Regno Unito (1942)Carro armato incrociatore – 3066 costruito
Il Cromwell è probabilmente il più noto, più prodotto e di maggior successo della stirpe degli incrociatori iniziata nel 1936, almeno fino all’arrivo del Comet alla fine del 1944. La sua genesi risale al 1941, e la scelta del cannone e del motore si rivelarono questioni cruciali. Le priorità della guerra fecero nascere tre carri armati che condividevano lo stesso design ma motori diversi. L’A24 Cavalier usava il motore Nuffield e la maggior parte dei componenti del Crusader, l’A27L Centaur era un modello di transizione ancora dotato del motore Nuffield Liberty L12 ma di componenti Cromwell (per poi essere sostituito dal motore Rolls Royce alla fine della produzione). Il Cromwell, spinto dal Rolls-Royce Meteor (dolorosamente adattato dal Merlin, il motore dello Spitfire), era un passo avanti sia nella mobilità che nell’affidabilità. Fu l’unico dei tre a vedere il servizio attivo in Europa, gli altri due furono usati per l’addestramento e come carri armati per scopi speciali, specialmente con la Royal Artillery.
Crowmell, vista frontale, Bovington Tank Museum
Sviluppo iniziale
Tutti e tre i carri armati ebbero origine dall’A24 Cromwell (un nome che fu approvato presto, dal nome del vincitore parlamentare e puritano della guerra civile inglese della metà del 1600, Oliver Cromwell) inizialmente tratto da una specifica dello Stato Maggiore per sostituire il Crusader. Quest’ultimo era visto come un buon carro armato nel 1940, ma divenne rapidamente obsoleto sia in termini di protezione che di potenza di fuoco. I progetti furono presentati all’inizio del 1941. All’inizio del 1942, la Rolls-Royce fu scelta per sviluppare il motore, dato che il Nuffield V12 mostrava la sua età, mancanza di potenza e affidabilità. Tuttavia, i ritardi nello sviluppo significarono che un primo modello, l’A24 Cavalier, allora conosciuto come “Cromwell I”, fu prodotto. Fu costruito dalla Nuffield e fu realizzato in gran parte con componenti Crusader, anche se lo scafo, il design della torretta, la trasmissione e la configurazione generale erano nuovi. Il Cavalier fu deludente perché il peso superiore dell’armatura era combinato con lo stesso motore di prima. Nello stesso periodo, Leyland e Birmingham Railway Carriage & Wagon (BRC&W) produssero una versione migliorata del motore Liberty, con l’intervento dello Stato Maggiore.
L’incrociatore A27
Lo Stato Maggiore A27 includeva il motore Rolls Royce e, più importante, il cannone QF 6 pdr (57 mm/2,24 in), che era il miglior cannone AT degli Alleati in quel momento. L’entrata in servizio era prevista per la metà del 1942, ma i ritardi costrinsero ad alcune soluzioni provvisorie. In primo luogo, il Crusader fu riarmato con questo cannone (a spese di un membro dell’equipaggio) e, in secondo luogo, il Cromwell Mark II costruito nella fabbrica di Leyland con il Nuffield Liberty uscì come misura provvisoria. Aveva una migliore armatura, un miglior cannone, ma la maggior parte delle parti meccaniche del Crusader e un motore leggermente ritoccato, ma ancora insufficiente in potenza. L’A27L, o Cromwell II (per “Leyland”), è quasi considerato un clone dell’A27M, con tutto in comune tranne il motore. Il sistema di raffreddamento, per esempio, era molto meglio che sul Cavalier. Per evitare confusione, lo Stato Maggiore decise di rinominare l’A24 (Cromwell I) “Cavalier”, e l’A27L (Cromwell II) “Centaur”, mentre il Cromwell III divenne l’A27M Cromwell.
Cromwell usato come memoriale per la famosa 7a Divisione Corazzata (“Desert Rats”) vicino a Ickburgh, Norfolk
Dal Merlin al Meteor
Il motore Merlin è una leggenda. Non solo perché ha spinto lo Spitfire, l’emblematico caccia che ha salvato la Gran Bretagna nell’estate del 1940 e ha resistito fino agli anni ’50 (ne sono stati prodotti più di 20.000 e declinati in più di ventiquattro varianti), ma anche per le sue qualità intrinseche. Questa nuova generazione di motori aeronautici compatti e leggeri fu rapidamente trovata adatta ai nuovi carri armati di cui il Royal Armored Corps aveva urgente bisogno nel 1941.
