Wielka Brytania (1942)Czołg krążowniczy – 3066 zbudowanych
Cromwell jest prawdopodobnie najbardziej znanym, najczęściej produkowanym i odnoszącym największe sukcesy z linii krążowników rozpoczętej w 1936 roku, przynajmniej do czasu pojawienia się Cometa pod koniec 1944 roku. Jego geneza sięga roku 1941, a wybór działa i silnika okazał się kluczową sprawą. Priorytety wojenne zaowocowały powstaniem trzech czołgów o tej samej konstrukcji, ale z różnymi silnikami. A24 Cavalier wykorzystywał silnik Nuffielda i większość podzespołów z Crusadera, A27L Centaur był modelem przejściowym, nadal wyposażonym w silnik Nuffield Liberty L12, ale z podzespołami Cromwella (dopiero pod koniec produkcji zastąpiono go silnikiem Rolls Royce’a). Cromwell, napędzany silnikiem Rolls-Royce Meteor (z bólem zaadaptowanym z Merlina, silnika Spitfire’a), stanowił krok naprzód zarówno pod względem mobilności, jak i niezawodności. Jako jedyny z tej trójki wszedł do czynnej służby w Europie, dwa pozostałe były używane do szkolenia i jako czołgi specjalnego przeznaczenia, zwłaszcza w Królewskiej Artylerii.
Crowmell, widok z przodu, Bovington Tank Museum
Wczesny rozwój
Wszystkie trzy czołgi wywodzą się z A24 Cromwell (nazwa, która została zatwierdzona wcześnie, nazwana na cześć parlamentarzysty i purytańskiego zwycięzcy angielskiej wojny domowej z połowy 1600 roku, Olivera Cromwella), po raz pierwszy wyciągniętego ze specyfikacji Sztabu Generalnego, aby zastąpić Crusadera. Ten ostatni był w 1940 roku postrzegany jako dobry czołg, ale szybko stał się przestarzały zarówno pod względem ochrony, jak i siły ognia. Projekty przedłożono na początku 1941 roku. Na początku 1942 roku do opracowania silnika wybrano firmę Rolls-Royce, ponieważ silnik Nuffield V12 zdradzał swój wiek, brak mocy i niezawodność. Jednak opóźnienia w pracach rozwojowych sprawiły, że wyprodukowano tylko pierwszy model, A24 Cavalier, znany wówczas jako „Cromwell I”. Został on zbudowany przez Nuffield i zbudowany w pośpiechu głównie z komponentów Crusadera, chociaż kadłub, projekt wieżyczki, układ napędowy i ogólna konfiguracja były nowe. Cavalier był rozczarowujący, ponieważ większa masa pancerza została połączona z tym samym silnikiem co poprzednio. W tym samym czasie firmy Leyland and Birmingham Railway Carriage & Wagon (BRC&W) wyprodukowały ulepszoną wersję silnika Liberty, przy interwencji Sztabu Generalnego.
Krążownik A27
Sztab Generalny A27 zawierał silnik Rolls Royce’a i, co ważniejsze, działo QF 6 pdr (57 mm/2,24 cala), które było najlepszym działem AT aliantów w tym czasie. Miał on wejść do służby w połowie 1942 roku, ale opóźnienia wymusiły pewne rozwiązania tymczasowe. Po pierwsze, Crusader został przezbrojony w to działo (kosztem jednego członka załogi), a po drugie, jako rozwiązanie tymczasowe pojawił się Cromwell Mark II zbudowany w Leyland Factory z Nuffield Liberty. Miał on lepszy pancerz, lepsze działo, ale większość części mechanicznych Crusadera i nieco podrasowany silnik, ale wciąż niewystarczający pod względem mocy. A27L, lub Cromwell II (od „Leyland”), jest niemal uważany za klon A27M, z którym łączyło go wszystko oprócz silnika. System chłodzenia, na przykład, był o wiele lepszy niż w Cavalierze. Aby uniknąć zamieszania, Sztab Generalny postanowił zmienić nazwę A24 (Cromwell I) na „Cavalier”, a A27L (Cromwell II) na „Centaur”, podczas gdy Cromwell III stał się A27M Cromwell.
