La CB750 è un’icona, e cercare di imitarla è una grande richiesta. Il massimo che si può ottenere con una moto moderna è la CB1100 EX.
Ah sì, le cose erano migliori ai vecchi tempi. O forse no. Nessuno lo sa. Alcuni dicono che Roger Federer è il più grande tennista di tutti i tempi. Potrebbe essere vero, ma non lo scopriremo mai perché non lo vedremo mai giocare contro Rod Laver nei suoi fasti, entrambi con la stessa racchetta.
Anche paragonare le moto attraverso le epoche è difficile. Dinamicamente, una Ducati 900SS degli anni ’70 da 60 CV e 217 kg di peso non è paragonabile alla Ducati 900SS di oggi, molto più leggera e molto più potente. Lo faresti lo stesso, però. Beh, io lo farei comunque. Moto Guzzi non si è mai modernizzata, una non-mossa che ora sembra intelligente, ma non è così facile per i produttori giapponesi ricollegarci ai tempi passati perché c’è un abisso enorme tra quello che ci hanno dato 50 anni fa e quello che vendono ora.
Camminare sulla linea tra il vero retrò e ciò che i motociclisti moderni si aspettano oggi è una richiesta difficile per loro, specialmente ora che tutti conoscono i loro diritti e faranno causa alla caduta di un casco se possono dare la colpa al vecchio design e/o materiali.
Mettendo da parte queste sciocchezze legali, bisogna essere il più possibile fedeli all’originale, altrimenti non ha senso. Prendete la Z900RS di Kawasaki, la Z1. Cosmeticamente, era un omaggio brillante, ma il motore era raffreddato ad acqua. Questo lo rendeva più efficiente, più potente e più rispettoso delle emissioni. Tutta roba buona, ma almeno in termini ingegneristici era meno accurata come ritorno al passato rispetto alla moto che state guardando qui: Honda CB1100 EX.
Da dove vengono?
Lanciata nel 2017, la EX si proponeva tranquillamente come una versione del 21° secolo della CB750 Four che aveva dato il via all’intero genere delle superbike multicilindriche 47 anni prima. Aveva un motore “corretto” raffreddato ad aria con (così si dice) spessori delle alette di raffreddamento che erano stati appositamente progettati per il ticchettio del motore al raffreddamento, proprio come ai vecchi tempi.
Questo può essere un mito urbano, ma il serbatoio del carburante senza cuciture saldate della vecchia scuola è abbastanza reale. La giuria non si è espressa sulla vernice gialla, ma si può sempre ottenere in rosso. In ogni caso, quel serbatoio rende il motore la star, che è molto simile a come era quando la CB750 Four uscì nel 1970.
Per chi non lo sapesse, la CB750 fu presumibilmente ispirata dal service manager di American Honda Bob Hansen. Egli riteneva che la gloria sportiva (e le forti vendite) erano in attesa di un rivoluzionario “re delle motociclette” che avrebbe sfidato le due gemelle Harley Davidson e Triumph, favorite dalle regole, sui circuiti americani.
Per Soichiro Honda, che aveva messo in campo dei V12 da 1,5 litri nel campionato di Formula 1 del 1964, la risposta era ovvia: più cilindri. Alla fine del 1968 la CB750 a quattro cilindri apparve al Salone di Tokyo. Fu un evento sismico, e anche un doppio colpo, perché tutti si aspettavano una 500. La CB750 Four di produzione fu messa in vendita nel 1969.
Il tentativo della Honda di avere un impatto micidiale alle gare TT dell’Isola di Man del 1970 si spense in qualche modo, i loro piloti a contratto furono grati di scendere dalle loro macchine poco maneggevoli in un unico pezzo, ma una versione da corsa pilotata da Dick Mann vinse la 200 miglia di Daytona in quell’anno. La leggenda era nata.
La 750 Four pesava 220kg, produceva 67bhp ad un inaudito 8000rpm, e percorreva un quarto di miglio in 13 secondi per tutto il giorno. La rivista Cycle la definì immediatamente la moto definitiva. Davvero la moto per la persona che vuole la stabilità su strada di una grande moto e la fluidità che solo una macchina a quattro cilindri può dare”, fecero le fusa. Manipola come un corridore su strada, è comoda e ha dei freni fantastici.”
Sulla strada della memoria
Anzi, sono abbastanza vecchio per ricordare quei primi 750 Quattro. Un tizio del mio quartiere ne aveva una. Era il veicolo più costoso del quartiere. I curiosi impressionati gli spargevano praticamente petali di rosa davanti a lui ogni volta che la tirava fuori.
