O CB750 é um ícone, e tentar imitá-lo é uma grande pergunta. O mais próximo que você pode chegar com uma bicicleta moderna é o CB1100 EX.
Ah sim, as coisas eram melhores nos velhos tempos. Ou talvez não fossem. Ninguém sabe. Alguns dizem que Roger Federer é o melhor tenista de todos os tempos. Isso pode ser verdade, mas nunca vamos descobrir porque nunca o vamos ver a jogar Rod Laver na sua pompa, ambos a usar o mesmo taco.
Comparar bicicletas através dos tempos é difícil, também. Dinamicamente, um Ducati 900SS de 60bhp, 217kg de caixa quadrada dos anos 70 não é um remendo no Ducati 900SS muito mais leve e muito mais poderoso de hoje. Você ainda o faria, importa-se. Bem, eu faria de qualquer maneira. O Moto Guzzi nunca se modernizou, um não-móvel que agora parece inteligente, mas não é tão fácil para os fabricantes japoneses reconectar-nos aos tempos passados porque há um abismo tão grande entre o que nos deram há 50 anos e o que estão a vender agora.
Passar a linha entre o verdadeiro retro e o que os motociclistas modernos esperam hoje é um pedido difícil para eles, especialmente agora que todos conhecem os seus direitos e vão processar na queda de um capacete se conseguirem atribuir alguma da culpa ao design e/ou materiais antigos.
Definindo esse disparate legal, você precisa ser o mais fiel possível ao original ou então não adianta. Pegue o Z1-aping Z900RS da Kawasaki. Cosmeticamente, foi uma brilhante homenagem, mas o motor foi arrefecido com água. Isso tornou-o mais eficiente, mais potente, e mais amigo das emissões. Tudo bom, mas em termos de engenharia, pelo menos foi menos preciso como um retro retro retro retrocesso do que a moto que você está vendo aqui: CB1100 EX.
De onde vieram?
Lançado em 2017, o EX discretamente definiu a sua banca como uma versão do século 21 do CB750 Four que tinha arrancado todo o género de super-bicicletas multi-cilindros 47 anos antes. Tinha um motor ‘correcto’ arrefecido a ar com (assim diz a história) espessuras de aletas de arrefecimento que tinham sido especialmente concebidas para o tic-tac do motor no arrefecimento, tal como nos velhos tempos.
Isso pode ser um mito urbano, mas o velho tanque de combustível sem costura soldada é real o suficiente. O júri ficou de fora com a tinta amarela, mas você sempre poderia obtê-la em vermelho. De qualquer forma, esse tanque faz do motor a estrela, que é muito como era quando o CB750 Four saiu em 1970.
Para eles como não sei, o CB750 foi alegadamente inspirado pelo gerente de serviço da American Honda, Bob Hansen. Ele contava que a glória desportiva (e fortes vendas) estava à espera de um revolucionário “rei das motos” que desafiaria os gémeos Harley Davidson e Triumph nas pistas de corrida dos EUA.
Para Soichiro Honda, que tinha colocado em campo 1,5 litros de V12 no campeonato de Fórmula 1 de 1964, a resposta era óbvia: mais cilindros. No final de 1968 o CB750 de quatro cilindros apareceu no Tokyo Show. Foi um evento sísmico, e um duplo golpe também, porque todos esperavam um 500. A produção do CB750 Four foi posta à venda em 1969.
A tentativa do Honda de fazer um impacto mortal nas corridas do TT da Ilha de Man de 1970 espalhou-se um pouco, os seus pilotos contratados ficaram gratos por terem saído das suas máquinas de manuseamento doentia numa só peça, mas uma versão de corrida pilotada por Dick Mann ganhou o Daytona 200 nesse ano. A lenda nasceu.
Os 750 Quatro pesavam 220kg, produziam 67bhp a uma velocidade inédita de 8000rpm, e corriam 13 segundos e 25 km durante todo o dia. O carregador de bicicletas apelidou-a imediatamente de a derradeira bicicleta. Verdadeiramente a motocicleta para a pessoa que quer grande estabilidade na estrada e a suavidade que só uma máquina de quatro cilindros pode dar’, eles ronronaram. É como um corredor de estrada, é confortável e tem travões fantásticos.’
Down the memory lane
Annoyingly, I’m old enough to remember those early 750 Fours. Um tipo na minha propriedade municipal tinha um. Era o veículo mais caro da propriedade. Os espectadores estavam praticamente a espalhar pétalas de rosas à sua frente cada vez que ele o chicoteava.