Cromwell używany jako pomnik dla słynnej 7 Dywizji Pancernej („Desert Rats”) w pobliżu Ickburgh, Norfolk
Od Merlina do Meteora
Silnik Merlin jest legendą. Nie tylko dlatego, że napędzał Spitfire’a, emblematyczny myśliwiec, który ocalił Wielką Brytanię latem 1940 roku i przetrwał aż do lat 50-tych (wyprodukowano ponad 20 000 egzemplarzy w ponad dwudziestu czterech wariantach), ale także z powodu jego właściwości. Ta nowa generacja kompaktowych i lekkich silników lotniczych została szybko uznana za odpowiednią dla nowych czołgów pilnie potrzebnych Królewskiemu Korpusowi Pancernemu w 1941 r.
I rzeczywiście, Rolls-Royce słynął z legendarnej ciszy swoich silników, tak starannie skonstruowanych ręcznie, że praktycznie nie odczuwano wibracji, stąd nazwa jego luksusowych sedanów i coupé (Shadow, Ghost, Cloud). Silnikom tym przypisywano również bardzo wysoki stopień niezawodności, który przyczynił się do reputacji firmy, która produkowała również silniki okrętowe. Puchar Schneidera, najsłynniejszy wyścig hydroplanów w latach trzydziestych, był piaskownicą, w której projektanci i inżynierowie samolotów wypróbowywali silniki i opływowe, aerodynamiczne kadłuby, które miały je pomieścić. Macchi i Supermarine byli jednymi z najlepszych, rywalami, którzy ostatecznie przenieśli całe to doświadczenie na swoje myśliwce. Sam Rolls-Royce Merlin był legendarny ze względu na swoją moc, która znacznie przewyższała inne silniki pod względem stosunku mocy do masy. Meteor był wersją przeznaczoną do stosowania na czołgach.
Royce Meteor był silnikiem benzynowym V12 chłodzonym wodą, który został w znacznym stopniu dostosowany przez głównego inżyniera W.A. Robothama w dziale rozwoju w Belper, zaczynając od Merlina III jako bazy. Robotham, mimo młodego wieku, został mianowany głównym inżynierem ds. projektowania czołgów i wszedł w skład zarządu ds. czołgów. Zaprojektował także w 1943 roku Challenger Cruiser VIII (A30), pierwszy dostosowany do potrzeb projekt, w którym zastosowano działo QF 17-pdr (3 in/76,2 mm).
Aby móc go zaadaptować, Merlin III musiał stracić turbosprężarkę, przekładnię redukcyjną i inne wyposażenie usunięte z wałka rozrządu, aby zapewnić prostszą konstrukcję. Wyposażono go w odlewane tłoki i obniżono moc do około 600 KM (447 kW), przy czym dla większego bezpieczeństwa i łatwiejszego zaopatrzenia w paliwo był zasilany benzyną o znacznie niższej liczbie oktanowej zamiast zwykłego paliwa lotniczego. Najdroższe elementy z lekkich stopów zastąpiono elementami stalowymi (począwszy od modelu Meteor X). Według wszelkich norm, wyglądał on jak zmodernizowana wersja Merlina. W 1943 roku, z powodu braku części, zdemontowane nadwyżki starych bloków Merlina zostały wykorzystane do budowy silników Meteora. Chociaż zajmował tyle samo miejsca i miał taką samą pojemność skokową 1650 cali (27 litrów) jak wcześniejszy Liberty, Meteor był o wiele bardziej niezawodny i podwoił dostępną moc.
