La CB750 es un icono, y tratar de imitarla es una gran petición. Lo más parecido que se puede conseguir con una moto moderna es la CB1100 EX.
Ah sí, las cosas eran mejores en los viejos tiempos. O quizás no lo eran. Nadie lo sabe. Algunos dicen que Roger Federer es el mejor tenista de todos los tiempos. Puede que sea cierto, pero nunca lo sabremos porque nunca le veremos jugar contra Rod Laver en su época de esplendor, ambos con la misma pala.
Comparar motos a través de las épocas también es difícil. Dinámicamente, una Ducati 900SS de 60 CV y 217 kg de caja cuadrada de los años 70 no es un parche para la Ducati 900SS actual, mucho más ligera y potente. Aún así, lo harías. Bueno, al menos yo lo haría. Moto Guzzi nunca se modernizó, un no movimiento que ahora parece inteligente, pero a los fabricantes japoneses no les resulta tan fácil reconectarnos con tiempos pasados porque hay un abismo muy grande entre lo que nos dieron hace 50 años y lo que venden ahora.
Correr la línea entre lo verdaderamente retro y lo que los motociclistas modernos esperan hoy en día es una tarea difícil para ellos, sobre todo ahora que todo el mundo conoce sus derechos y demandará a golpe de casco si pueden achacar algo de culpa al diseño y/o los materiales antiguos.
Aparte de esa tontería legal, hay que ser lo más fiel posible al original o no tiene sentido. Por ejemplo, la Z900RS de Kawasaki, que se convirtió en Z1. Cosméticamente, era un brillante homenaje, pero el motor estaba refrigerado por agua. Eso la hacía más eficiente, más potente y más respetuosa con las emisiones. Todo esto es bueno, pero al menos en términos de ingeniería era menos preciso como retroceso que la moto que estás viendo aquí: La CB1100 EX de Honda.
¿De dónde salieron?
Lanzada en 2017, la EX se presentó silenciosamente como una versión del siglo XXI de la CB750 Four que había iniciado el género de las superbikes multicilíndricas 47 años antes. Tenía un motor «correcto» refrigerado por aire con (según la historia) espesores de aletas de refrigeración que habían sido especialmente diseñados para el tictac del motor en el enfriamiento, como en los viejos tiempos.
Puede que sea un mito urbano, pero el depósito de combustible de la vieja escuela sin costuras y con labios soldados es bastante real. El jurado no se pronunció sobre la pintura amarilla, pero siempre se puede conseguir en rojo. En cualquier caso, ese depósito hace que el motor sea la estrella, que es en gran medida como era cuando la CB750 Four salió al mercado en 1970.
Para los que no lo sepan, la CB750 fue supuestamente inspirada por el director de servicio de American Honda, Bob Hansen. Él consideraba que la gloria deportiva (y las fuertes ventas) estaban a la espera de un revolucionario «rey de las motocicletas» que desafiaría a las Harley Davidson y a las Triumph en los circuitos estadounidenses.
Para Soichiro Honda, que había presentado V12 de 1,5 litros en el campeonato de Fórmula 1 de 1964, la respuesta era obvia: más cilindros. A finales de 1968, la CB750 de cuatro cilindros apareció en el Salón de Tokio. Fue un acontecimiento sísmico, y también un doble golpe, porque todo el mundo esperaba una 500. La CB750 Four de producción salió a la venta en 1969.
El intento de Honda de causar un gran impacto en las carreras TT de la Isla de Man de 1970 fracasó un poco, ya que sus pilotos contratados estaban agradecidos de poder bajarse de sus máquinas de mal manejo en una pieza, pero una versión de carreras pilotada por Dick Mann ganó la Daytona 200 de ese año. La leyenda había nacido.
La 750 Four pesaba 220kg, producía 67bhp a unas inauditas 8000rpm, y corría en 13 segundos el cuarto de milla durante todo el día. La revista Cycle la calificó inmediatamente como la moto definitiva. La revista Cycle la calificó inmediatamente como la moto definitiva: «Es la moto ideal para quien desea la estabilidad en carretera de una moto grande y la suavidad que sólo puede ofrecer una máquina de cuatro cilindros». Se maneja como una moto de carreras, es cómoda y tiene unos frenos fantásticos.’
Por el carril de los recuerdos
Afortunadamente, soy lo suficientemente mayor como para recordar aquellas primeras 750 Fours. Un tipo de mi barrio tenía uno. Era el vehículo más caro de la urbanización. Los espectadores asombrados prácticamente esparcían pétalos de rosa delante de él cada vez que lo sacaba.
