A CB750 egy ikon, és megpróbálni utánozni nagy kérés. A legközelebb egy modern motorral a CB1100 EX áll hozzá.
Ah igen, régen minden jobb volt. Vagy talán mégsem. Senki sem tudja. Egyesek szerint Roger Federer minden idők legjobb teniszezője. Lehet, hogy ez igaz, de sosem fogjuk megtudni, mert sosem fogjuk látni őt Rod Laverrel játszani fénykorában, mindketten ugyanazt az ütőt használva.
A kerékpárokat is nehéz összehasonlítani a korszakok között. Dinamikailag egy 60 lóerős, 217 kg-os, szögletes házas Ducati 900SS az 1970-es évekből nem hasonlít a mai, sokkal könnyebb és sokkal erősebb Ducati 900SS-re. Még mindig megtenné. Nos, én mindenképpen. A Moto Guzzi eleve nem lett modern, ami ma már okosnak tűnik, de a japán gyártóknak nem olyan könnyű visszavezetni minket a régmúlt időkhöz, mert olyan nagy a szakadék aközött, amit 50 évvel ezelőtt adtak nekünk, és aközött, amit most árulnak.
Az igazi retro és a modern motorosok mai elvárásai között egyensúlyozni nem könnyű feladat számukra, főleg most, hogy mindenki ismeri a jogait, és egyből perelni fog, ha a régi dizájnra és/vagy anyagokra tudják hárítani a felelősséget.
Félretéve ezt a jogi hülyeséget, a lehető leghűségesebbnek kell lenned az eredetihez, különben nincs értelme. Vegyük például a Kawasaki Z1-es Z900RS-ét. Kozmetikailag zseniális hommage volt, de a motor vízhűtéses volt. Ez hatékonyabbá, erősebbé és károsanyag-kibocsátás-barátabbá tette. Ez mind jó dolog, de legalábbis mérnöki szempontból kevésbé volt pontos retro visszatekintés, mint az itt látható motor:
Honnan jöttek ezek?
A 2017-ben bemutatott EX csendesen, mint a CB750 Four 21. századi változata, amely 47 évvel korábban elindította az egész többhengeres superbike műfajt. “Korrekt” léghűtéses motorral rendelkezett, amelynek (a történet szerint) a hűtőbordák vastagságát kifejezetten a motor ketyegésére tervezték a lehűléskor, akárcsak a régi időkben.
Ez lehet, hogy városi mítosz, de a régimódi, varrat nélküli, hegesztett ajkú üzemanyagtartály eléggé valós. A sárga fényezéssel kapcsolatban a zsűri kimaradt, de pirosban még mindig lehetett kapni. Akárhogy is, ez a tank a motort teszi a sztárrá, ami nagyon is így volt, amikor a CB750 Four 1970-ben megjelent.
Akik nem tudják, a CB750-et állítólag Bob Hansen, az amerikai Honda szervizvezetője ihlette. Úgy vélte, hogy a sportdicsőség (és az erős eladások) várnak egy forradalmi “motorkerékpár-királyra”, amely az amerikai versenypályákon kihívja majd a szabályok által favorizált Harley Davidson és Triumph ikermotorokat.
Soichiro Honda számára, aki 1,5 literes V12-es motorokat indított az 1964-es Forma-1-es bajnokságban, a válasz nyilvánvaló volt: több henger. 1968 végén a tokiói kiállításon megjelent a négyliteres CB750-es. Szeizmikus esemény volt, ráadásul kettős csapás, mert mindenki egy 500-ast várt. A sorozatgyártású CB750 Four 1969-ben került forgalomba.
A Honda gyilkos próbálkozása az 1970-es Isle of Man TT versenyeken kissé elszállt, szerződtetett versenyzőik hálásak voltak, hogy egy darabban szálltak le rosszul kezelhető gépeikről, de a Dick Mann által vezetett versenyváltozat még abban az évben megnyerte a Daytona 200-at. A legenda megszületett.
