Real vs. Retro: Honda CB750 und Honda CB1100 EX

Die CB750 ist eine Ikone, und der Versuch, sie zu imitieren, ist eine große Herausforderung. Ein modernes Motorrad kommt dem am nächsten: die CB1100 EX.

Ah ja, früher war alles besser. Oder vielleicht waren sie es auch nicht. Niemand weiß es. Manche sagen, dass Roger Federer der größte Tennisspieler aller Zeiten ist. Das mag stimmen, aber wir werden es nie herausfinden, weil wir ihn nie gegen Rod Laver in seiner Glanzzeit spielen sehen werden, wobei beide denselben Schläger benutzen.

Es ist auch schwierig, Motorräder über die Jahrhunderte hinweg zu vergleichen. Dynamisch gesehen ist eine 60 PS starke und 217 kg schwere Ducati 900SS mit quadratischem Gehäuse aus den 1970er Jahren kein Vergleich zu der viel leichteren und leistungsstärkeren Ducati 900SS von heute. Sie würden es trotzdem tun. Nun, ich würde es jedenfalls tun. Moto Guzzi hat sich nie modernisiert, was aus heutiger Sicht ein kluger Schachzug war, aber für die japanischen Hersteller ist es nicht so einfach, uns an vergangene Zeiten zu erinnern, weil es eine so große Kluft zwischen dem gibt, was sie uns vor 50 Jahren gegeben haben, und dem, was sie heute verkaufen.

Der Spagat zwischen echtem Retro und dem, was moderne Motorradfahrer heute erwarten, fällt ihnen schwer, vor allem jetzt, da jeder seine Rechte kennt und sofort klagen wird, wenn er einen Teil der Schuld auf altes Design und/oder Materialien schieben kann.

Abgesehen von diesem rechtlichen Unsinn muss man dem Original so treu wie möglich bleiben, sonst hat es keinen Sinn. Nehmen Sie Kawasakis Z1-ähnliche Z900RS. Kosmetisch war sie eine brillante Hommage, aber der Motor war wassergekühlt. Das machte ihn effizienter, leistungsstärker und emissionsfreundlicher. Alles gute Dinge, aber zumindest in technischer Hinsicht war sie als Retro-Rückkehr weniger akkurat als das Motorrad, das Sie hier sehen: Hondas CB1100 EX.

Woher kommt sie?

Die 2017 eingeführte EX präsentierte sich in aller Stille als eine Version des 21. Jahrhunderts der CB750 Four, die 47 Jahre zuvor das gesamte Genre der Mehrzylinder-Superbikes ins Leben gerufen hatte. Sie hatte einen „richtigen“ luftgekühlten Motor mit (so heißt es) Kühlrippendicken, die speziell für das Ticken des Motors beim Abkühlen entwickelt worden waren, genau wie in den alten Tagen.

Das mag ein urbaner Mythos sein, aber der nahtlos verschweißte Kraftstofftank der alten Schule ist echt genug. Über die gelbe Farbe lässt sich streiten, aber man kann ihn auch in Rot bekommen. Wie auch immer, der Tank macht den Motor zum Star, und so war es auch, als die CB750 Four 1970 auf den Markt kam.

Für alle, die es nicht wissen: Die CB750 wurde angeblich von Bob Hansen, dem Serviceleiter von American Honda, inspiriert. Er rechnete damit, dass sportlicher Ruhm (und gute Verkaufszahlen) auf einen revolutionären „König der Motorräder“ warteten, der die von den Regeln begünstigten Harley Davidson- und Triumph-Twins auf den US-Rennstrecken herausfordern würde.

Für Soichiro Honda, der 1964 in der Formel-1-Meisterschaft 1,5-Liter-V12-Motoren eingesetzt hatte, war die Antwort offensichtlich: mehr Zylinder. Ende 1968 wurde die CB750 mit vier Zylindern auf der Tokyo Show vorgestellt. Es war ein erdbebenartiges Ereignis, und zwar ein doppeltes, denn alle hatten eine 500er erwartet. Die Serien-CB750 Four kam 1969 in den Handel.

