Royaume-Uni (1942)Cruiser tank – 3066 construit
Le Cromwell est sans doute le plus connu, le plus produit et le plus réussi de la lignée des croiseurs commencée en 1936, du moins jusqu’à l’arrivée du Comet fin 1944. Sa genèse remonte à 1941, et le choix du canon et du moteur s’est avéré être des questions cruciales. Les priorités de la guerre ont donné naissance à trois chars partageant la même conception mais des moteurs différents. Le A24 Cavalier utilisait le moteur Nuffield et la plupart des composants du Crusader, le A27L Centaur était un modèle de transition toujours équipé du moteur Nuffield Liberty L12 mais de composants Cromwell (pour être remplacé par un moteur Rolls Royce à la fin de la production). Le Cromwell, propulsé par le Rolls-Royce Meteor (péniblement adapté du Merlin, le moteur du Spitfire), représentait un progrès considérable en termes de mobilité et de fiabilité. Il fut le seul des trois à voir un service actif en Europe, les deux autres étant utilisés pour l’entraînement et comme chars à usage spécial, notamment auprès de la Royal Artillery.
Crowmell, vue de face, musée des chars de Bovington
Développement précoce
Les trois chars ont pour origine l’A24 Cromwell (un nom approuvé très tôt, du nom du vainqueur parlementaire et puritain de la guerre civile anglaise du milieu du XVIe siècle, Oliver Cromwell) d’abord tiré d’un cahier des charges de l’état-major général pour remplacer le Crusader. Ce dernier était considéré comme un bon char en 1940 mais devenait rapidement obsolète, tant en termes de protection que de puissance de feu. Des plans sont soumis au début de 1941. Début 1942, Rolls-Royce a été choisi pour développer le moteur, le Nuffield V12 ayant montré son âge, son manque de puissance et sa fiabilité. Cependant, les retards de développement ont fait qu’un premier modèle, le A24 Cavalier, alors connu sous le nom de « Cromwell I », a été produit. Il a été construit par Nuffield et a été élaboré en grande partie avec des composants de Crusader, bien que la coque, la conception de la tourelle, le groupe motopropulseur et la configuration générale étaient nouveaux. Le Cavalier était décevant car le poids supérieur du blindage était combiné au même moteur que précédemment. Dans le même laps de temps, Leyland et Birmingham Railway Carriage & Wagon (BRC&W) produisirent une version améliorée du moteur Liberty, avec l’intervention de l’état-major.
Le croiseur A27 de l’état-major
L’A27 de l’état-major comprenait le moteur Rolls Royce et, surtout, le canon QF 6 pdr (57 mm/2,24 in), qui était le meilleur canon AT des Alliés à cette époque. Il devait entrer en service à la mi-1942, mais les retards ont obligé à trouver des solutions provisoires. Premièrement, le Crusader a été réarmé avec ce canon (au détriment d’un membre d’équipage) et, deuxièmement, le Cromwell Mark II construit à l’usine Leyland avec le Nuffield Liberty est apparu comme une mesure provisoire. Il avait un meilleur blindage, un meilleur canon, mais la plupart des pièces mécaniques du Crusader et un moteur légèrement modifié, mais toujours insuffisant en puissance. L’A27L, ou Cromwell II (pour « Leyland »), est presque considéré comme un clone de l’A27M, avec tout en commun sauf le moteur. Le système de refroidissement, par exemple, était bien meilleur que sur le Cavalier. Pour éviter toute confusion, l’état-major a décidé de renommer l’A24 (Cromwell I) « Cavalier », et l’A27L (Cromwell II) « Centaur », tandis que le Cromwell III est devenu l’A27M Cromwell.
Cromwell utilisé comme mémorial pour la célèbre 7th Armoured Division (« Desert Rats ») près d’Ickburgh, Norfolk
Du Merlin au Meteor
Le moteur Merlin est une légende. Non seulement parce qu’il a propulsé le Spitfire, l’emblématique chasseur qui a sauvé la Grande-Bretagne à l’été 1940 et a tenu bon jusque dans les années 1950 (plus de 20 000 exemplaires ont été produits et déclinés en plus de vingt-quatre variantes), mais aussi en raison de ses qualités intrinsèques. Cette nouvelle génération de moteurs d’avion compacts et légers fut rapidement jugée apte à équiper les nouveaux chars dont le Royal Armored Corps avait un besoin urgent en 1941.