Leyland początkowo otrzymał zamówienie na 1200 silników Meteor, ale upierał się przy własnej konstrukcji i wyrażał poważne wątpliwości co do możliwości zapewnienia systemu chłodzenia. Ostatecznie zakontraktowano firmę Meadows, ale wtedy producent również odrzucił zamówienie, ze względu na nadmiar mocy produkcyjnych. Później firma Rover Company, która współpracowała z Rolls Royce’em, przejęła większość produkcji, podobnie jak Morris (Coventry). Z tego powodu jest on również czasami nazywany Rover Meteor. Pierwotnie zamówienie na 1000 sztuk otrzymał Rolls-Royce, który zwrócił się do rządu o otwarty kredyt w wysokości 1 miliona funtów. Rozwój był jednak powolny i Ernest Hives, który przejął projekt, uzyskał od Spencera Wilksa z Rovera ofertę wymiany zakładu produkcyjnego W.2B/23 w Barnoldswick na fabrykę silników czołgowych Rolls-Royce’a w Nottingham. Ostateczną produkcję rozpoczęto oficjalnie 1 kwietnia 1943 r., choć pierwsze próby rozpoczęto we wrześniu 1941 r. w Aldershot, z grubo zmodyfikowanym Merlinem w Crusaderze (który osiągnął prędkość 50 mph/80 km/h podczas pierwszego przejazdu próbnego!). Te opóźnienia w produkcji wyjaśniły, dlaczego aktywne jednostki na froncie musiały zadowolić się Shermanami i przestarzałymi Crusaderami do początku 1944 r.
Konstrukcja
Kadłub
Rama kadłuba składała się z nitowanych belek, ale późniejsze wersje produkcyjne uciekały się do spawania. Płyty pancerne były przykręcone do szkieletu, szczególnie na wieżyczce, co pozostawiało duże charakterystyczne przetłoczenia na zewnątrz. Podwozie stało na pięciu dużych kołach jezdnych, z przednimi kołami napinającymi i tylnymi kołami napędowymi. Zawieszenie było typu Christie, z długimi sprężynami śrubowymi pochylonymi do tyłu, aby utrzymać kadłub nisko i w dole. Cztery z pięciu kół jezdnych (obłożonych gumą) miały amortyzatory. Nie było rolek zwrotnych gąsienic. Boki kadłuba stanowiły dwie rozstawione płyty, pomiędzy którymi znajdowały się zespoły zawieszenia, przy czym zewnętrzna płyta była wycięta, aby umożliwić ruch osi kół jezdnych. Do ochrony górnej części boków przewidziano fartuchy boczne, ale na ogół pomijano je i w praktyce pozostawiano tylko błotniki przednie i tylne.
Pancerz przedni składał się z trzyczęściowego dziobu z płytami o grubości 50 mm i płaskiej przedniej płyty pancernej o grubości 76 mm. Z niego wyłaniał się wizjer kierowcy, gruby blok szkła chroniony otwieraną „bramą” (po prawej stronie), a po lewej stronie kulowy uchwyt dla kadłubowego karabinu maszynowego Besa. Kierowca miał jednoczęściowy właz otwierany na prawo i dwa wbudowane peryskopy dzienne. Od strzelca kadłubowego oddzielała go gródź. Ten ostatni miał dostęp do półek na amunicję i posiadał własną lunetę nr 35 oraz jednoczęściowy właz. Montaż kulowy dawał 45° obrotu i 25° wzniosu, połączony był poprzez łącznik z uchwytem do strzelania. Gródź z drzwiami dostępu oddzielała przedni przedział od centralnego przedziału bojowego. W późniejszych modelach zwiększono ochronę, stosując spawane płyty 3,1 cala (79 mm) (Mark IVw/Vw), a następnie do 4 cali (102 mm) w Mark VII.