A 750 Four 220 kg-ot nyomott, 67 lóerőt teljesített hallatlanul magas 8000-es fordulatszámon, és 13 másodperces negyed mérföldeket futott egész nap. A Cycle magazin azonnal az ultimate motornak titulálta. “Valóban a motorkerékpár annak, aki nagymotoros útstabilitást és azt a simaságot akarja, amit csak egy négyhengeres gép adhat” – dorombolták. ‘Úgy kezelhető, mint egy utcai versenygép, kényelmes és fantasztikusak a fékjei.’
Az emlékek sávján
Bosszantó módon elég idős vagyok ahhoz, hogy emlékezzek azokra a korai 750-es négykerekűekre. Egy fickónak a lakótelepemen volt egy. Az volt a legdrágább jármű a telepen. A csodálkozó bámészkodók gyakorlatilag rózsaszirmokat szórtak elé, valahányszor elővette.
Kicsit eltértem a témától, de egyszer egy haverom metálarany 500 Fourja, a 750-es kistestvére, hátulján vitt haza az iskolából. Az emlékezőtehetségem kb. olyan erős, mint egy aranyhalé, de ezt az élményt sosem fogom elfelejteni.
A szürreális határát súrolta, olyan egzotikus volt, mint amilyen Wigan volt, és a végső katalizátor, ami a motorozás felé terelt, miután az ízlelőbimbóimat pár évvel korábban megcsiklandozta a bátyám bűzlő kétütemű Lambrettája.
Az akkori 750-es motorozás valószínűleg felrobbantotta volna az aprócska elmémet. Na mindegy, vissza a történethez. Az első Honda 750-esekből nem volt olyan sok, főleg azért, mert a Honda nem volt biztos benne, hogy bárki is megvenné őket, ezért a motoralkatrészeket inkább öntőformából készítették, mint a tömeggyártásban általában alkalmazott öntési módszerrel.
Ezek az úgynevezett “homokba öntött” motorok ma már szédítően drágák: 25 ezer font egy restaurálatlan, munkára szoruló példányért, és 35 ezer font vagy több egy tisztességesért. Ezzel szemben egy kiváló példány a K0-ból – az első CB750 és a CB750K1 közötti átmeneti modell – 20 000 font körüli áron, ami a mi tesztmotorunk becsült értéke, jó értéket képvisel.
Kanyarodjunk vissza egy percre az 1100 EX-hez. Ez egy okos ötvözete a régi dizájnnak és az új utaknak. A lámpatestek elöl és hátul régimódi kialakításúak, de modern LED-eket használnak. A 18 colos kerekek rozsdamentes acél küllőkkel rendelkeznek, de modern Showa felfüggesztésen lógnak. A négyhengeres motor lágyan lélegzik az átdolgozott szívó- és kipufogórendszereken keresztül, de a sebességváltó korszerű csúszókuplungot kapott.
Mennyire tiszteleg a CB750 előtt az 1100 EX? Meg kell néznünk, hogy mennyire hasonlóak, vagy nem hasonlóak vezethetőek. Ahhoz, hogy ezt megfelelően megtehessük, találnunk kellene egy olyan CB750-et, ami ugyanolyan szalonfriss, mint az 1100-as, amit épp most kaptál kölcsön a Honda UK-tól – és ilyet nem találsz minden utcasarkon. De Patrick Bullimore elképesztően eredeti és szemet gyönyörködtető CB750 K0-jával pontosan ez a helyzet.
A két évig tartó, aprólékos restaurálás eredménye, amelyet Patrick az év elején fejezett be, ez a hihetetlen gép már több díjat is nyert. Teljesen korrekt, egészen a Dunlop Gold Seal abroncsokig, amelyek az 1970-es évek motoros tesztelőit istenfélelemmel töltötték el.
Gyerünk!