Hondas Versuch, bei den TT-Rennen auf der Isle of Man 1970 für Furore zu sorgen, scheiterte etwas, da die unter Vertrag stehenden Fahrer dankbar waren, dass sie ihre schlecht zu beherrschenden Maschinen heil verlassen konnten, aber eine von Dick Mann pilotierte Rennversion gewann in jenem Jahr die Daytona 200. Die Legende war geboren.

Die 750 Four wog 220 kg, leistete 67 PS bei unerhörten 8000 Umdrehungen pro Minute und lief den ganzen Tag über 13 Sekunden pro Viertelmeile. Das Cycle Magazine bezeichnete sie sofort als das ultimative Motorrad. Es ist wirklich das Motorrad für denjenigen, der die Stabilität eines großen Motorrads auf der Straße und die Laufruhe haben möchte, die nur ein Vierzylinder bieten kann“, schwärmten sie. Sie fährt sich wie ein Straßenrenner, ist komfortabel und hat fantastische Bremsen.‘

Down the memory lane

Ärgerlicherweise bin ich alt genug, um mich an diese frühen 750 Fours zu erinnern. Ein Kerl in meiner Wohnsiedlung hatte einen. Es war das teuerste Fahrzeug in der Siedlung. Erstaunte Schaulustige streuten ihm jedes Mal Rosenblätter vor die Nase, wenn er ihn herausholte.

Ein bisschen vom Thema abweichend, aber ich wurde einmal auf dem Rücksitz des metallicgoldenen 500 Four eines Kumpels, dem kleinen Bruder des 750, von der Schule abgeholt. Mein Erinnerungsvermögen ist ungefähr so stark wie das eines Goldfisches, aber ich werde dieses Erlebnis nie vergessen.

Es grenzte ans Surreale, so exotisch wie Wigan nur sein konnte, und war der endgültige Auslöser, der mich zum Motorradfahren brachte, nachdem meine Geschmacksnerven ein paar Jahre zuvor von der stinkenden Zweitakt-Lambretta meines Bruders gekitzelt worden waren.

Eine Fahrt mit der 750er hätte mich damals wahrscheinlich umgehauen. Wie auch immer, zurück zur Geschichte. Von den ersten Honda 750ern gab es nicht so viele, vor allem, weil Honda nicht sicher war, ob sie jemand kaufen würde, also wurden die Motorteile aus Gussformen hergestellt und nicht im Druckgussverfahren, das normalerweise in der Massenproduktion verwendet wird.

Diese so genannten „Sandguss“-Motorräder sind heute schwindelerregend teuer: 25.000 Pfund für ein unrestauriertes Exemplar, das überarbeitet werden muss, und 35.000 Pfund oder mehr für ein anständiges Exemplar. Dagegen ist ein hervorragendes Exemplar einer Diecast K0 – dem Übergangsmodell zwischen der ersten CB750 und der CB750K1 – mit rund 20.000 Pfund, dem geschätzten Wert unseres Testmotorrads, ein gutes Geschäft.

Lassen Sie uns kurz auf die 1100 EX zurückkommen. Sie ist eine clevere Verschmelzung von altem Design und neuen Wegen, Dinge zu tun. Die Scheinwerfer vorne und hinten sind zwar altmodisch, aber mit modernen LEDs ausgestattet. Die 18-Zoll-Räder haben Edelstahlspeichen, aber sie hängen an modernen Showa-Federn. Der Vierzylindermotor atmet sanft durch überarbeitete Ansaug- und Auspuffsysteme, aber das Getriebe hat eine zeitgemäße Rutschkupplung.

Wie gut ist die 1100 EX allerdings als Hommage an die CB750? Wir müssen sehen, wie ähnlich sie zu fahren sind oder auch nicht. Dazu müssten wir eine CB750 finden, die so frisch aus dem Ausstellungsraum kommt wie die 1100er, die Sie sich gerade von Honda UK ausgeliehen haben – und so etwas finden Sie nicht an jeder Straßenecke. Aber genau das haben wir hier in Patrick Bullimores umwerfend origineller und auffälliger CB750 K0.

Das Ergebnis einer akribischen zweijährigen Restaurierung, die Patrick Anfang dieses Jahres abgeschlossen hat, hat bereits mehrere Preise gewonnen. Sie ist absolut korrekt, bis hin zu den Dunlop Gold Seal-Reifen, die die Motorradtester der 1970er Jahre in Angst und Schrecken versetzten.

Auf geht’s!