En effet, Rolls-Royce était célèbre pour le silence légendaire de ses moteurs, si soigneusement construits à la main que pratiquement aucune vibration n’était ressentie, d’où le nom de ses berlines et coupés de luxe (Shadow, Ghost, Cloud). Ces moteurs étaient également crédités d’un très haut degré de fiabilité qui contribuait à la réputation de l’entreprise, qui produisait également des moteurs navals. La Coupe Schneider, la plus célèbre course d’hydroplanes des années 30, est un bac à sable où les concepteurs et ingénieurs aéronautiques testent les moteurs et les fuselages aérodynamiques et profilés qui les abritent. Macchi et Supermarine étaient parmi les meilleurs, des rivaux qui allaient finalement transmettre toute cette expérience à leurs avions de chasse. Le Rolls-Royce Merlin lui-même était légendaire pour sa puissance brute qui surpassait de loin les autres moteurs en termes de rapport puissance/poids. Le Meteor était la version destinée à être utilisée sur les chars.
Le RR Meteor était un moteur à essence V12 refroidi par eau qui a été fortement adapté par l’ingénieur en chef W.A. Robotham à la division de développement de Belper, en commençant par le Merlin III comme base. Malgré son jeune âge, Robotham est nommé ingénieur en chef de la conception des chars et rejoint le conseil des chars. Il a également conçu le Cruiser VIII (A30) Challenger en 1943, la première conception sur mesure à utiliser le canon QF 17-pdr (3 in/76,2 mm).
Pour être adapté, le Merlin III a dû perdre son compresseur, son réducteur et d’autres équipements retirés de son arbre à cames, afin d’assurer une construction plus simple. Il a été doté de pistons moulés, et son régime a été réduit à environ 600 ch (447 kW), tout en fonctionnant avec de l’essence à indice d’octane beaucoup plus faible au lieu du carburant d’aviation habituel, pour plus de sécurité et une alimentation en carburant plus facile. Les composants en alliage léger les plus coûteux ont été remplacés par des composants en acier (à partir du Meteor X). Selon tous les critères, il apparaissait comme une version déclassée du Merlin. En 1943, en raison d’une pénurie de pièces, les vieux blocs Merlin excédentaires démontés ont été utilisés pour les moteurs du Meteor. Bien qu’il occupait autant d’espace et avait la même cylindrée de 1 650 in³ (27 litres) que le Liberty précédent, le Meteor était beaucoup plus fiable et doublait la puissance disponible.
Leyland a d’abord obtenu une commande de 1 200 moteurs Meteor, mais a persisté sur sa propre conception et a exprimé de sérieux doutes sur sa capacité à fournir le système de refroidissement. Finalement, Meadows a été contracté, mais à ce moment-là, le fabricant a également décliné la commande, en raison de la surcapacité. Plus tard, la Rover Company, qui travaillait avec Rolls Royce, a repris la majeure partie de la production, tout comme Morris (Coventry). C’est pour cette raison qu’on l’appelle aussi parfois la Rover Meteor. A l’origine, la commande de 1.000 unités a été passée à Rolls-Royce, qui a demandé au gouvernement un crédit ouvert de 1 million de livres sterling. Mais le développement est lent et Ernest Hives, qui reprend le projet, obtient de Spencer Wilks de Rover un échange de l’usine de production W.2B/23 de Barnoldswick contre l’usine de moteurs de chars Rolls-Royce à Nottingham. La production finale a été officiellement lancée le 1er avril 1943, bien que les premiers essais aient commencé en septembre 1941 à Aldershot, avec un Merlin grossièrement modifié dans un Crusader (qui a atteint 80 km/h lors de son premier essai !). Ces retards de fabrication expliquent pourquoi les unités actives sur le front ont dû se contenter de Shermans et de Crusader obsolètes jusqu’au début de 1944.