Szóval, megvan a Federer-Laver dolog. Hogy viszonyulnak egymáshoz? A CB1100 EX egy nagy motor, de nem a nagy teljesítményről szól. Hanem a nagy tanulékonyságról. Mint már említettem, a motorja modern befecskendezéssel működik, és lágy hangolásban van. Igazán lágy.
Aki egy Blackbirdről száll fel egy EX-re – ahogy én is tettem – csodálkozni fog, hogy hová tűnt a sok erő. De bárki, aki egy 1970-es évek eleji CB750-ről száll le egy EX-re – ahogy én is tettem – csodálkozni fog a kifinomultságon és a könnyed vezethetőségen, amit az 50 év hozott.
A lágy teljesítmény nem feltétlenül rossz dolog. Pörgesd meg keményen a gázt egy Blackbirdön bármelyik fokozatban, és jobb, ha felkészülsz arra, ami ezután következik. Tedd ugyanezt egy EX-en, és hősnek fogod érezni magad, mert semmiképp sem ijesztő. Ráadásul, ha egyszer rájössz, hogy ez egy magas fordulatszámú cirkáló, és hogy semmi értelme felpörgetni a melleit, akkor őrülten jó fogyasztási adatokat érhetsz el, például 60 mphg-ot.
Indítsuk be a 750-est. Hűha. Nem emlékszem erre a szívdöglesztő reszelőre a négy-négyesből. De azért jó. Britbike védők kritizálták a CB750 tömegét a bevezetéskor, de a 220kg-os súlyával eléggé könnyebb, mint a 255kg-os 1100-as.
A 750-es viszonylagos könnyedségét már menet közben érezni lehet, de az 1100-as, bár sűrű, jól viseli a súlyát, és egy cicababa az olyan, jogosítványhoz kötött sebességeken, amelyekhez (elvárhatóan) a legtöbb EX motoros ragaszkodik.
A mindkét motor 31 hüvelykes ülésmagassága azt jelenti, hogy még egy alacsony növésű is képes végig evickélni rajtuk, vagy kikapcsolt motorral kihúzni őket a garázsból. Az EX ülése laposnak tűnik, de valójában nagyon kényelmes. A kisasszonyomnak is rövidnek tűnt, de neki tetszett. “A változatosság kedvéért jó lassan menni” – mondta kissé összeszorított fogakkal, ami szerintem az én szeretett Blackbirdömre utalhatott.
Fél évszázadnyi különbség
Az egyetlen dolog, amire figyelni kell, amikor az 1100-ast laza talajon pörgeted, az a szupererős (750-es mércével mindenképpen) első fék. Ez az egyik olyan terület, ahol nagy előrelépés történt 1970 óta, amikor a 750-es egyetlen tárcsája elöl majdnem akkora hitetlenkedést váltott ki, mint a keresztben elhelyezett négyhengeres motorja.
Ha azt tervezed, hogy a 750-es teljes teljesítményét kihasználod, és inkább a körforgalom előtt szeretnél megállni, mint amikor már félúton vagy, akkor jól teszed, ha néhány órát eltöltesz egy olyan tapadáserősítővel, amit régen a fiús képregények hátulján lévő apróhirdetésekből lehetett rendelni.
Ah igen, a markolat, ez egy másik nagy különbség. A fotózás előtti hét nagy részét azzal töltöttem, hogy száraz időért imádkoztam, mert a Dunlop Gold Seal gumikról csak rossz emlékeim voltak. Szerencsére imáim meghallgatásra találtak, és bár a dőlésszögem valaki más büszkeségén és örömén fordított arányban áll a pénzbeli értékével és a tulajdonos által beletöltött idővel és erőfeszítéssel, ami azt jelentette, hogy gyakorlatilag függőlegesen álltam Pat 750-esén, de nem voltak kellemetlen pillanataim.