So, wir haben unser Federer-Laver-Ding aufgestellt. Wie sind sie im Vergleich? Die CB1100 EX ist ein großes Motorrad, aber es geht nicht um große Leistung. Es geht um große Sanftmut. Wie bereits erwähnt, arbeitet der Motor mit einer modernen Kraftstoffeinspritzung und ist weich abgestimmt. Wirklich weich.

Jeder, der von einer Blackbird auf eine EX umsteigt – so wie ich – wird sich fragen, wo die ganze Kraft geblieben ist. Aber jeder, der von einer CB750 aus den frühen 1970er Jahren auf eine EX umsteigt – so wie ich es getan habe – wird sich über die Raffinesse und den leichten Vortrieb wundern, den 50 Jahre mit sich gebracht haben.

Weiche Leistung ist nicht unbedingt eine schlechte Sache. Wenn Sie bei einem Blackbird in einem beliebigen Gang kräftig am Gasgriff drehen, sollten Sie darauf gefasst sein, was dann passiert. Machen Sie das Gleiche mit einer EX und Sie werden sich wie ein Held fühlen, denn sie ist in keiner Weise beängstigend. Und wenn man erst einmal begriffen hat, dass es sich hier um einen hochmotorisierten Cruiser handelt und dass es nichts bringt, die Tölpel von ihm wegzudrehen, kann man verrückte Verbrauchswerte wie 60 mph erzielen.

Lassen Sie uns die 750er anwerfen. Wahnsinn. Ich erinnere mich nicht an dieses herzhafte Raspeln des Vier-in-zwei-Vierers. Aber es ist gut. Die Verteidiger von Britbike kritisierten bei der Markteinführung die Masse der CB750, aber mit 220 kg ist sie ein ganzes Stück leichter als die 255 kg schwere 1100er.

Die relative Leichtigkeit der 750er spürt man sofort, wenn man unterwegs ist, aber die 1100er, obwohl sie dicht ist, trägt ihr Gewicht gut und ist eine Miezekatze bei der Art von führerscheinpflichtigen Geschwindigkeiten, an die sich (wie man erwarten würde) die meisten EX-Fahrer halten würden.

Die 31-Zoll-Sitzhöhe beider Motorräder bedeutet, dass selbst ein kleiner Mann sie mit ausgeschaltetem Motor aus der Garage hieven oder mit ihnen paddeln kann. Der EX-Sitz sieht flach aus, ist aber sehr bequem. Meiner Frau kam er auch zu kurz vor, aber sie mochte ihn. „Es ist schön, zur Abwechslung mal langsam zu fahren“, sagte sie mit leicht zusammengebissenen Zähnen, was wohl eine Anspielung auf meine geliebte Blackbird war.

Halbes Jahrhundert auseinander

Das Einzige, worauf man achten muss, wenn man die 1100er auf losem Untergrund durch die Gegend schiebt, ist die (für 750er-Verhältnisse) superstarke Vorderradbremse. Das ist ein Bereich, in dem seit 1970 große Fortschritte gemacht wurden, als die 750er mit einer einzigen Scheibe vorne fast so viel Unglauben hervorrief wie ihr quer eingebauter Vierzylindermotor.

Wenn Sie vorhaben, die ganze Leistung der 750er zu nutzen und lieber vor einem Kreisverkehr anhalten wollen als auf halber Strecke, sind Sie gut beraten, ein paar Stunden mit einem dieser Griffverstärker zu verbringen, die man früher in den Kleinanzeigen auf der Rückseite von Jungen-Comics bestellen konnte.

Ah ja, der Griff, das ist ein weiterer großer Unterschied. Ich habe die meiste Zeit der Woche vor dem Fotoshooting damit verbracht, für trockenes Wetter zu beten, denn ich habe nur schlechte Erinnerungen an die Dunlop Gold Seal Reifen. Glücklicherweise wurden meine Gebete erhört, und obwohl mein Schräglagenwinkel auf dem ganzen Stolz eines anderen im umgekehrten Verhältnis zu seinem Geldwert und zu der Zeit und Mühe steht, die der Besitzer in ihn investiert hat, was bedeutete, dass ich auf Pats 750er praktisch aufrecht stand, hatte ich keine bösen Momente.