Conception
Coque
L’armature de la coque était constituée de poutres rivetées, mais les versions de production ultérieures ont eu recours à la soudure. Les plaques de blindage étaient boulonnées au châssis, notamment sur la tourelle, ce qui laissait de grands bossages caractéristiques à l’extérieur. Le châssis reposait sur cinq grandes roues de route, avec des roues folles avant pour la tension et des pignons d’entraînement arrière. La suspension était de type Christie, avec de longs ressorts hélicoïdaux inclinés vers l’arrière pour maintenir la coque basse. Quatre des cinq roues de route (recouvertes de caoutchouc) étaient équipées d’amortisseurs. Il n’y avait pas de galets de retour de voie. Les côtés de la coque étaient constitués de deux plaques espacées entre lesquelles se trouvaient les unités de suspension, la plaque extérieure étant découpée pour permettre le mouvement des essieux des roues de route. Des jupes latérales étaient prévues pour protéger les côtés supérieurs, mais elles étaient généralement omises et seuls les garde-boue avant et arrière étaient laissés en pratique.
Le blindage avant comprenait un bec en trois parties avec des plaques de 50 mm (1,97 in) et une plaque de blindage avant plate, de 76 mm (3 in) d’épaisseur. De celle-ci émergeait la visière du conducteur, un épais bloc de verre protégé par une « porte » ouvrante (côté droit), et un support à bille pour la mitrailleuse Besa de la coque sur le côté gauche. Le pilote disposait d’une trappe monobloc s’ouvrant sur la droite et de deux périscopes de jour intégrés. Il était séparé du mitrailleur de coque par une cloison. Ce dernier avait accès à des râteliers à munitions et disposait de son propre télescope n° 35 et d’une trappe d’une seule pièce. La monture à billes offrait 45° de déplacement et 25° d’élévation, reliée par une tringlerie à une poignée de mise à feu. Une cloison avec des portes d’accès séparait le compartiment avant du compartiment de combat central. Sur les modèles ultérieurs, la protection a été augmentée, avec des plaques soudées de 3,1 pouces (79 mm) (Mark IVw/Vw), puis à 4 pouces (102 mm) sur le Mark VII.
Tourelle &armement principal
La tourelle caissonnée se trouvait directement au-dessus du compartiment de combat central, isolée à la fois du compartiment avant et du compartiment moteur. La tourelle était de forme hexagonale, avec un avant de 76 mm (3 in) d’épaisseur et des côtés plats de 50 mm (1,97 in) et un manteau interne. Le canon principal et le Besa coaxial dépassaient de l’ouverture de la plaque avant, accouplés sur le même axe. Cette ouverture avait une largeur d’environ 60 cm (2 ft) et une hauteur de 40 cm (1 ft 3 in), avec des coins arrondis. Les six plaques étaient en acier trempé moulé. Sur les faces arrière, il y avait un hublot pour les cartouches usagées, qui pouvait également servir de porte-pistolet. Le tireur actionnait à la fois le canon principal et la mitrailleuse Besa de 7,92 mm (0,31 in) et disposait de son propre périscope et de sa visière principale. Le canon principal était, au départ, le canon de 6 livres QF (57 mm/2.24 in), modifié pour s’adapter à l’intérieur de la tourelle et équipé d’un frein de bouche. Ce canon n’était présent que sur le Mark I et tous les autres Marks avaient de meilleurs canons.
