En primer lugar, usted puede elegir entre Alpha-N (carga basada en el acelerador, es decir, si se utilizan cuerpos de aceleración) o Speed-Density (utilizando la presión del colector como una lectura de carga) a través del Sistema>Controlador del Motor.
Si usted está utilizando la posición del acelerador para detectar la carga (sólo se utiliza en los motores de aspiración natural, donde una lectura de la presión del colector no es fácilmente posible, como los cuerpos de aceleración) entonces su Cfg Algoritmo debe establecerse como abajo en el System>Engine Driver:
Esto hará (si ha calibrado correctamente su sensor de aceleración) que el visualizador de carga primaria lea 0-100% a medida que mueve el acelerador de cerrado a abierto.
Sin embargo, si usted está utilizando la presión del colector para medir la carga, como en un motor con turbocompresor, o un motor con un gran plénum después de la aceleración, entonces la configuración del algoritmo se debe establecer de la siguiente manera (de nuevo, en el controlador del motor):
Ahora la carga primaria será una copia directa de la lectura de la presión del colector, en kPa, por lo que pasará de alrededor de 20 a tal vez 200 si se ejecuta 1 bar (100kPa) de impulso.
Como resultado de estos diferentes rangos posibles dependiendo de la lectura del algoritmo/carga, tendrá que calibrar el eje de la mano izquierda (carga) de varias tablas para hacer el mejor uso de todo el tamaño de la tabla. Las tablas en las que hay que centrarse son la Injection>Base VE Table 1, Ignition>Ignition Table (Pri 1), y la Lambda>Target AFR Table.
La siguiente tabla es la tabla de AFR objetivo, y se puede ver cómo la columna de la izquierda (carga primaria) está configurada para ir de 20 a 205 – obviamente destinado a una carga primaria basada en la presión del colector (densidad de velocidad), corriendo hasta alrededor de 1 Bar de impulso (200kPa de presión absoluta).
Si usáramos esto en un mapa basado en la aceleración, (que como dijimos, usaría 0-100 como carga primaria, es decir, porcentaje de aceleración) entonces podemos ver que no tendríamos ninguna diferencia en el AFR objetivo por debajo del 20% de la aceleración, y casi la mitad de la tabla (filas con lectura de carga por encima de 100) nunca se utilizaría. Por lo tanto, lo siguiente sería un uso mucho mejor de la memoria de las tablas – también hay que tener en cuenta que tenemos más «resolución» en las aberturas del acelerador muy pequeñas, lo que permite un mejor control del combustible en estos cambios menores – 90% a WOT (100%) del acelerador necesita menos refinamiento como la interpolación ECUs suele ser lo suficientemente precisa.
Tip: Cambie los números de los ejes haciendo doble clic en ellos.
Las RPM (fila superior) deben ser obvias, y espaciadas uniformemente desde su velocidad de ralentí hasta las RPM máximas de su motor.
Es más fácil afinar su motor si los ejes de las tablas coinciden en cosas como el encendido, el combustible, el impulso, etc., por lo que como un proceso de configuración, es una buena idea hacer esto primero.