Hier ist ein weiterer Bereich, in dem sich die Dinge weiterentwickelt haben. Die Federung. Auf der 750er erzeugt jede Welle auf dem Asphalt oder jedes Waschbrett ein leichtes, aber spürbares Prasseln, das durch die 41-mm-Showa-Dual-Bending-Valve-Vorderachse der EX einfach nicht entsteht. Showa hätte sich vielleicht einen weniger falsch klingenden Namen dafür ausdenken können, und Sie müssen auf ihre Website gehen, wenn Sie wissen wollen, wie es funktioniert, weil ich mir nicht die Mühe machen kann, es hier zu erklären, aber wissen Sie einfach, dass es funktioniert.

In Kombination mit der Rutschkupplung, einer weiteren praktischen, modernen Vorrichtung, die selbst das unbeholfenste, nicht drehzahlsynchronisierte Herunterschalten in ein professionelles, honigweiches Vergnügen verwandelt, nimmt die SDBV-Gabel den ganzen Stress aus dem langsamen Cornern.

Auch das Getriebe ist ganz anders. Bei Tempo 70 schlendert die 1100er mit sechs Gängen bei etwa 2500 Umdrehungen pro Minute in der Spitze dahin. Der 750er mit fünf Gängen braucht etwa 4500 Umdrehungen, um die gleiche Geschwindigkeit zu erreichen. Eine US-Zeitschrift behauptete damals, sie hätten 131 mph aus dem Stand gesehen, was, wenn es stimmt und nicht nur ein optimistischer Tachostand ist, bedeuten würde, dass sie weit über den Beginn des roten Bereichs bei 8500 U/min hinausgelaufen wäre und nicht weit unter 9000 U/min.

Wenn die CB750 nicht gerade auf der Teststrecke stand und/oder in einer Werkstatt repariert werden konnte, lag ihre Höchstgeschwindigkeit in der Praxis eher bei 120 Meilen pro Stunde, was heute aufregend genug, damals aber wahnsinnig schnell war. Die geschickte Schaltung der CB750 (und eine Menge anderer Dinge) zeigt, was man mit alten Motorrädern erreichen kann, wenn man bereit ist, Zeit und Mühe zu investieren, um alles richtig einzustellen.

Manch einer mag sagen, dass die EX nicht 100%ig pukka ist. Sie hat einen Ölkühler und sie hat eine Benzineinspritzung, aber für mich ist das völlig in Ordnung. Historische Genauigkeit ist eine Sache, sich selbst das Leben unnötig schwer zu machen eine andere.

Was ist also der wirkliche Unterschied?

War die originale CB750 wirklich so gut, wie wir damals dachten, oder hat Honda einfach einen brillanten Job gemacht, indem sie die EX „de-sportiert“ haben, um so ein gut bewertetes Pastiche zu schaffen? Nun, eigentlich ist es ein bisschen von beidem.

Zwischen diesen beiden Motorrädern liegt fast ein halbes Jahrhundert, aber das merkt man nicht, wenn man sie fährt. Man kann jedes der beiden Motorräder problemlos als Alltagsrad benutzen. Die CB750 hat auch heute noch mehr als genug Leistung, die 1100er ebenso.

Beide haben ein sicheres Handling. Beide haben eine 12-Volt-Elektrik. Wenn man die ältere Maschine im Stop-and-Go-Verkehr fährt, werden die Kanten der abgewinkelten Seitenverkleidungen auf die Innenseiten der Oberschenkel gedrückt, aber wenn man erst einmal in Fahrt ist, ist das kein Problem mehr.

Das neuere Motorrad ist nicht wendiger als das alte, und bei niedrigen Geschwindigkeiten vielleicht sogar noch weniger, und seine Hupe und Blinker sind an den falschen Stellen, aber es ist unglaublich leicht und angenehm zu fahren, und es kostet die Hälfte des Preises des Klassikers.

Wirtschaftlich gesehen wird sie jedoch an Wert verlieren, während die 750er in die andere Richtung geht. Das könnte den Ausschlag für den klugen Käufer geben. Vielleicht ist die clevere Lösung, eine 10.000 Pfund teure CB750 zu kaufen und eine Pat Bullimore damit zu fahren. Sie werden es genießen.

Lesen Sie mehr über MSL im Monatsmagazin. Klicken Sie hier, um es zu abonnieren.