À partir du Mark II, le Cromwell a échangé le QF 6-pdr pour le canon ROQF 75 mm (2,95 in), qui était une adaptation de la conception du 6-pounder pour tirer les munitions du canon US M3 75 mm (2,95 in), y compris une meilleure cartouche HE pour une utilisation en soutien d’infanterie. Cette adaptation signifiait également que le 75 mm (2,95 in) utilisait le même montage que le 6 pounder et que l’équipage et la gestion interne de la tourelle restaient essentiellement inchangés. Il y avait déjà une grande quantité de munitions de ce calibre, d’origine américaine et française, en Afrique du Nord. En fait, avec l’introduction des Shermans en service britannique en Afrique du Nord à la fin de 1942, un consensus a été atteint sur l’utilisation de canons tirant de puissants obus HE contre l’infanterie. C’était quelque chose que les modèles précédents armés du 2-pounder ne pouvaient pas faire, pas même les versions dites « CS » armées d’un canon de 95 mm (3.74 in), principalement réservé aux obus fumigènes. Il fut donc décidé de standardiser ce calibre et, du même coup, le Sherman, fiable et moins cher, devint le premier char en service par le nombre et le restera jusqu’à la fin de la guerre. Ce canon ROQF de 75 mm (2,95 in), bien que capable de tirer un obus HE utile, n’était pas aussi efficace contre les blindages que le 6-pounder ou le canon Ordnance QF 17 pounder. En outre, un « lance-bombes » de 2 pouces (51 mm) incliné pour tirer vers l’avant était installé dans le sommet de la tourelle, avec trente grenades fumigènes transportées.
Propulsion
Une deuxième cloison séparait le compartiment de combat du compartiment moteur et de la transmission. Le système de refroidissement attirait l’air par le haut de chaque côté et par le toit. Les gaz chauds étaient évacués par les persiennes arrière. La préparation du gué (jusqu’à 4 ft/1,2 m de profondeur) imposait le déplacement d’un volet pour couvrir la sortie d’air la plus basse. Un autre flux d’air vers le moteur aspirait l’air du compartiment de combat ou de l’extérieur, à travers des épurateurs à bain d’huile.
Le moteur Meteor, dans sa première version, développait 540 ch à 2 250 tr/min maximum, limité par un régulateur intégré aux magnétos pour éviter d’atteindre des vitesses que les suspensions ne pouvaient plus gérer sans dommage. Il a en effet été démontré que les chars pilotes pouvaient facilement atteindre 75 km/h (47 mph), ce qui est inédit pour un char britannique, mais la suspension Christie (renforcée par la suite en ajoutant plus de tension) ne pouvait tout simplement pas faire face à ces vitesses. Il a donc été décidé de limiter le régime maximal du moteur et, par conséquent, la vitesse maximale. Mais le couple était là, disponible à la fois pour la mobilité et la traction. La boîte de vitesses comportait cinq rapports avant et un rapport arrière. La consommation de carburant (avec de l’essence « pool » à 67 octanes) par gallon allait de 0,5 (hors route) à 1,5 miles (route) pour une capacité interne totale de 110 gallons. La vitesse hors route était de 65 km/h (40 mph) avec une réduction finale de 3,7:1 et d’environ 25 mph (40 km/h) sur route. Plus tard, un blindage a été ajouté et le moteur a été re-calibré à 600 ch pour faire face au poids supplémentaire. Pour faire face aux terrains boueux ou à la neige rencontrés en Europe du Nord, les versions ultérieures ont été dotées de chenilles de 14 pouces (36 cm), voire de 15,5 pouces (40 cm) de large. Dans tous les cas, la garde au sol était de 16 pouces (40,6 cm).
Production
Plusieurs entreprises britanniques, outre Leyland, ont contribué à la production du Cromwell et du Centaur, notamment LMS Railway, Morris Motors, Metro-Cammell, Birmingham Railway Carriage and Wagon Company et English Electric.
Le nombre total de chars Cromwell A27M était de 2368 (rivetés) 126 (soudés). Ce nombre était encore bien inférieur au total des Sherman utilisés par l’armée britannique et le Commonwealth et, par souci de standardisation, les unités régulières de première ligne étaient de préférence équipées du Sherman, tandis que le Cromwell était surtout utilisé pour les unités spéciales (d’élite) et à des fins plus spécifiques.
Cromwell I
Un double virtuel du Centaur I avec le moteur V12 Meteor précoce et le canon de 6 pdr (57 mm/2,24 in). Seuls 357 ont été produits.
Cromwell II
Ce prototype avait une largeur de voie accrue et la mitrailleuse de coque a été retirée pour augmenter le stockage.