Wieżyczka &uzbrojenie główne
Budynkowa wieżyczka znajdowała się bezpośrednio nad centralnym przedziałem bojowym, odizolowana zarówno od przedziału czołowego, jak i przedziału silnikowego. Wieżyczka miała kształt sześciokąta, z grubym frontem 76 mm, płaskimi bokami 50 mm i wewnętrznym płaszczem. Z otworu w płycie czołowej wystawało działo główne i współosiowa Besa, osadzone na tej samej osi. Otwór ten miał wielkość około 60 cm i wysokość 40 cm, a jego narożniki były zaokrąglone. Wszystkie sześć płyt wykonane było z odlewu z hartowanej stali. Na tylnych ścianach znajdował się otwór na zużyte naboje, który mógł być również używany jako port pistoletowy. Strzelec obsługiwał zarówno działo główne, jak i karabin maszynowy 7,92 mm (0,31 cala) Besa, posiadał własny peryskop i wizjer główny. Działem głównym była początkowo 6-funtówka QF (57 mm/2,24 cala), zmodyfikowana tak, aby mieściła się wewnątrz wieżyczki i wyposażona w hamulec pyskowy. Działo to było obecne tylko w Mark I, a wszystkie pozostałe Marki miały lepsze działa.
Począwszy od Mark II, Cromwell zamienił 6-funtówkę QF na działo ROQF 75 mm (2,95 cala), które było adaptacją konstrukcji 6-funtówki do strzelania amunicją z amerykańskiego działa M3 75 mm (2,95 cala), w tym lepszym nabojem HE do stosowania we wsparciu piechoty. Adaptacja ta oznaczała również, że 75 mm (2,95 cala) używało tego samego mocowania co 6-funtówka, a załoga i wewnętrzne zarządzanie wieżyczką pozostały zasadniczo niezmienione. W Afryce Północnej istniały już duże zapasy amunicji tego kalibru, zarówno pochodzenia amerykańskiego, jak i francuskiego. W rzeczywistości, wraz z wprowadzeniem Shermanów do służby brytyjskiej w Afryce Północnej pod koniec 1942 roku, osiągnięto konsensus co do użycia dział strzelających silnymi pociskami HE przeciwko piechocie. Było to coś, czego nie mogły robić poprzednie modele uzbrojone w 2-funtówki, nawet tzw. wersje „CS” uzbrojone w działo 95 mm (3,74 cala), zarezerwowane głównie dla pocisków dymnych. Dlatego zdecydowano się na ujednolicenie tego kalibru, a jednocześnie niezawodny i tańszy Sherman stał się pierwszym czołgiem w służbie pod względem liczebności i pozostał nim do końca wojny. Działo ROQF 75 mm (2,95 cala), choć było w stanie wystrzelić użyteczny pocisk HE, nie było tak skuteczne w walce z pancerzem jak 6-funtówka czy 17-funtówka Ordnance QF. Dodatkowo, w górnej części wieżyczki zamontowano 2-calowy (51 mm) „miotacz bomb” ustawiony pod kątem do przodu, który przenosił trzydzieści granatów dymnych.
Napęd
Druga gródź oddzielała przedział bojowy od przedziału silnika i skrzyni biegów. System chłodzenia zasysał powietrze przez górną część każdej z burt i dach. Gorące gazy były odprowadzane do tylnych żaluzji. Przygotowanie do fordowania (do 4 stóp/1,2 m głębokości) wymuszało przesunięcie klapy, aby zakryć najniżej położony wylot powietrza. Inny strumień powietrza do silnika zasysał powietrze z przedziału bojowego lub z zewnątrz, przez oczyszczacze w kąpieli olejowej.
