CB750は象徴であり、これを真似ようとするのは大きな要求だ。 9307>
ああそうだ、昔はもっとよかったんだ。 あるいはそうでなかったかもしれません。 誰も知らない。 ロジャー・フェデラーは史上最高のテニスプレーヤーだと言う人がいます。 それは事実かもしれませんが、彼がロッド・レーバーと同じバットを使って華々しくプレーする姿を見ることはできないので、私たちはそれを知ることはできません。
バイクを年代別に比較するのも難しいですね。 1970年代の60bhp、217kgのスクエアケースのドゥカティ900SSは、力学的には、現在のはるかに軽く、はるかにパワフルなドゥカティ900SSの足元にも及ばないのです。 でも、それでもいい。 まあ、いずれにせよ、私はそう思う。 モトグッツィはそもそもモダンにしなかったから、今となっては利口に見えるが、日本のメーカーは50年前のものと今のものとの間に大きな隔たりがあるから、過ぎ去った時代に再び私たちを結びつけるのはそう簡単ではない。
真のレトロと現代のモーターサイクリストが今日期待するものとの境界線を歩くことは、彼らにとって厳しい要求である。
そんな法律的なことはさておき、オリジナルにできるだけ忠実でなければ意味がないのです。 例えば、カワサキのZ1、Z900RS。 コスチューム的には見事なオマージュだったが、モーターは水冷式だった。 そのため、効率がよく、パワーがあり、排ガスも少ない。 しかし、少なくとも工学的な面では、このバイクよりもレトロなスローバックとしての精度が低かった。 ホンダのCB1100 EX。
彼らはどこから来たのか
2017年に発表されたEXは、47年前に多気筒スーパーバイクというジャンルを立ち上げたCB750 Fourの21世紀版として静かにその足場を固めた。 昔と同じように、クールダウン時のエンジンのカチカチ音に特化した冷却フィンの厚みを持つ「正しい」空冷エンジンを搭載していた（という話もある）。
これは都市伝説かもしれませんが、昔ながらのノーシーム溶接リップ式燃料タンクは実在していますね。 このような、”儚さ “と “儚さ “が、このクルマにはあるのです。
知らない人のために補足すると、CB750はアメリカン・ホンダのサービス・マネージャー、ボブ・ハンセンから着想を得たと言われている。 彼は、アメリカのレーストラックで、ルール優先のハーレー・ダビッドソンやトライアンフ・ツインに挑戦する革命的な「オートバイの王者」が、スポーツとしての栄光（と強い売り上げ）を待っていると考えたのである。
1964年のF1選手権で1.5リッターV12を走らせた本田宗一郎にとって、答えは明らかで、シリンダー数を増やすことであった。 1968年末、東京ショーに4ポットのCB750が登場した。 誰もが500を期待していたのだから、これは激震であり、二重苦であった。 市販のCB750 Fourは1969年に発売された。
1970年のマン島TTレースでホンダはキラーインパクトを与えようとしたが、契約ライダーがハンドリングの悪いマシンから無事に降りてきたことに感謝し、多少失敗したが、この年のデイトナ200でディック・マンの操縦するレース仕様が優勝している。 伝説が生まれたのである。
重量220kg、67bhp/8000rpmという前代未聞の出力を誇り、1日中13秒台で走る750フォーの登場である。 サイクル誌は即座にこれを究極のバイクと称した。 大型バイクのような安定性と、4気筒マシンならではの滑らかさを求める人のためのモーターサイクルだ」と、彼らは絶賛しました。 ロードレーサーのようなハンドリング、快適な乗り心地、素晴らしいブレーキ」
Down the memory lane
厄介なことに、私は初期の750 Fourを覚えているほど年をとっています。 私の公営団地の男が1台持っていました。 それはその土地で最も高価な車でした。 驚いた野次馬たちは、彼がそれを持ち出すたびに、バラの花びらを彼の前に撒き散らしていたようなものです。
少し話がそれますが、友人のメタリックゴールドの500 Four（750の弟）に乗せてもらって学校から帰ったことがありました。 私の記憶力は金魚並みですが、あの体験は忘れられません。
ウィガンにあるような異国情緒あふれるシュールな場所で、私をオートバイの世界に押しやった最後のきっかけとなりました。
当時の750に乗れば、私の小さな心も吹き飛ぶことでしょう。 とにかく、話を戻しましょう。 最初のホンダ750は、それほど数が多くなかったが、それはホンダが買う人がいるかどうかわからなかったので、エンジン部品は通常大量生産で使われるダイキャスト法ではなく、金型から作られたからだ。
このいわゆる「サンドキャスト」バイクは、今では目がくらむほど高価で、修復が必要なものでも25000ポンド、ちゃんとしたものでも35000ポンド以上します。 それに対して、最初の CB750 と CB750K1 の間の過渡期のモデルであるダイカスト K0 の素晴らしい例は、我々のテストバイクの推定価値である約 20k ポンドと良い値を示しています。
少し1100EXに話を戻そう。 古いデザインと新しいやり方が巧みに融合している。 前後のライトアッセンブリーは古いデザインだが、最新のLEDを使用している。 18インチのホイールはステンレスのスポークですが、最新のショーワのサスペンションに吊り下げられています。 4気筒エンジンは、改良された吸排気システムでソフトに呼吸し、トランスミッションは最新のスリッパークラッチを搭載しています。
1100EXはCB750へのオマージュとして、どの程度優れているのだろうか。 乗ってみて、似ているか似ていないか、確認する必要があります。 そのためには、ホンダUKから借りたばかりの1100と同じように、ショールームに並んでいるような新鮮なCB750を見つけなければならない。 しかし、Patrick Bullimore の CB750 K0 は、まさにそれです。