Infatti, Rolls-Royce era famosa per la leggendaria silenziosità dei suoi motori, così accuratamente costruiti a mano che praticamente non si sentivano vibrazioni, da cui il nome delle sue berline e coupé di lusso (Shadow, Ghost, Cloud). Questi motori erano anche accreditati di un altissimo grado di affidabilità che contribuì alla reputazione dell’azienda, che produceva anche motori navali. La Schneider Cup, la più famosa gara di idrovolanti degli anni ’30, era una sabbiera dove i progettisti e gli ingegneri di aerei sperimentavano motori e fusoliere aerodinamiche e aerodinamiche per ospitarli. Macchi e Supermarine erano tra i migliori, rivali che alla fine avrebbero passato tutta questa esperienza sui loro caccia. Lo stesso Rolls-Royce Merlin era leggendario per la sua potenza grezza che superava di gran lunga gli altri motori in termini di rapporto potenza-peso. Il Meteor era la versione destinata ad essere utilizzata sui carri armati.
Il RR Meteor era un motore a benzina V12 raffreddato ad acqua che fu pesantemente adattato dall’ingegnere capo W.A. Robotham nella divisione di sviluppo a Belper, iniziando con il Merlin III come base. Robotham, nonostante la sua giovane età, fu nominato ingegnere capo della progettazione dei carri armati e si unì al consiglio dei carri armati. Progettò anche l’incrociatore VIII (A30) Challenger nel 1943, il primo progetto su misura ad utilizzare il cannone QF 17-pdr (3 in/76,2 mm).
Per essere adattato, il Merlin III dovette perdere il suo compressore, il riduttore e altre attrezzature rimosse dal suo albero a camme, per garantire una costruzione più semplice. Fu dotato di pistoni fusi, e declassato a circa 600 CV (447 kW), mentre funzionava con benzina ad ottano molto più basso invece del solito carburante per l’aviazione, per una maggiore sicurezza e un più facile approvvigionamento di carburante. I componenti in lega leggera più costosi furono sostituiti con componenti in acciaio (a partire dal Meteor X). Per tutti gli standard, sembrava una versione declassata del Merlin. Nel 1943, a causa della carenza di parti, i vecchi blocchi Merlin smantellati in eccesso furono usati per i motori Meteor. Anche se occupava tanto spazio e aveva la stessa cilindrata di 1.650 in³ (27 litri) del precedente Liberty, il Meteor era molto più affidabile e raddoppiava la potenza disponibile.
Leyland inizialmente ottenne un ordine per 1.200 motori Meteor, ma persistette sul proprio progetto ed espresse seri dubbi sulla capacità di fornire il sistema di raffreddamento. Alla fine, Meadows ricevette un contratto, ma a quel punto anche il produttore declinò l’ordine, a causa della sovraccapacità. Più tardi la Rover Company, che lavorava con la Rolls Royce, prese il grosso della produzione, così come la Morris (Coventry). Per questo motivo, a volte viene anche chiamata Rover Meteor. Originariamente, l’ordine di 1.000 fu dato alla Rolls-Royce, che chiese al governo un credito aperto di 1 milione di sterline. Ma lo sviluppo era lento ed Ernest Hives, che prese in mano il progetto, ottenne uno scambio da Spencer Wilks della Rover, scambiando l’impianto di produzione W.2B/23 a Barnoldswick con la fabbrica di motori a serbatoio Rolls-Royce a Nottingham. La produzione finale fu ufficialmente avviata il 1º aprile 1943, anche se le prime prove iniziarono nel settembre 1941 ad Aldershot, con un Merlin approssimativamente modificato in un Crusader (che raggiunse i 50 mph/80 km/h nel suo primo giro di prova!) Questi ritardi di produzione spiegano perché le unità attive sul fronte dovettero accontentarsi degli Sherman e degli obsoleti Crusader fino all’inizio del 1944.