Silnik Meteora, w pierwszej wersji, rozwijał moc 540 KM przy 2250 maksymalnych obrotach na minutę, ograniczanych przez regulator wbudowany w magnetofony, aby uniknąć osiągania prędkości, z którymi zawieszenie nie mogło sobie poradzić bez uszkodzenia. Wykazano, że czołgi pilotujące mogły z łatwością osiągać prędkość 75 km/h (47 mph), co było niespotykane w przypadku brytyjskich czołgów, ale zawieszenie Christie (później wzmocnione poprzez dodanie większego napięcia) po prostu nie było w stanie poradzić sobie z tymi prędkościami. Postanowiono więc regulować maksymalne obroty silnika, a tym samym prędkość maksymalną. Moment obrotowy był jednak dostępny, zarówno dla mobilności, jak i trakcji. Skrzynia biegów miała pięć przełożeń do przodu i jedno do tyłu. Zużycie paliwa (na „basenowej” 67-oktanowej benzynie) na galon wynosiło od 0,5 (terenowe) do 1,5 mili (drogowe) przy całkowitej pojemności wewnętrznej 110 galonów. Prędkość terenowa wynosiła 65 km/h (40 mph) przy napędzie redukcyjnym 3,7:1 i około 25 mph (40 km/h) w terenie. W późniejszym okresie dodano opancerzenie, a silnik zwiększono do 600 KM, aby poradzić sobie z dodatkową masą. Aby poradzić sobie z błotnistym terenem lub śniegiem występującym w Europie Północnej, późniejsze wersje otrzymały gąsienice o szerokości 36 cm (14 cali) lub nawet 40 cm (15,5 cala). We wszystkich przypadkach prześwit wynosił 16 cali (40,6 cm).
Produkcja
Do produkcji Cromwella i Centaura przyczyniło się kilka brytyjskich firm poza Leylandem, w tym LMS Railway, Morris Motors, Metro-Cammell, Birmingham Railway Carriage and Wagon Company oraz English Electric.
Całkowita liczba czołgów Cromwell A27M wynosiła 2368 (nitowane) 126 (spawane). Było to wciąż znacznie poniżej całkowitej liczby Shermanów używanych przez armię brytyjską i Wspólnotę Narodów, a dla standaryzacji pierwsze regularne jednostki liniowe były raczej wyposażone w Shermany, podczas gdy Cromwella używano głównie w jednostkach specjalnych (elitarnych) i do bardziej specyficznych celów.
Cromwell I
Wirtualny duplikat Centaura I z wczesnym silnikiem V12 Meteor i działem 6 pdr (57 mm/2,24 cala). Wyprodukowano ich tylko 357.
Cromwell II
Ten prototyp miał zwiększony rozstaw kół, a karabin maszynowy w kadłubie został usunięty w celu zwiększenia przestrzeni magazynowej.
Cromwell III
Centaur I zmodernizowany z wczesnym silnikiem V12 Meteor. W ten sposób przerobiono tylko 200 sztuk.
Cromwell IV
Pierwsza duża wersja produkcyjna, składała się również z Centaurów Is i III zmodernizowanych o najnowszy silnik Meteor. Wyprodukowano ponad 1 935 egzemplarzy z kilkoma typami kadłubów i nowym 6-pdr przemianowanym na działo 75 mm (2,95 cala). Była to zdecydowanie najbardziej rozpowszechniona wersja Cromwella.
Cromwell IVw
Wersja zmodernizowana z nowym silnikiem Meteor i całkowicie spawanym kadłubem („w” oznacza spawany).
Cromwell Vw
Wersja produkcyjna wykorzystująca od początku konstrukcję spawaną i działo 75 mm (2,95 cala).
Cromwell VI
Specjalistyczna wersja CS (Close Support) uzbrojona w działo 95 mm (3.74 in) haubicę i nosił pociski dymne i HE. Wyprodukowano ich tylko 341.
Cromwell VII
Były to zmodernizowane Cromwelle IV/Vs z dodatkowym opancerzeniem (100 mm/3,94 cala przedniej płaskiej płyty), wyposażone w szersze gąsienice 15,5 cala (40 cm) i kilka zmian w skrzyni biegów. W ten sposób zmodernizowano około 1500 egzemplarzy, które wyprodukowano stosunkowo późno w czasie wojny.