Ez egy másik terület, ahol a dolgok továbbléptek. Felfüggesztés. A 750-esen bármilyen aszfalt hullámzás vagy mosódeszkásság egy enyhe, de érezhető pattogást hoz létre, ami egyszerűen nem jön át az EX 41mm-es Showa Dual Bending Valve elülső részén. A Showa talán egy kevésbé rosszul hangzó nevet is kitalálhatott volna erre, és fel kell menned a honlapjukra, ha tudni akarod, hogyan működik, mert nem vesződöm azzal, hogy itt elmagyarázzam, de tudd, hogy működik.
A csúszókuplunggal, egy másik praktikus modern eszközzel kombinálva, ami még a legügyetlenebb, fordulatszám-szinkronizálás nélküli visszaváltást is profi, mézes-mázos élménnyé változtatja, az SDBV villa minden stresszt kivesz az alacsony sebességű kanyarodásból.
A váltó áttételezése is nagyon más. A hatsebességes 1100-as 1100-as 70 mérföld/órás sebességnél 2500 fordulat/perc körüli fordulatszámon száguld végig a csúcson. Az ötfokozatú 750-esnek 4500 körüli fordulatszámra van szüksége ugyanehhez a sebességhez. Egy amerikai magazin akkoriban úgy számolt, hogy 131 mérföld/órás sebességet látott, ami, ha igaz, és nem csak egy optimista sebességmérő kijelzés, azt jelentette volna, hogy jóval a piros zóna 8500-as fordulatszámának kezdete fölött, és nem sokkal 9000-es fordulatszám alatt futott.
A tesztpályától és/vagy a kéznél lévő javítási lehetőségektől távolodva a CB750 gyakorlati végsebessége a 120 mérföld/órás sebességhez lehetett közelebb, ami ma már elég izgalmas, de akkoriban mániákusan gyors volt. A CB750 dörzsölt váltója (és még sok minden más) megmutatja, hogy mit lehet elérni a régi motorokkal, ha az ember hajlandó időt és energiát áldozni arra, hogy mindent megfelelően beállítson.
Némelyek talán azt mondják, hogy az EX nem 100%-ban pukkanós. Van benne olajhűtő és van benne üzemanyag-befecskendezés, de számomra ez elég korrekt. A történelmi pontosság egy dolog, az, hogy feleslegesen megnehezíted magadnak az életet, egy másik.
Szóval, mi a valódi különbség?
Az eredeti CB750 mindenben olyan jó volt, mint amilyennek annak idején gondoltuk, vagy a Honda egyszerűen zseniális munkát végzett az EX “de-sportolásával”, hogy egy ilyen jól megítélt pasztichet hozzon létre? Nos, igazából mindkettőből egy kicsit.
Ezt a két motort majdnem fél évszázad választja el időben egymástól, de ezt nem is gondolnád, ha vezetnéd őket. Boldogan használhatod bármelyiket hétköznapi kerékpárként. A CB750-nek még most is több mint elég ereje van, az 1100-asnak ugyanígy.
Mindkettő biztonságosan kezelhető. Mindkettő 12 voltos elektromossággal rendelkezik. A régebbi motorral stop-start forgalomban haladva a szögletes oldallapok szélei belenyomódnak a combod belsejébe, de ha már gurulsz, ez már nem jelent problémát.
Az újabb motor nem fürgébb, mint a régi, és alacsony sebességnél talán még kevésbé, ráadásul a duda és a villogógombok rossz helyen vannak, de hihetetlenül könnyű és kellemes vezetni, és feleannyiba kerül, mint a klasszikus.
Kritikus viszont, hogy le fog értékelődni, míg a 750-es a másik irányba megy. Ez dönthet az okos vásárló számára. Talán az az okos megoldás, ha veszel egy £10k-s CB750-et és csinálsz rajta egy Pat Bullimore-t. Élvezni fogod.
Érvezd az MSL további olvasmányait a havi magazinban. Kattintson ide az előfizetéshez.