Design
Scafo
Il telaio dello scafo consisteva in travi rivettate, ma le versioni di produzione successive ricorsero alla saldatura. Le piastre di corazzatura erano imbullonate al telaio, in particolare sulla torretta, che lasciava grandi bossoli caratteristici all’esterno. Il telaio poggiava su cinque grandi ruote motrici, con tenditori anteriori per la tensione e pignoni posteriori. La sospensione era del tipo Christie, con lunghe molle elicoidali angolate all’indietro per mantenere lo scafo in basso. Quattro delle cinque ruote stradali (rivestite di gomma) avevano ammortizzatori. Non c’erano rulli di ritorno dei binari. I lati dello scafo erano due piastre distanziate con le unità di sospensione tra loro, la piastra esterna era tagliata per permettere il movimento degli assi delle ruote stradali. Le minigonne laterali erano previste per proteggere i lati superiori, ma furono generalmente omesse e solo i parafanghi anteriori e posteriori furono lasciati in pratica.
La corazza anteriore comprendeva un becco in tre parti con piastre da 50 mm (1.97 in) e una piastra corazzata anteriore piatta, spessa 76 mm (3 in). Da essa emergeva la visiera del conducente, un blocco di vetro spesso protetto da un “cancello” apribile (lato destro), e un supporto a sfera per la mitragliatrice Besa dello scafo sul lato sinistro. Il pilota aveva un portello unico che si apriva a destra e due periscopi giornalieri incorporati. Era separato dal mitragliere dello scafo da una paratia. Quest’ultimo aveva accesso alle rastrelliere delle munizioni e aveva il suo proprio telescopio No.35 e un portello monoblocco. L’attacco a sfera dava 45° di traslazione e 25° di elevazione, collegato tramite un collegamento ad una maniglia per il tiro. Una paratia con porte di accesso separava il compartimento anteriore da quello centrale di combattimento. Sui modelli successivi, la protezione fu aumentata, con piastre saldate da 3,1 pollici (79 mm) (Mark IVw/Vw), poi a 4 pollici (102 mm) sul Mark VII.
Torre &armamento principale
La torretta scatolata si trovava direttamente sopra il compartimento centrale di combattimento, isolata sia dal compartimento anteriore che da quello motore. La torretta era di forma esagonale, con una parte anteriore spessa 76 mm (3 in) e lati piatti da 50 mm (1.97 in) e un mantello interno. Il cannone principale e il Besa coassiale sporgevano dall’apertura della piastra anteriore, accoppiati sullo stesso asse. Questa apertura era larga circa 60 cm (2 ft) e alta 40 cm (1 ft 3 in), con angoli arrotondati. Tutte e sei le piastre erano fatte di acciaio fuso e indurito. Sulle facce posteriori c’era un oblò per i proiettili spenti, che poteva anche essere usato come porta pistola. Il mitragliere azionava sia il cannone principale che la mitragliatrice Besa da 7.92 mm e aveva il proprio periscopio e la visiera principale. Il cannone principale era, all’inizio, il 6-pounder QF (57 mm/2.24 in), modificato per adattarsi all’interno della torretta e dotato di un freno di bocca. Questo cannone era presente solo sul Mark I e tutti gli altri Mark avevano cannoni migliori.
A partire dal Mark II, il Cromwell sostituì il QF 6-pdr con il cannone ROQF 75 mm (2,95 pollici), che era un adattamento del design del 6-pounder per sparare le munizioni del cannone statunitense M3 75 mm (2,95 pollici), compreso un migliore proiettile HE per l’uso nel supporto della fanteria. Questo adattamento significava anche che il 75 mm (2,95 in) usava lo stesso montaggio del 6 pounder e l’equipaggio e la gestione interna della torretta rimanevano essenzialmente invariati. C’era già una grande fornitura di munizioni di questo calibro, sia di origine americana che francese, in Nord Africa. Infatti, con l’introduzione degli Sherman in servizio britannico in Nord Africa alla fine del 1942, fu raggiunto un consenso sull’uso di cannoni che sparavano potenti proiettili HE contro la fanteria. Questo era qualcosa che i modelli precedenti armati con il 2-pounder non potevano fare, nemmeno le cosiddette versioni “CS” armate con un cannone da 95 mm (3,74 in), per lo più riservato ai proiettili fumogeni. Pertanto, si decise di standardizzare questo calibro e, allo stesso tempo, l’affidabile e più economico Sherman divenne il primo carro armato in servizio per numero e lo sarebbe rimasto fino alla fine della guerra. Questo cannone ROQF da 75 mm (2.95 in), anche se era in grado di sparare un utile proiettile HE, non era così efficace contro le corazze come il 6 pounder o il cannone Ordnance QF da 17 pounder. Inoltre, un “lanciatore di bombe” da 2 pollici (51 mm) angolato per sparare in avanti era montato nella parte superiore della torretta, con trenta granate fumogene trasportate.