Cromwell VIIw
Cromwell Vw zmodernizowany do standardu Cromwell VII lub budowany jako taki od początku.
Cromwell VIII
Cromwell VI zmodernizowany do standardu Mark VII.
Kwestie identyfikacyjne
Cromwell i Centaurs były prawie niemożliwe do odróżnienia wizualnie. Jedynie tabliczki znamionowe, połączone z konkretnymi listami dostaw fabrycznych mogą dać pewną wskazówkę, ponieważ niektórzy producenci budowali A27(L) zamiast A27(M). Centaury, częściej niż inne, miały podwyższony otwór wentylacyjny na pokładzie silnikowym. Jednak firma English Electric, która wyprodukowała „wentylowanego Centaura”, otrzymała zamówienie na około 1200 Centaurów, ale po 130 sztukach zamieniła silniki z Liberty na Meteora – były to Cromwelle. Pojazdy te były jednak nadal zasadniczo zbudowane jak Centaury, ze słabszymi sprężynami zawieszenia i odpowiednimi wewnętrznymi elementami regulacji rozstawu kół. Aby dodać jeszcze więcej zamieszania, kadłuby produkcyjne różniły się w zależności od czasu i regulacji fabrycznych.
Kadłub typu A: Zarówno kierowca jak i strzelec kadłuba mieli podnoszone włazy.
Kadłuby typu B i C w większości miały nieco inny układ wewnętrzny.
Kadłuby typu D/E: Przerobiony układ paneli pokładu silnikowego.
Kadłub typu F: Odchylane włazy dla załogantów kadłuba, dodatkowe pojemniki na schowki po bokach wieżyczki, usunięty pojemnik na błotniki po stronie kierowcy.
Kadłuby spawane (zbudowano ich około 100+): Pancerz aplikacyjny na przedniej części kadłuba i bokach wieżyczki, właz kierowcy „Vauxhall”.
Warianty
Cromwell Command
Usuwano główne działo i przenoszono dwa zestawy bezprzewodowe N°19 (High & Low Power). Używane przez sztaby brygad i dywizji.
Cromwell Observation Post
Cromwell IV, Cromwell VI lub Cromwell VIII zachowując główne działo, ale wyposażone w dodatkowy sprzęt radiowy (2 x Nr 19 i 2 x Nr 38 przenośne radia).
Cromwell Control
Zostały wyposażone w dwa radia Nr 19 Low Power i zachowały główne działo. Używane przez sztab pułku.
Excelsior
Konstrukcja eksperymentalna mająca zastąpić czołg piechoty Churchill.
FV 4101 Charioteer
Charioteer był powojenną pochodną wyposażoną w nową wieżyczkę mieszczącą działo QF 20 funtowe (84 m/3,3 cala).
Cromwell w akcji
A27M były już dostępne na początku 1944 roku, ale żaden nie opuścił brytyjskiej ziemi. Wszystkie zostały zachowane do szkolenia, a seria była udoskonalana aż do D-Day. Ponieważ Shermany stanowiły większość jednostek pancernych Wielkiej Brytanii i Wspólnoty Narodów, Cromwella używano tylko w brygadach pancernych 7 Dywizji Pancernej, a także w pancernych pułkach rozpoznawczych elitarnej Dywizji Pancernej Gwardii i 11 Dywizji Pancernej, które służyły w północno-zachodniej Europie. W czerwcu 1944 r. Cromwell po raz pierwszy wszedł do akcji podczas operacji Overlord, inwazji aliantów w Normandii. Kampania normandzka, szczególnie na jej początku i aż do bitew w kieszeni Falaise, pokazała, że Cromwell zmagał się z wąskimi uliczkami i żywopłotami normandzkiego krajobrazu. Do dziobów niektórych czołgów pospiesznie przyspawano nożyce do cięcia żywopłotów, ale straty były ogólnie wysokie. Pod Villers Bocage, 13 czerwca 1944 r., cała kolumna wpadła w zasadzkę i została zmieciona z powierzchni ziemi przez kilka Tygrysów dowodzonych przez Michaela Wittmanna ze 101 Batalionu Ciężkich Pancernych SS. Większość z 27 czołgów, straconych w mniej niż 15 minut, stanowiły Cromwelle. Jednak po sierpniu teren ponownie sprzyjał mobilności i szybkości, a Cromwell pokazał wszystkie swoje zalety, pomimo znacznie mniej zdecydowanego oporu.