Cromwell III
Le Centaure est amélioré avec le moteur Meteor V12 précoce. Seuls 200 ont été ainsi convertis.
Cromwell IV
Première version de production majeure, elle comprenait également des Centaur Is et III améliorés avec le dernier moteur Meteor. Plus de 1 935 unités ont été produites avec plusieurs types de coques et le nouveau 6-pdr réaménagé en canon de 75 mm (2,95 in). C’était de loin la version la plus courante du Cromwell.
Cromwell IVw
Une version améliorée avec le nouveau moteur Meteor, et une coque entièrement soudée (« w » signifie soudé).
Cromwell Vw
Une version de production utilisant, dès le départ, une construction soudée et un canon de 75 mm (2,95 in).
Cromwell VI
Version spécialisée CS (Close Support) armée de 95 mm (3.74 in) obusier et portant avec la fumée et les tours HE. Seulement 341 ont été produits.
Cromwell VII
Ils étaient des Cromwell IV/Vs améliorés avec un blindage supplémentaire (plaque plate avant de 100 mm/3,94 in), équipés des chenilles plus larges de 15,5 pouces (40 cm) et et quelques changements de boîte de vitesses. Environ 1 500 ont été ainsi améliorés et produits relativement tard dans la guerre.
Cromwell VIIw
Cromwell Vw amélioré au standard Cromwell VII ou construit comme tel dès le départ.
Cromwell VIII
Cromwell VI amélioré au standard de la Mark VII.
Problèmes d’identification
Les Cromwell et les Centaur étaient presque impossibles à distinguer visuellement. Seules les plaques d’identification, croisées avec les listes de livraison spécifiques des usines peuvent donner un indice, car certains constructeurs ont construit l’A27(L) plutôt que l’A27(M). Les Centaur, plus souvent qu’autrement, avaient l’évent surélevé sur le pont moteur. Cependant, English Electric, qui a produit le « Centaur ventilé », a reçu une commande d’environ 1 200 Centaur, mais est passé des moteurs Liberty aux moteurs Meteor après 130 unités, celles-ci étant des Cromwell. Cependant, ces véhicules étaient encore essentiellement construits comme des Centaur, avec des ressorts de suspension plus faibles et des dispositifs de réglage interne de la voie appropriés. Pour ajouter un peu plus de confusion, les coques de production variaient au fil du temps et des ajustements d’usine.
Coque de type A : Le conducteur et le tireur de la coque avaient tous deux des trappes relevables.
Les coques de type B et C avaient pour la plupart un arrangement interne légèrement différent.
Coques de type D/E : Disposition retravaillée des panneaux du pont moteur.
Coque de type F : Trappes pivotantes pour les hommes d’équipage de la coque, bacs de rangement supplémentaires sur les côtés de la tourelle, bac d’aile du côté du conducteur supprimé.
Coques soudées (environ 100+ construites) : Blindage en applique sur la coque avant et les côtés de la tourelle, trappe de conducteur « Vauxhall ».
Variantes
Cromwell Command
Le canon principal a été retiré et deux postes de radio N°19 (High & Low Power) ont été transportés. Utilisé par les quartiers généraux de brigade et de division.
Poste d’observation de Cromwell
Cromwell IV, Cromwell VI ou Cromwell VIII conservant leur canon principal mais équipés d’un matériel radio supplémentaire (2 radios portatives N°19 et 2 N°38).
Cromwell Control
Ils étaient équipés de deux radios N°19 de faible puissance et conservaient leur canon principal. Utilisés par le quartier général du régiment.
Excelsior
Une conception expérimentale destinée à remplacer le char d’infanterie Churchill.
FV 4101 Charioteer
Le Charioteer était un dérivé d’après-guerre équipé d’une nouvelle tourelle abritant le canon QF de 20 livres (84 m/3,3 in).