Poco fuori tema, ma una volta ho avuto un passaggio da scuola sul retro della 500 Four oro metallizzato di un amico, il fratello minore della 750. I miei ricordi sono forti come quelli di un pesce rosso, ma non dimenticherò mai quell’esperienza.
Era al limite del surreale, più esotico di Wigan, e il catalizzatore finale che mi ha spinto verso il motociclismo, le mie papille gustative erano state solleticate un paio di anni prima dalla puzzolente Lambretta a due tempi di mio fratello.
Un giro sulla 750 di allora avrebbe probabilmente fatto esplodere la mia piccola mente. Comunque, torniamo alla storia. Non c’erano molte di quelle prime Honda 750, principalmente perché Honda non era sicura che qualcuno le avrebbe comprate, quindi le parti del motore erano fatte da stampi piuttosto che attraverso il metodo della pressofusione normalmente usato nella produzione di massa.
Queste cosiddette moto ‘sandcast’ sono vertiginosamente costose ora: 25.000 sterline per una non restaurata che ha bisogno di lavoro, e 35.000 sterline o più per una decente. A fronte di ciò, un superbo esempio di K0 diecast – il modello di transizione tra la prima CB750 e la CB750K1 – rappresenta un buon valore a circa 20.000 sterline, che è il valore stimato della nostra moto di prova.
Torniamo un attimo alla 1100 EX. È un’intelligente amalgama di vecchio design e nuovi modi di fare le cose. I gruppi ottici anteriori e posteriori hanno un design vecchia scuola, ma utilizzano LED moderni. I cerchi da 18 pollici hanno raggi in acciaio inossidabile, ma sono appesi alle moderne sospensioni Showa. Il motore a quattro cilindri respira dolcemente attraverso sistemi di aspirazione e scarico rivisti, ma la trasmissione ha una frizione antisaltellamento aggiornata.
Quanto è buono l’omaggio alla CB750 il 1100 EX? Dobbiamo vedere quanto siano simili, o meno, da guidare. Per farlo correttamente, avremmo bisogno di trovare una CB750 fresca di showroom come la 1100 che hai appena preso in prestito da Honda UK – e questo non è qualcosa che troverai ad ogni angolo di strada. Ma è esattamente quello che abbiamo qui con la CB750 K0 di Patrick Bullimore, incredibilmente originale e strabiliante.
Il risultato di un minuzioso restauro di due anni che Patrick ha completato all’inizio di quest’anno, questa incredibile macchina ha già vinto diversi premi. È perfetta, fino ai pneumatici Dunlop Gold Seal che incutevano timore ai tester di moto degli anni ’70.
Andiamo!
Allora, abbiamo il nostro Federer-Laver. Come si confrontano? La CB1100 EX è una grande moto, ma non si tratta di grande potenza. Si tratta di grande docilità. Come già detto, il suo motore ha una moderna iniezione di carburante ed è in uno stato di messa a punto morbido. Davvero morbido.
Chiunque scenda da una Blackbird e salga su una EX – come ho fatto io – si chiederà dove sia finita tutta la potenza. Ma chiunque scenda da una CB750 dei primi anni ’70 e salga su una EX – come ho fatto io – si meraviglierà della raffinatezza e della facilità di erogazione che 50 anni hanno portato.
La potenza morbida non è necessariamente una cosa negativa. Fate girare forte l’acceleratore di un Blackbird in qualsiasi marcia e farete meglio ad essere pronti per quello che succede dopo. Fate lo stesso su un EX e vi sentirete come un eroe perché non fa paura in alcun modo. Inoltre, una volta che vi rendete conto che si tratta di un’auto da crociera ad alta velocità e che non c’è niente da guadagnare nel tirar fuori le tette, potete segnare dei valori di consumo pazzeschi, come 60 mpg.
Accendiamo la 750. Wow. Non ricordavo questo raspare corposo del quattro-in-quattro. Però è buono. I difensori di Britbike hanno criticato l’ingombro della CB750 al momento del lancio, ma con 220 kg è un po’ più leggera della 1100 da 255 kg.
Si può sentire la relativa leggerezza della 750 non appena si è in movimento, ma la 1100, anche se densa, porta bene il suo peso ed è una micia al tipo di velocità con patente conservata a cui (ci si aspetterebbe) la maggior parte dei piloti EX si atterrebbe.
L’altezza della sella di 31 pollici di entrambe le moto significa che anche un piccoletto può remare o spingere fuori dal garage a motore spento. La sella EX sembra piatta, ma in realtà è molto comoda. Anche alla mia signora sembrava corta, ma le è piaciuta. “E’ bello andare piano per cambiare”, ha detto a denti stretti, e penso che fosse una frecciatina alla mia amata Blackbird.