Cromwell był również używany przez alianckie jednostki 1 Polskiej Dywizji Pancernej (10 Pułk Strzelców Konnych) i 1 Czechosłowackiej Brygady Pancernej, które walczyły w Holandii i Niemczech aż do V dnia w maju 1945 roku. Ich kariera nie zakończyła się na maju 1945 roku. Część z nich służyła w wojnie koreańskiej w 7 RTR i 8 King’s Royal Irish Hussars. Zmodyfikowane Charioteers służyły do lat 60-tych w Wielkiej Brytanii, a znacznie później w innych krajach, takich jak Finlandia, Austria, Jordania i Liban. A27M był także używany przez IDF podczas wojny o niepodległość (1948-1949). Inne zostały zakupione przez Armię Portugalską i pozostawały w służbie do lat 60-tych.
Odbiór nowego czołgu przez załogi był mieszany. Był szybszy od Shermana i miał niższy profil, miał też grubszą płytę czołową i dobre działo. Ale jednocześnie szybko odkryto, że ani pancerz, ani siła ognia nie pasowały do Tygrysa i Pantery, które były już o krok dalej. Podobnie jak Shermany, Cromwell musiał manewrować by uzyskać lepszy kąt, co było jeszcze łatwiejsze dzięki ich doskonałej mobilności. Rolls Royce był cudownie zaprojektowanym urządzeniem, ale wymagał znacznie więcej konserwacji niż silniki Shermanów. Niezawodność była odkryciem dla brytyjskich załóg, przyzwyczajonych do poprzednich generacji krążowników wyposażonych w silnik Liberty. Kolejnym krokiem było zamontowanie 17-pdr (76,2 mm/3 cale), jedynego działa, które w tamtym czasie mogło pokonać każdy niemiecki czołg. Jednak wieżyczka Cromwella nigdy nie została do niego przystosowana i zamiast niego dostarczono niewielką liczbę czołgów Challenger i Firefly. Pod koniec 1944 roku brytyjscy inżynierowie zmodernizowali Cromwella, który w końcu otrzymał nową wieżyczkę zdolną pomieścić 17 pdr. Było to jednak zbyt mało i Comet nie zmienił biegu wydarzeń. Comet doprowadził w końcu do powstania Centuriona w 1945 roku, pierwszego MBT na świecie i jednego z najbardziej udanych czołgów, jakie kiedykolwiek zaprojektowano. Co najmniej siedem Cromwellów jest dziś wystawianych na całym świecie.
Linki dotyczące Cromwella
Cromwell w Wikipedii
Dodatkowe zdjęcia w Wikimedia Commons
Historia odlewni Clan Foundry Belper, gdzie odbywały się próby silników
Dźwięk silnika V12 Meteor
Cromwell Mk.I specyfikacja |
|
| Wymiary | 20,1 x 9,6 x 8,2 ft (6,35 x 2,9 x 2,49 m) |
| Całkowita masa, gotowy do walki | 27.6 długich ton |
| Załoga | 5 (dowódca, kierowca, strzelec, ładowniczy, strzelec dziobowy) |
| Napęd | Rolls Royce Meteor V12 benzyna, 27 l, 600 KM (447 kW) |
| Zawieszenie | System Christie |
| Prędkość maksymalna | 40 mph (64 km/h) |
| Zasięg (drogowy) | 170 mi (270 km) |
| Uzbrojenie | QF Vickers 6-pdr (57 mm), 64 naboje 2x 0.303 (7,9 mm) Besa LMGs, 2950 naboi |
| Armia | Od 15 do 76 mm (0.5 do 6 cali) |
| Całkowita produkcja | 2368 (nitowane) 126 (spawane) |
A Centaur Mk.III, dla porównania.