今年初めに完成した2年間のレストアの結果、この驚くべきマシンはすでにいくつかの賞を受賞しています。 1970年代のバイクテスターに恐怖を与えたダンロップのゴールドシールタイヤに至るまで、完璧に再現されています。 比べてみるとどうでしょう？ CB1100 EXは大きなバイクですが、大きなパワーが目的ではありません。 大きなパワーというより、大きなやさしさだ。 先にも書いたように、エンジンは最新のフューエルインジェクションで、チューニングもソフトな状態だ。 本当にソフトなんです。
私もそうでしたが、ブラックバードからEXに乗り換えた人は、あのパワーはどこに行ったんだろうと思うことでしょう。 でも、1970年代前半のCB750からEXに乗り換えた人は-私もそうでしたが-、50年の歳月がもたらした洗練と気軽さに感嘆することでしょう。
ソフトなパワーは必ずしも悪いことではありません。 ブラックバードのスロットルをどんなギアでも強く回せば、次に何が起こるか覚悟しておいた方がいいでしょう。 EXで同じことをすると、何も怖くないので、ヒーローになったような気分になれます。 さらに、これがハイギアードクルーザーであり、おっぱいを爆発させても何の得にもならないことを理解すれば、60mpgなどというとんでもなく良い燃費を記録することができる。
750に火を入れましょう。 うわー。 4×4であの豪快な唸り声ってあったっけ。 でも、いいんですよ。 Britbikeの擁護者たちは、発売時にCB750の大きさを批判しましたが、220kgで255kgの1100よりかなり軽くなっています。
750の軽さは走り出すとすぐにわかるが、1100は密度が高いとはいえ、その重さをうまく利用して、ほとんどのEXライダーが固執するような免許不要の速度では、小娘同然の存在なのだ。
どちらのバイクも31インチのシート高があるので、小柄な人でも漕いで移動したり、エンジンを切ってガレージから持ち出したりすることができる。 EXのシートは平らに見えますが、実はとても座り心地がいいんです。 奥様にも背が低く見えたようですが、気に入ってもらえたようです。 「9307>
半世紀を隔てて
緩い路面で1100を走らせるときに気をつけなければならないのは、（750の基準では）非常に強力なフロントブレーキである。
750の性能をすべて使うつもりで、ロータリーを半分回ったところではなく、手前で止まりたいなら、かつて少年マンガの後ろの小さな広告から注文できたグリップ強化剤を数時間使うことをお勧めします。
あ、そうそう、握力、これも大きな違いです。 ダンロップのゴールドシールタイヤには嫌な思い出しかないので、撮影前の1週間はドライコンディションを祈るばかりでした。 幸運にもその祈りは届き、他人の自慢のバイクに乗る僕のリーンアングルは、その価値やオーナーが費やした時間や労力に反比例するもので、パットの750では実質的に直立状態でしたが、嫌な思いをすることはありませんでした。
ここでもうひとつ、進歩した点があります。 サスペンションです。 750では、ターマックの波やウォッシュボードがあると、軽く、しかし顕著な揺れが発生するが、EXの41mm径のショーワ製デュアルベンディングバルブフロントエンドでは、それが発生しない。 その仕組みについては、ここで説明するのは面倒なので、知りたい人は同社のウェブサイトを参照してほしい。
スリッパークラッチとの組み合わせで、もうひとつの便利な最新デバイスが、レブ同期していない不器用なシフトダウンでさえ、プロフェッショナルでハニースムーズな喜びに変えてしまうのですから、SDBVフォークは低速コーナリングのストレスをすべて取り除いてくれるのです。
ギアリングも大きく異なっている。 時速70マイルで、6速の1100はトップで約2500rpmでのんびり走っている。 5速の750は同じ速度に達するのに約4500回転が必要です。 当時のアメリカのある雑誌によると、時速131マイルを記録したとのことで、もしそれが本当なら、レッドゾーンの8500rpmをはるかに超え、9000rpmまで到達したことになります。
テストコースや修理工場から離れれば、CB750の実用最高速度は時速120マイルに近かったと思われる。 CB750 の巧みなギアチェンジは（他にもいろいろありますが）、時間と労力をかけてきちんとセッティングすれば、古いバイクでも何ができるかを教えてくれます。
EXは100％ポカポカではない、と言う人もいるかもしれませんね。 オイルクーラーもあるし、フューエルインジェクションもあるし、でも、それはそれでいいんです。
では、何が違うのか。
オリジナルのCB750は、当時我々が思っていたほど優れていたのか、それともホンダがEXを「脱スポーツ化」して、見事にパクリを作り上げたのか。 まあ、両方の要素があるんだけどね。
この2台のバイクは半世紀近くも時代が離れているが、乗ってみると決してそうとは思えない。 どちらも普段使いのバイクとして楽しく使えます。 CB750は今でも十分すぎるほどのパワーを持っていますし、1100も同様です。
どちらもハンドルはしっかりしてる。 どちらも12ボルトの電気があります。 古いほうのバイクをストップ・スタートで走らせると、四角いサイド・パネルの縁が太ももの内側に刻印されますが、一度転がせば問題ありません。
新型のバイクは旧型より軽快ではなく、低速ではさらに劣り、ホーンとウインカーのボタンの位置も間違っているが、驚くほど乗りやすく快適で、値段も旧型の半額である。
しかし、決定的なのは、750が逆に減価していくことです。 賢明なバイヤーにとっては、それが決め手になるかもしれません。 たぶん賢い解決策は、1万ポンドの CB750 を買って、パット・ブリモアのようにすることでしょう。
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