Le Cromwell en action
Les A27M étaient déjà disponibles au début de 1944, mais aucun ne quitta le sol britannique. Ils furent tous conservés pour l’entraînement, et la série fut affinée jusqu’au jour J. Les Sherman constituant le gros des unités blindées britanniques et du Commonwealth, les Cromwell ne furent utilisés que dans les brigades blindées de la 7e division blindée, ainsi que dans les régiments blindés de reconnaissance de la division blindée d’élite Guards et de la 11e division blindée, qui servaient toutes en Europe du Nord-Ouest. En juin 1944, le Cromwell est entré en action pour la première fois, lors de l’opération Overlord, l’invasion alliée de la Normandie. Cependant, la campagne de Normandie, surtout au début et jusqu’aux batailles de poche de Falaise, a montré que le Cromwell avait du mal à s’adapter aux chemins étroits et aux haies de la campagne normande. Des coupe-haies sont soudés à la hâte au bec de certains chars, mais les pertes sont généralement élevées. À Villers Bocage, le 13 juin 1944, une colonne entière fut prise en embuscade et anéantie par quelques Tigres commandés par Michael Wittmann du 101st SS Heavy Panzer Battalion. La plupart des 27 chars, perdus en moins de 15 minutes, étaient des Cromwell. Cependant, après le mois d’août, le terrain favorisait à nouveau la mobilité et la vitesse, et le Cromwell montra toutes ses qualités, malgré une opposition beaucoup moins résolue.
Le Cromwell fut également utilisé par les unités alliées de la 1ère division blindée polonaise (10ème régiment de fusiliers à cheval) et de la 1ère brigade blindée tchécoslovaque, qui combattirent aux Pays-Bas et en Allemagne jusqu’au jour V en mai 1945. Leur carrière ne s’est pas terminée en mai 1945. Certains ont servi pendant la guerre de Corée avec le 7th RTR et le 8th King’s Royal Irish Hussars. Les Charioteers modifiés ont été utilisés jusque dans les années 1960 en Grande-Bretagne et beaucoup plus tard dans d’autres pays comme la Finlande, l’Autriche, la Jordanie et le Liban. L’A27M a également été utilisé par les FDI pendant la guerre d’indépendance (1948-1949). D’autres ont été achetés par l’armée portugaise et maintenus en service jusque dans les années 1960.
La réception du nouveau char par les équipages a été mitigée. Étant must plus rapide que le Sherman et favorisé par un profil plus bas, ils avaient également une plaque de blindage frontal plus épaisse et un bon canon. Mais, en même temps, on découvrit rapidement que ni le blindage ni la puissance de feu n’étaient à la hauteur des Tiger et Panther qui étaient déjà un cran au-dessus. Comme les Shermans, les Cromwell devaient manœuvrer pour obtenir un meilleur angle, ce qui était encore plus facile grâce à leur excellente mobilité. La Rolls Royce était une pièce de machinerie merveilleusement conçue, mais elle nécessitait beaucoup plus d’entretien que les moteurs des Shermans. La fiabilité était une découverte pour les équipages britanniques, habitués aux générations précédentes de croiseurs équipés du moteur Liberty. Il en résulta un taux de disponibilité bien plus important pour toute opération donnée.
L’étape suivante consistait à installer un 17-pdr (76,2 mm/3 in), le seul canon capable d’affronter n’importe quel char allemand à l’époque. Mais la tourelle du Cromwell n’a jamais été adaptée à ce canon, et un petit nombre de chars Challenger et Firefly ont été fournis à la place. À la fin de 1944, les ingénieurs britanniques ont amélioré le Cromwell, qui a enfin reçu une nouvelle tourelle capable d’accueillir le 17 pdr. Mais c’est trop peu, trop tard et le Comet ne change pas la face des événements. Le Comet allait finalement donner naissance au Centurion en 1945, le premier char de combat du monde et l’un des chars les plus réussis jamais conçus. Au moins sept Cromwell sont exposés dans le monde aujourd’hui.