Propulsione
Una seconda paratia separava il vano di combattimento dal vano motore e trasmissione. Il sistema di raffreddamento faceva entrare l’aria attraverso la parte superiore di ogni lato e il tetto. I gas caldi venivano scaricati nelle prese d’aria posteriori. La preparazione del fording (fino a 4 ft/1.2 m di profondità) imponeva lo spostamento di un flap per coprire l’uscita d’aria più bassa. Un altro flusso d’aria verso il motore aspirava l’aria dal compartimento di combattimento o dall’esterno, attraverso depuratori a bagno d’olio.
Il motore del Meteor, nella sua prima versione, sviluppava 540 CV a 2.250 giri massimi, limitato da un regolatore integrato nei magneti per evitare di raggiungere velocità che le sospensioni non potevano più gestire senza danni. Fu dimostrato infatti che i serbatoi pilota potevano facilmente raggiungere i 75 km/h (47 mph), qualcosa di inaudito per un carro armato britannico, ma le sospensioni Christie (poi rinforzate aggiungendo altra tensione) semplicemente non potevano far fronte a queste velocità. Fu quindi deciso di regolare i giri massimi del motore e, quindi, la velocità massima. Ma la coppia era lì, disponibile sia per la mobilità che per la trazione. Il cambio aveva cinque marce avanti e una indietro. Il consumo di carburante (con benzina “pool” a 67 ottani) per gallone variava da 0,5 (fuoristrada) a 1,5 miglia (strada) per un totale di 110 galloni di capacità interna. La velocità fuori strada era di 65 km/h (40 mph) con riduzione finale 3,7:1 e circa 25 mph (40 km/h) fuori strada. Più tardi fu aggiunta una corazza e il motore fu rivalutato a 600 CV per far fronte al peso aggiuntivo. Per affrontare i terreni fangosi o la neve che si incontrano nel Nord Europa, le versioni successive ebbero cingoli larghi 14 pollici (36 cm) o addirittura 15,5 pollici (40 cm). In tutti i casi, la distanza dal suolo era di 16 pollici (40,6 cm).
Produzione
Diverse aziende britanniche oltre alla Leyland contribuirono alla produzione del Cromwell e del Centauro, tra cui LMS Railway, Morris Motors, Metro-Cammell, Birmingham Railway Carriage and Wagon Company e English Electric.
Il numero totale di carri Cromwell A27M fu di 2368 (rivettati) 126 (saldati). Questo era ancora molto al di sotto del totale degli Sherman usati dall’esercito britannico e dal Commonwealth e, per il bene della standardizzazione, le unità regolari di prima linea erano preferibilmente equipaggiate con lo Sherman, mentre il Cromwell fu usato principalmente per unità speciali (elite) e scopi più specifici.
Cromwell I
Un duplicato virtuale del Centaur I con il primo motore V12 Meteor e cannone da 6 pdr (57 mm/2,24 in). Ne furono prodotti solo 357.
Cromwell II
Questo prototipo aveva una maggiore larghezza dei cingoli e la mitragliatrice a scafo fu rimossa per aumentare lo stoccaggio.
Cromwell III
Centaur è aggiornato con il primo motore Meteor V12. Solo 200 furono così convertiti.
Cromwell IV
La prima grande versione di produzione, comprendeva anche Centaur Is e III aggiornati con l’ultimo motore Meteor. Oltre 1.935 unità furono prodotte con diversi tipi di scafi e il nuovo 6-pdr ri-caricato come un cannone da 75 mm (2,95 pollici). Di gran lunga, era la versione più comune del Cromwell.
Cromwell IVw
Una versione aggiornata con il nuovo motore Meteor, e scafo tutto saldato (“w” sta per welded).
Cromwell Vw
Una versione di produzione che utilizza, fin dall’inizio, una costruzione saldata e cannone da 75 mm.
Cromwell VI
Versione CS (Close Support) specializzata armata con 95 mm.74 in) e il trasporto con fumo e proiettili HE. Solo 341 furono prodotti.
Cromwell VII
Questi erano Cromwell IV/V aggiornati con una corazza aggiuntiva (100 mm/3,94 in piatto anteriore), dotati di cingoli più larghi da 15,5 pollici (40 cm) e alcune modifiche al cambio. Circa 1.500 furono così aggiornati e prodotti relativamente tardi nella guerra.