Tópico ligeiramente fora, mas uma vez recebi uma boleia da escola nas costas do ouro metálico de um colega 500 Quatro, o irmão mais novo dos 750. Meus poderes de lembrança são tão fortes quanto os de um peixinho dourado, mas nunca vou esquecer essa experiência.
Estava a beira do surreal, mais ou menos exótico que o Wigan conseguiu, e o catalisador final que me desviou para o motociclismo, tendo o meu paladar feito cócegas uns anos antes pela Lambretta a dois tempos do meu irmão.
Uma volta nos 750, então, teria muito provavelmente rebentado com a minha pequena mente. De qualquer forma, de volta à história. Não havia muitos desses primeiros Honda 750, principalmente porque a Honda não tinha certeza se alguém os compraria, então as peças do motor eram feitas de moldes e não através do método de fundição normalmente usado na produção em massa.
Estas bicicletas chamadas ‘sandcast’ são agora vertiginosamente caras: £25k para uma não restaurada que precisa de trabalho, e £35k ou mais para uma decente. Contra isso, um excelente exemplo de um diecast K0 – o modelo de transição entre o primeiro CB750 e o CB750K1 – representa um bom valor a cerca de £20k, que é o valor estimado da nossa bicicleta de teste.
Vamos voltar ao 1100 EX por um minuto. É uma amálgama inteligente de design antigo e novas formas de fazer as coisas. Os conjuntos de luzes dianteiras e traseiras são de design antigo, mas usam LEDs modernos. As rodas de 18 polegadas têm raios de aço inoxidável, mas são penduradas na suspensão Showa moderna. O motor de quatro cilindros respira suavemente através dos sistemas de admissão e escape revistos, mas a transmissão tem uma embraiagem anti-derrapante actualizada.
Mas como é uma boa homenagem ao CB750 é o 1100 EX? Precisamos ver como eles são semelhantes, ou não, para montar. Para fazer isso corretamente, precisaríamos encontrar um CB750 que seja tão fresco quanto o 1100 que você acabou de pedir emprestado da Honda UK – e isso não é algo que você vai encontrar em todas as esquinas. Mas isso é exatamente o que temos aqui no CB750 K0 de Patrick Bullimore, um CB750 original e arrebatador de olhos.
O resultado de um trabalho de restauração de dois anos que Patrick completou no início deste ano, esta incrível máquina já ganhou vários prémios. É correcto, até aos pneus Dunlop Gold Seal, que põem o medo de Deus nos testadores de moto dos anos 70.
Vamos!
Então, temos a nossa coisa Federer-Laver preparada. Como é que eles se comparam? A CB1100 EX é uma moto grande, mas não se trata de uma grande potência. Trata-se de uma grande docilidade. Como já foi referido, o seu motor funciona com uma injecção de combustível moderna e está num suave estado de afinação. Realmente suave.
Uma pessoa a sair de um Blackbird e entrar num EX – como eu fiz – vai-se perguntar para onde foi toda a potência. Mas qualquer um que saia de um CB750 do início da década de 70 e siga para um EX – como eu também fiz – vai se maravilhar com o refinamento e a facilidade de entrega que 50 anos trouxeram.
A energiaSoft não é necessariamente uma coisa ruim. Gire o acelerador de um Blackbird com força em qualquer equipamento e é melhor estar pronto para o que vai acontecer a seguir. Faça o mesmo com um EX e você se sentirá como um herói porque não é assustador de forma alguma. Além disso, quando você perceber que este é um cruzador de alta velocidade e que não há nada a ganhar com a reversão das mamas dele, você pode marcar alguns números loucos de consumo de combustível, como 60mpg.
La vamos disparar os 750. Uau. Eu não me lembro daquela raspagem do “quatro em quatro”. Mas é bom. Os defensores Britbike criticaram o grosso do CB750 no lançamento, mas aos 220kg é um pouco mais leve que os 255kg 1100.
Você pode sentir a leveza relativa dos 750 assim que você está em movimento, mas o 1100, embora denso, carrega bem o seu peso e é um gatinho com o tipo de velocidade de licença preservada a que (você esperaria) a maioria dos cavaleiros EX ficariam.
A altura de assento de 31 polegadas de qualquer uma das bicicletas significa que mesmo um baixote pode remar ou puxar para fora da garagem com o motor desligado. O assento EX parece plano, mas na verdade é muito confortável. Também parecia curto para a minha menina, mas ela gostou. “É bom ir devagar para variar”, disse ela através de dentes ligeiramente rangidos, o que eu acho que pode ter sido uma escavação no meu amado Blackbird.