Mezzo secolo di differenza
L’unica cosa a cui bisogna fare attenzione quando si guida la 1100 su terreni sconnessi è il superpotente (per gli standard 750) freno anteriore. Questa è un’area in cui sono stati fatti grandi progressi dal 1970, quando il singolo disco anteriore della 750 generava quasi altrettanta incredulità del suo motore a quattro cilindri montato trasversalmente.
Se hai intenzione di usare tutte le prestazioni della 750 e preferisci fermarti prima di una rotonda piuttosto che quando sei a metà strada, faresti bene a passare qualche ora con uno di quei rinforzatori di presa che una volta potevi ordinare dai piccoli annunci sul retro dei fumetti per ragazzi.
Ah sì, la presa, questa è un’altra grande differenza. Ho trascorso la maggior parte della settimana prima del servizio fotografico pregando che il tempo fosse asciutto, perché tutti i miei ricordi dei pneumatici Dunlop Gold Seal erano brutti. Fortunatamente, le mie preghiere sono state esaudite, e anche se il mio angolo di inclinazione sull’orgoglio e la gioia di qualcun altro è in proporzione inversa al suo valore monetario e alla quantità di tempo e sforzo che il proprietario ha messo in esso, il che significa che ero praticamente in piedi sulla 750 di Pat, ma non ho avuto momenti spiacevoli.
Ecco un’altra area in cui le cose sono andate avanti. Le sospensioni. Sulla 750, qualsiasi onda dell’asfalto o ondulazione del terreno si crea un leggero, ma percettibile scalpiccio che semplicemente non passa attraverso l’anteriore Showa Dual Bending Valve da 41 mm della EX. Showa avrebbe potuto forse trovare un nome meno sbagliato per questo, e dovrete andare sul loro sito web se volete sapere come funziona perché non posso essere disturbato a spiegarlo qui, ma sappiate che funziona.
In combinazione con la frizione antisaltellamento, un altro comodo dispositivo moderno che trasforma anche la più goffa scalata non sincronizzata in una delizia professionale e liscia come il miele, la forcella SDBV toglie tutto lo stress dal cornerning a bassa velocità.
Anche il cambio è molto diverso. A 70 miglia all’ora, il 1100 a sei velocità si muove a circa 2500 giri al massimo. Il 750 a cinque marce ha bisogno di circa 4500 giri per raggiungere la stessa velocità. Una rivista americana dell’epoca sosteneva di aver visto 131 miglia orarie a tavoletta, il che, se fosse stato vero e non solo una lettura ottimistica del tachimetro, avrebbe significato correre ben oltre gli 8500 giri dell’inizio della zona rossa e non lontano dai 9000 giri.
Lontano dalla pista di prova e/o dalle strutture di riparazione, la velocità massima pratica della CB750 sarebbe stata più vicina alle 120 miglia orarie, abbastanza eccitante ora, ma maniacalmente veloce in quei giorni. Il cambio rapido della CB750 (e un sacco di altre cose) mostra cosa si può ottenere con le vecchie moto se si è disposti a dedicare tempo e fatica per mettere tutto a posto.
Alcuni potrebbero dire che la EX non è pukka al 100%. Ha un radiatore dell’olio e ha l’iniezione, ma per me questo è abbastanza giusto. L’accuratezza storica è una cosa, rendersi la vita inutilmente difficile è un’altra.
Quindi, qual è la vera differenza?
La CB750 originale era davvero così buona come pensavamo all’epoca, o la Honda ha semplicemente fatto un lavoro brillante nel “de-sporzionare” la EX per creare un pastiche così ben giudicato? Beh, è un po’ di entrambi in realtà.
Queste due moto sono separate nel tempo da quasi mezzo secolo, ma non lo sapresti mai guidandole. Potresti felicemente usare una delle due come moto di tutti i giorni. La CB750 ha una potenza più che sufficiente anche adesso, la 1100 altrettanto.
Entrambe maneggiano in modo sicuro. Entrambe hanno un impianto elettrico a 12 volt. Guidare la vecchia moto nel traffico stop start imprimerà i bordi dei pannelli laterali squadrati all’interno delle tue cosce, ma una volta che stai girando non è più un problema.
La moto più nuova non è più agile di quella vecchia, e forse lo è ancora meno alle basse velocità, in più i suoi pulsanti del clacson e dell’occhiolino sono nei posti sbagliati, ma è incredibilmente facile e piacevole da guidare e vi costerà la metà del prezzo della classica.
Crucialmente, però, si svaluterà mentre la 750 va nella direzione opposta. Questo potrebbe deciderlo per l’acquirente furbo. Forse la soluzione intelligente è comprare una CB750 da 10.000 sterline e farci un Pat Bullimore. Ti divertirai.
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