Cromwell Mark I, początek 1944, Wielka Brytania. Tę wersję zachowano tylko do szkolenia, wyposażono ją we wczesny V12 Meteor i działko 6-pdr.
Cromwell Mk.III był w zasadzie przeprojektowanym Centaurem z silnikiem Rolls-Royce Meteor. Oto jeden z nich z Normandii, 1944 r.
Cromwell Mk.IV, nieznana jednostka, Normandia, lato 1944 r.
Cromwell Mk.IV, kadłub typu F, 1 pułk, Czeska Samodzielna Pancerna Grupa Brygadowa, Dunkierka, maj 1945 r.
Cromwell Mark IV, 1 Królewski Pułk Czołgów, 7 Dywizja Pancerna, Niemcy, maj 1945 r.
Cromwell Mark IV, 13 Pułk Strzelców Konnych, 5 Dywizja Polska, Normandia, sierpień 1944.
Cromwell Mark IV z kadłubem Typ F, 1st RTR, 7 Dywizja Pancerna, Niemcy, 1945.
Cromwell Mk.IV „Agamemnon” z gumowymi pasami, 3rd Northamptonshire Yeomanry, 11th Armoured Division, Normandia, 1944.
Cromwell Mk.IV, 3rd Welsh Guards Armoured Division, Niemcy, kwiecień 1945
Cromwell Mark V CS. Model ten był opancerzony, z dodatkową przyspawaną płytą podnoszącą przód do 101-102 mm.
Polski Cromwell Mark VI, 3rd Squadron, 10th Mounted Rifle Regiment, Francja, sierpień 1944 r.
Cromwell Mark VII z 7 Dywizji Pancernej, „Desert Rats”, Korea, październik 1950 r.
Warianty
Czołg A30 Cruiser Mark VIII Challenger (1943) był pochodną Cromwella, i jedynym wyposażonym w masywne działo 17-pdr (3 in/76,2 mm). Oto czołg z Czechosłowackiej Niezależnej Brygady, 1 Batalionu Pancernego, Praga, maj 1945.
FV4101 Charioteer (1950) był zimnowojenną przeróbką kadłuba, wyposażoną w nową wieżyczkę mieszczącą działo 20-pdr (84 mm/3.FV4101 Charioteer (1950) był zimnowojennym recyklingiem kadłuba, wyposażonym w nową wieżyczkę mieszczącą działo 20-pdr (84 mm/3,3 cala), przeznaczonym początkowo dla jednostek terytorialnych Armii Rezerwowej. Zbudowano ich około 400 i wyeksportowano, służąc do końca lat 80. w Libanie.
Wideo dokument o Cromwellu
Galeria
Odcisk artysty na Cromwellu, boxart, Airfix.
A Welsh Guards A27M w pokazie prędkości w Pickering, Yorkshire, marzec 1944.
Cromwell Mark VI, wersja bliskiego wsparcia wyposażona w haubicę 95 mm.
Wśród pojazdów Szwadronu „B”, 15/19 Królewskich Huzarów Królewskich, znajdowały się dwa Cromwelle bliskiego wsparcia z haubicami 95 mm (na pierwszym planie). Za nimi widoczny jest zwykły Cromwell uzbrojony w armatę 75 mm. Zdjęcie wykonano w obniżeniu terenu między kanałem Dortmund-Ems a Teutobergerwald.
Cromwell VIIw, wariant z kadłubem spawanym.
Plakat brytyjskich czołgów z II wojny światowej (Support Tank Encyclopedia)
.