Se sale ligeramente del tema, pero una vez me llevaron de vuelta del colegio en la parte trasera del 500 Four dorado metálico de un compañero, el hermano pequeño del 750. Mi capacidad de recordar es tan fuerte como la de un pez de colores, pero nunca olvidaré esa experiencia.
Estuvo al borde de lo surrealista, lo más exótico que se puede encontrar en Wigan, y fue el catalizador final que me empujó al motociclismo, ya que mis papilas gustativas habían sido estimuladas un par de años antes por la apestosa Lambretta de dos tiempos de mi hermano.
Una vuelta en la 750 de entonces probablemente habría hecho volar mi pequeña mente. En fin, volviendo a la historia. No hubo tantas de esas primeras Honda 750, principalmente porque Honda no estaba segura de que alguien las compraría, por lo que las piezas del motor se fabricaron a partir de moldes en lugar de mediante el método de fundición a presión que se utiliza normalmente en la producción en serie.
Estas motos denominadas ‘sandcast’ son ahora vertiginosamente caras: 25.000 libras por una sin restaurar que necesite trabajo, y 35.000 libras o más por una decente. Frente a eso, un magnífico ejemplo de una K0 fundida a presión -el modelo de transición entre la primera CB750 y la CB750K1- representa un buen valor en torno a los 20.000 libras, que es el valor estimado de nuestra moto de prueba.
Volvamos a la 1100 EX por un minuto. Es una inteligente amalgama de diseño antiguo y nuevas formas de hacer las cosas. Los conjuntos de luces delanteras y traseras tienen un diseño de la vieja escuela, pero utilizan LEDs modernos. Las llantas de 18 pulgadas tienen radios de acero inoxidable, pero cuelgan de una moderna suspensión Showa. El motor de cuatro cilindros respira suavemente a través de sistemas de admisión y escape revisados, pero la transmisión tiene un embrague deslizante actualizado.
¿Cómo de buen homenaje a la CB750 es la 1100 EX? Tenemos que ver cómo se parecen, o no, a la hora de conducirlas. Para hacerlo correctamente, tendríamos que encontrar una CB750 que esté tan fresca como la 1100 que acabas de pedir prestada a Honda UK, y eso no es algo que vayas a encontrar en cada esquina. Pero eso es exactamente lo que tenemos aquí en la asombrosamente original y llamativa CB750 K0 de Patrick Bullimore.
Resultado de una minuciosa restauración de dos años que Patrick completó a principios de este año, esta increíble máquina ya ha ganado varios premios. Es perfecta, hasta los neumáticos Dunlop Gold Seal que hicieron temer a los probadores de motos de los años 70.
¡Vamos! ¿Cómo se comparan? La CB1100 EX es una gran moto, pero no se trata de una gran potencia. Se trata de una gran docilidad. Como se ha dicho antes, su motor funciona con inyección de combustible moderna y está en un estado de afinación suave. Realmente suave.
Cualquier persona que se baje de una Blackbird y se suba a una EX – como hice yo – se preguntará a dónde se fue toda la potencia. Pero cualquiera que se baje de una CB750 de principios de los 70 y se suba a una EX -como también hice yo- se maravillará del refinamiento y la facilidad de entrega que han traído 50 años.
La potencia suave no es necesariamente algo malo. Si giras con fuerza el acelerador de una Blackbird en cualquier marcha, será mejor que estés preparado para lo que ocurra después. Haz lo mismo en una EX y te sentirás como un héroe porque no da miedo de ninguna manera. Además, una vez que te das cuenta de que se trata de un crucero de alta velocidad y de que no se gana nada con revolucionar las tetas, puedes conseguir unas cifras de consumo muy buenas, como 60mpg.
Encendamos la 750. Vaya. No recordaba ese sonido tan fuerte del cuatro en cuatro. Pero es bueno. Los defensores de Britbike criticaron el volumen de la CB750 en su lanzamiento, pero con 220 kg es bastante más ligera que la 1100 de 255 kg.
La relativa ligereza de la 750 se nota en cuanto te pones en marcha, pero la 1100, aunque densa, soporta bien su peso y es una gatita en el tipo de velocidades del carné de conducir a las que (cabría esperar) se ciñen la mayoría de los pilotos EX.
La altura del asiento de 31 pulgadas de cualquiera de las dos motos significa que incluso un bajito puede remar con ellas o sacarlas del garaje con el motor apagado. El asiento de la EX parece plano, pero en realidad es muy cómodo. A mi señora también le pareció corto, pero le gustó. «Es agradable ir despacio para variar», dijo con los dientes ligeramente apretados, lo que creo que podría haber sido una indirecta a mi querido Blackbird.
