Først skal du vælge at køre enten Alpha-N (gashåndtag baseret belastning, dvs. hvis du bruger gashåndtag) eller Speed-Density brændstoftilførsel (ved hjælp af manifoldtryk som belastningsmåling) via System>Engine Driver.
Hvis du bruger gashåndtagsposition til at registrere belastning (bruges kun på motorer med naturlig indsugning, hvor det ikke er let muligt at aflæse manifoldtryk, f.eks. ved hjælp af gashåndtag), skal din Algorithm Cfg være indstillet som nedenfor i System>Engine Driver:
Dette vil (hvis du har kalibreret din gasspjældssensor med succes) få den primære belastnings-DRO til at aflæse 0-100%, når du flytter spjældet fra lukket til åbent.
Hvis du imidlertid bruger manifoldtryk til at måle belastningen, f.eks. på en turboladet motor eller en motor med en stor post throttle plenum, så skal algoritmekonfigurationen indstilles som følger (igen i Engine Driver):
Nu vil den primære belastning være en direkte kopi af manifoldtryksaflæsningen i kPa, så den vil gå fra omkring 20 til måske 200, hvis du kører 1 bar (100 kPa) boost.
Som følge af disse forskellige mulige intervaller afhængigt af algoritme/belastningsaflæsning skal du kalibrere venstre akse (belastning) på forskellige tabeller for at udnytte hele tabellens størrelse bedst muligt. De tabeller, der skal fokuseres på, er Injection>Base VE Table 1, Ignition>Ignition Table (Pri 1) og Lambda>Target AFR Table.
Den følgende tabel er Target AFR-tabellen, og du kan se, hvordan den venstre kolonne (Primary Load) er indstillet til at gå fra 20 til 205 – tydeligvis beregnet til en manifoldtryk (Speed Density) baseret primær belastning, der kører op til ca. 1 Bar boost (200kPa absolut tryk).
Hvis vi skulle bruge dette på et gashåndtagsbaseret kort (der som sagt ville bruge 0-100 som primær belastning, dvs. gashåndtagsprocent), så kan vi se, at vi ikke ville have nogen forskel på mål-AFR under 20 % af gashåndtaget, og næsten halvdelen af tabellen (rækker med belastningslæsning over 100) ville aldrig blive brugt. Derfor ville følgende være en meget bedre udnyttelse af tabellens hukommelse – bemærk også, at vi har mere “opløsning” ved meget små gashåndtagsåbninger, hvilket giver bedre kontrol af brændstoffet ved disse mindre ændringer – 90% til WOT (100%) gashåndtag har brug for mindre raffinement, da ECU’ens interpolation normalt er præcis nok.
Tip: Ændre aksetallene ved at dobbeltklikke på dem.
RPM (øverste række) bør være indlysende og jævnt fordelt fra din tomgangshastighed til din motors maksimale RPM.
Det gør det lettere at tune din motor, hvis tabellernes akser alle passer sammen på tværs af ting som tænding, brændstof, boost osv., så som en opsætningsproces er det en god idé at gøre dette først.