Metade de século de diferença
A única coisa que você tem que ter cuidado quando você está a arrastar os 1100 em torno de superfícies soltas é o superpoderoso (por 750 padrões de qualquer maneira) freio dianteiro. Esta é uma área em que se fizeram grandes progressos desde 1970, quando o disco único do 750 à frente gerou quase tanta descrença como o seu motor de quatro cilindros montado transversalmente.
Se está a planear usar todo o desempenho do 750 e prefere parar antes de uma rotunda em vez de quando está a meio caminho, é aconselhável que ponha dentro de algumas horas um daqueles reforçadores de aderência que costumava poder encomendar a partir dos pequenos anúncios na parte de trás dos livros de banda desenhada dos rapazes.
Ah sim, aderência, essa é outra grande diferença. Passei a maior parte da semana antes do photoshoot a rezar pelo tempo seco, pois todas as minhas memórias dos pneus Dunlop Gold Seal eram más. Por sorte, minhas orações foram atendidas, e mesmo que meu ângulo de inclinação sobre o orgulho e alegria de outra pessoa esteja em proporção inversa ao seu valor monetário e à quantidade de tempo e esforço que o dono investiu nele, o que significava que eu estava praticamente de pé nos 750 da Pat, mas não tive momentos desagradáveis.
Aqui está outra área onde as coisas avançaram. Suspensão. No 750, qualquer onda de Tarmac ou prancha de lavar vai acender uma luz, mas uma reminiscência perceptível que simplesmente não vem através do EX de 41mm Showa Dual Bending Valve front end. Showa poderia talvez ter inventado um nome menos errado para isso, e você terá que ir ao site deles se quiser saber como funciona porque não posso me incomodar em explicar aqui, mas saiba que funciona mesmo.
Em combinação com aquela embreagem deslizante, outro dispositivo prático e moderno que transforma até mesmo a mais desajeitada redução não-sincronizada em uma delícia profissional e suave, o garfo SDBV tira todo o estresse da baixa velocidade do cornerning.
A engrenagem é muito diferente, também. A 70mph, o 1100 de seis velocidades está a andar a cerca de 2500rpm no topo. As cinco velocidades 750 precisam de cerca de 4500 rpm para atingir a mesma velocidade. Uma revista norte-americana na altura calculou que eles viram 131mph a toda a velocidade, o que, se fosse verdade e não apenas uma leitura optimista da velocidade, teria significado correr muito além das 8500rpm de partida da zona vermelha e não muito abaixo das 9000rpm.
Longe da pista de testes e/ou das instalações de reparação, a velocidade máxima prática do CB750 teria sido mais próxima de 120mph, excitante o suficiente agora, mas maniacamente rápida nesses dias. A gama de velocidades do CB750 (e muitas outras coisas além disso) mostra o que pode ser alcançado com as bicicletas velhas se você estiver preparado para colocar no tempo e no esforço de montar tudo certo.
Alguns podem dizer que o EX não é 100% pukka. Ele tem um refrigerador de óleo e tem injeção de combustível, mas para mim isso é justo. Precisão histórica é uma coisa, tornar a vida desnecessariamente difícil para si mesmo é outra.
Então, qual é a verdadeira diferença?
O CB750 original era tão bom quanto pensávamos na altura, ou a Honda simplesmente fez um brilhante trabalho de ‘dessportar’ o EX para criar um pastiche tão bem julgado? Bem, é um pouco de ambos realmente.
Estas duas motos estão separadas no tempo por quase meio século, mas nunca se saberia se as andasse. Você poderia usar qualquer uma delas como uma bicicleta do dia-a-dia. A CB750 tem potência mais do que suficiente mesmo agora, as 1100 também.
Punho de segurança para ambos. Ambos têm 12 volts eléctricos. Andar com a bicicleta mais velha em stop start traffic imprimirá as bordas dos painéis laterais quadriculados no interior das coxas, mas assim que você estiver rodando a bicicleta deixa de ser um problema.
A bicicleta mais nova não é mais ágil que a antiga, e talvez seja ainda menos a baixa velocidade, mais a buzina e os botões de piscar estão nos lugares errados, mas é incrivelmente fácil e agradável de andar e vai custar-lhe metade do preço do clássico.
Crucialmente, no entanto, irá depreciar-se enquanto o 750 vai para o outro lado. Isso pode decidir pelo comprador canny. Talvez a solução inteligente seja comprar um CB750 de £10k e fazer um Pat Bullimore sobre ele. Você vai gostar disso.
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