Liens sur le Cromwell
Le Cromwell sur Wikipedia
Photos supplémentaires sur Wikimedia Commons
L’histoire de la fonderie Clan Belper, où les essais du moteur ont eu lieu
Le son d’un moteur V12 Meteor
Cromwell Mk.I spécifications |
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| Dimensions | 20,1 x 9,6 x 8,2 ft (6,35 x 2,9 x 2,49 m) |
| Poids total, prêt au combat | 27.6 tonnes longues |
| Equipage | 5 (commandant, pilote, tireur, chargeur, tireur de proue) |
| Propulsion | Rolls Royce Meteor V12 à essence, 27 l, 600 ch (447 kW) |
| Suspension | Système Christie |
| Vitesse de pointe | 40 mph. (64 km/h) |
| Distance (route) | 170 mi (270 km) |
| Armament | QF Vickers 6-pdr (57 mm), 64 cartouches 2x 0.303 (7,9 mm) Besa LMGs, 2950 cartouches |
| Armement | De 15 à 76 mm (0.5 à 6 in) |
| Production totale | 2368 (rivetés) 126 (soudés) |
Un Centaur Mk.III, pour comparaison.
Cromwell Mark I, début 1944, Grande-Bretagne. Cette version n’a été conservée que pour l’entraînement, étant équipée du V12 Meteor précoce et d’un canon de 6 pdr.
Le Cromwell Mk.III était essentiellement un Centaur remanié avec un moteur Rolls-Royce Meteor. En voici un en Normandie, 1944.
Cromwell Mk.IV, unité inconnue, Normandie, été 1944.
Cromwell Mk.IV, coque type F, 1er régiment, groupe brigade blindé indépendant tchèque, Dunkerque, mai 1945.
Cromwell Mark IV, 1er régiment de chars royaux, 7e division blindée, Allemagne, mai 1945.
Cromwell Mark IV, 13e régiment de fusiliers à cheval, 5e division polonaise, Normandie, août 1944.
Cromwell Mark IV avec coque Type F, 1er RTR, 7e division blindée, Allemagne, 1945.
Cromwell Mk.IV « Agamemnon » avec bandes en caoutchouc, 3rd Northamptonshire Yeomanry, 11th Armoured Division, Normandie, 1944.
Cromwell Mk.IV, 3rd Welsh Guards Armoured Division, Allemagne, avril 1945
Cromwell Mark V CS. Ce modèle était blindé vers le haut, avec une plaque soudée supplémentaire élevant l’avant à 101-102 mm (3,98 in).
Polonais Cromwell Mark VI, 3e escadron, 10e régiment de fusiliers à cheval, France, août 1944.
Cromwell Mark VII de la 7e division blindée, les « rats du désert », Corée, octobre 1950.
Variantes
Le croiseur A30 Mark VIII Challenger (1943) était un dérivé du Cromwell, et le seul équipé du canon massif de 17 pdr (3 in/76,2 mm). Voici un char de la brigade indépendante tchécoslovaque, 1er bataillon blindé, Prague, mai 1945.
Le FV4101 Charioteer (1950) était un recyclage de la coque pendant la guerre froide, équipé d’une nouvelle tourelle abritant le canon de 20 pdr (84 mm/3.Le FV4101 Charioteer (1950) était un recyclage de la coque datant de la guerre froide, équipé d’une nouvelle tourelle abritant le canon de 20 pdr (84 mm/3,3 pouces), d’abord destiné aux unités territoriales de réserve de l’armée. Environ 400 ont été construits et également exportés, voyant le service jusqu’à la fin des années 1980 au Liban.
Documentaire vidéo sur le Cromwell
Galerie
Impression d’artiste d’un Cromwell, boxart, Airfix.
Un Welsh Guards A27M en démonstration de vitesse à Pickering, Yorkshire, mars 1944.
Un Cromwell Mark VI, la version de soutien rapproché équipée d’un obusier de 95 mm (3,74 in).
Les véhicules de l’escadron ‘B’, 15th/19th King’s Royal Hussars, comprenaient deux Cromwell de soutien rapproché équipés d’obusiers de 95 mm (au premier plan). Derrière eux, on peut voir un Cromwell ordinaire armé d’un canon de 75 mm. La photographie a été prise dans les terrains bas entre le canal Dortmund-Ems et le Teutobergerwald.
Cromwell VIIw, la variante à coque soudée.
Affiche des chars britanniques de la Seconde Guerre mondiale (Encyclopédie des chars de soutien)
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