Medio siglo de diferencia
Lo único que tienes que tener en cuenta cuando vas con la 1100 por superficies sueltas es el superpoderoso (para los estándares de las 750) freno delantero. Este es un área en la que se ha progresado mucho desde 1970, cuando el único disco delantero de la 750 generaba casi tanta incredulidad como su motor de cuatro cilindros montado transversalmente.
Si estás planeando utilizar todas las prestaciones de la 750 y prefieres detenerte antes de una rotonda en lugar de cuando estás a mitad de camino, harías bien en dedicarle unas horas a uno de esos fortalecedores de agarre que solías poder pedir en los pequeños anuncios de la parte trasera de los cómics para chicos.
Ah sí, el agarre, esa es otra gran diferencia. Pasé la mayor parte de la semana anterior a la sesión de fotos rezando para que el tiempo fuera seco, ya que todos mis recuerdos de los neumáticos Dunlop Gold Seal eran malos. Por suerte, mis oraciones fueron escuchadas, y aunque mi ángulo de inclinación en el orgullo de otra persona está en proporción inversa a su valor monetario y a la cantidad de tiempo y esfuerzo que el propietario ha puesto en él, lo que significaba que estaba prácticamente en posición vertical en la 750 de Pat, pero no tuve ningún momento desagradable.
Aquí hay otra área donde las cosas han avanzado. La suspensión. En la 750, cualquier oleada de asfalto o de tabla de lavar se establecerá un ligero, pero notable golpeteo que simplemente no viene a través de la EX de 41 mm Showa de doble válvula de flexión en la parte delantera. Showa podría haber inventado un nombre menos equivocado para eso, y tendrás que ir a su página web si quieres saber cómo funciona porque no me puedo molestar en explicarlo aquí, pero que sepas que funciona.
En combinación con ese embrague deslizante, otro práctico dispositivo moderno que convierte incluso la más torpe reducción de marcha no sincronizada con las revoluciones en una delicia profesional y suave como la miel, la horquilla SDBV elimina todo el estrés de las curvas a baja velocidad.
El engranaje también es muy diferente. A 70 mph, la 1100 de seis velocidades se mueve a unas 2500rpm en la parte superior. La 750 de cinco velocidades necesita unas 4500 revoluciones para alcanzar la misma velocidad. Una revista norteamericana de la época calculó que había visto 131 mph a fondo, lo que, de ser cierto y no sólo una lectura optimista del velocímetro, habría significado pasar de largo el inicio de la zona roja de 8500rpm y no muy lejos de las 9000rpm.
Lejos de la pista de pruebas y/o de las prácticas instalaciones de reparación, la velocidad máxima práctica de la CB750 habría estado más cerca de los 120mph, lo suficientemente emocionante ahora, pero maniáticamente rápido en aquellos días. El hábil cambio de marchas de la CB750 (y muchas otras cosas) demuestra lo que se puede conseguir con las motos antiguas si se está dispuesto a dedicar tiempo y esfuerzo a poner todo en orden.
Algunos podrían decir que la EX no es 100% pukka. Sí tiene radiador de aceite y sí tiene inyección de combustible, pero para mí eso es lo justo. La exactitud histórica es una cosa, y complicarse la vida innecesariamente es otra.
Entonces, ¿cuál es la verdadera diferencia?
¿Fue la CB750 original tan buena como pensamos en su momento, o simplemente Honda ha hecho un brillante trabajo de «desestabilización» de la EX para crear un pastiche tan bien juzgado? Bueno, en realidad es un poco de las dos cosas.
Estas dos motos están separadas en el tiempo por casi medio siglo, pero nunca lo sabrías al conducirlas. Podrías utilizar cualquiera de las dos como moto de diario. La CB750 tiene potencia más que suficiente incluso ahora, la 1100 también.
Ambas se manejan con seguridad. Ambas tienen electricidad de 12 voltios. Conducir la moto más antigua en el tráfico de parada y arranque imprimirá los bordes de los paneles laterales cuadrados en el interior de los muslos, pero una vez que estás rodando deja de ser un problema.
La moto más nueva no es más ágil que la antigua, y quizá lo sea menos a bajas velocidades, además de que su claxon y sus botones de guiño están en los lugares equivocados, pero es increíblemente fácil y agradable de conducir y te costará la mitad del precio de la clásica.
Sin embargo, se depreciará mientras que la 750 va en sentido contrario. Eso podría decidirlo el comprador astuto. Tal vez la solución inteligente sea comprar una CB750 de 10k€ y hacer un Pat Bullimore con ella. Lo disfrutarás.
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