anden praktisk moderne anordning, der forvandler selv det mest klodsede ikke-rev-synkroniserede nedgearingsskifte til en professionel, honningglat fornøjelse, tager SDBV-gaflen al stress ud af lavhastigheds-kørslen.
Gearingen er også meget anderledes. Ved 70 mph slentrer den seks-trins 1100’eren af sted ved ca. 2500 o/min i top. Den femtrins 750’er skal bruge omkring 4500 omdrejninger for at nå samme hastighed. Et amerikansk magasin dengang mente, at de havde set 131 mph på flad vej, hvilket, hvis det var sandt og ikke bare en optimistisk speedoaflæsning, ville have betydet, at man havde kørt et godt stykke over 8500 omdrejninger pr. minut i begyndelsen af den røde zone og ikke langt fra 9000 omdrejninger pr. minut.
Fra testbanen og/eller praktiske reparationsfaciliteter ville CB750’s praktiske tophastighed have været tættere på 120 mph, hvilket er spændende nok nu, men vanvittigt hurtigt i den tid. CB750’s smarte gearskifte (og en masse andre ting) viser, hvad man kan opnå med gamle motorcykler, hvis man er villig til at bruge tid og kræfter på at sætte det hele rigtigt op.
Nogle vil måske sige, at EX’en ikke er 100 % pukka. Den har en oliekøler, og den har brændstofindsprøjtning, men for mig er det fair nok. Historisk nøjagtighed er én ting, at gøre livet unødigt svært for sig selv er en anden.
Så, hvad er den reelle forskel?
Var den originale CB750 lige så god, som vi troede dengang, eller har Honda simpelthen gjort et genialt stykke arbejde med at “afsportsætte” EX’en for at skabe en så velbedømt pastiche? Tja, det er faktisk lidt af begge dele.
Disse to motorcykler er adskilt i tid med næsten et halvt århundrede, men det ville man aldrig vide ved at køre på dem. Du kunne med glæde bruge en af dem som en hverdagscykel. CB750 har mere end nok kraft selv nu, og 1100’eren ligeså.
Både håndterer sikkert. Begge har 12-volt el. Når du kører på den ældre motorcykel i stop-start-trafik, vil kanterne af de firkantede sidepaneler præge indersiden af dine lår, men når du først er i gang med at rulle, er det ikke længere et problem.
Den nyere cykel er ikke hurtigere end den gamle, og den er måske endnu mindre hurtig ved lave hastigheder, plus at dens horn og blink-knapper sidder de forkerte steder, men den er utrolig nem og behagelig at køre på, og den koster kun halvdelen af prisen på den klassiske.
Derimod vil den depreciere, mens 750’eren går den anden vej. Det kan afgøre det for den snu køber. Måske er den smarte løsning at købe en CB750 til 10.000 pund og lave en Pat Bullimore på den. Du vil nyde det.
Nyd mere MSL-læsning i det månedlige magasin. Klik her for at abonnere.