Cromwell VIIw
Cromwell Vw aggiornato allo standard Cromwell VII o costruito come tale dall’inizio.
Cromwell VIII
Cromwell VI aggiornato allo standard del Mark VII.
Problemi di identificazione
I Cromwell e i Centauri erano quasi impossibili da distinguere visivamente. Solo le targhette di identificazione, collegate alle specifiche liste di consegna di fabbrica, possono dare un indizio, dato che alcuni produttori costruirono l’A27(L) piuttosto che l’A27(M). I Centauri, il più delle volte, avevano lo sfiato rialzato sul ponte motore. Tuttavia, la English Electric, che produsse il “Centauro con sfiato”, ricevette un ordine per circa 1200 Centauri, ma passò dai motori Liberty ai Meteor dopo 130 unità, questi erano Cromwells. Tuttavia, questi veicoli erano ancora essenzialmente costruiti come i Centaur, con molle di sospensione più deboli e caratteristiche di regolazione interna dei cingoli adeguate. Per aggiungere ulteriore confusione, gli scafi di produzione variavano nel tempo e nelle regolazioni di fabbrica.
Scafo di tipo A: Sia il pilota che il mitragliere dello scafo avevano portelli sollevabili.
Gli scafi di tipo B e C avevano per lo più una disposizione interna leggermente diversa.
Gli scafi di tipo D/E: Disposizione dei pannelli del ponte motore rielaborata.
Scafo di tipo F: Boccaporti apribili per l’equipaggio dello scafo, scomparti extra per lo stivaggio sui lati della torretta, scomparto per i parafanghi sul lato del conducente rimosso.
Scafi saldati (circa 100+ costruiti): Armatura applicata sullo scafo anteriore e sui lati della torretta, portello del conducente “Vauxhall”.
Varianti
Cromwell Command
Il cannone principale fu rimosso e furono trasportati due set wireless N°19 (High & Low Power). Usato dai quartieri generali di brigata e divisione.
Cromwell Observation Post
Cromwell IV, Cromwell VI o Cromwell VIII mantenevano il loro cannone principale ma erano dotati di equipaggiamento radio supplementare (2 x No. 19 e 2 x No. 38 radio portatili).
Cromwell Control
Questi erano dotati di due radio No. 19 Low Power e mantenevano il loro cannone principale. Usato dal quartier generale del reggimento.
Excelsior
Un progetto sperimentale destinato a sostituire il carro armato di fanteria Churchill.
FV 4101 Charioteer
Il Charioteer era un derivato del dopoguerra dotato di una nuova torretta che ospitava il cannone QF da 20 libbre (84 m/3.3 in).
Il Cromwell in azione
Gli A27M erano già disponibili all’inizio del 1944, ma nessuno lasciò il suolo inglese. Furono tutti tenuti per l’addestramento, e la serie fu perfezionata fino al D-Day. Dal momento che gli Sherman costituivano il grosso delle unità corazzate britanniche e del Commonwealth, i Cromwell furono utilizzati solo nelle brigate corazzate della 7th Armoured Division, così come nei reggimenti di ricognizione corazzati della elite Guards Armoured Division e della 11th Armoured Division, che servirono tutti nell’Europa nord-occidentale. Nel giugno 1944, il Cromwell vide l’azione per la prima volta, durante l’operazione Overlord, l’invasione alleata della Normandia. La campagna di Normandia, tuttavia, soprattutto all’inizio e fino alle battaglie della tasca di Falaise, mostrò il Cromwell alle prese con gli stretti vicoli e le siepi della campagna normanna. I taglia siepi furono frettolosamente saldati al becco di alcuni carri armati, ma le perdite furono generalmente elevate. A Villers Bocage, il 13 giugno 1944, un’intera colonna fu vittima di un’imboscata e spazzata via da alcune Tigri comandate da Michael Wittmann del 101° battaglione SS Heavy Panzer. La maggior parte dei 27 carri armati, persi in meno di 15 minuti, erano Cromwells. Tuttavia, dopo agosto, il terreno favorì nuovamente la mobilità e la velocità, e il Cromwell mostrò tutte le sue qualità, nonostante un’opposizione molto meno risoluta.
Il Cromwell fu utilizzato anche da unità alleate della 1ª Divisione corazzata polacca (10º Reggimento fucilieri a cavallo) e della 1ª Brigata corazzata cecoslovacca, che soldeggiarono nei Paesi Bassi e in Germania fino al V-day del maggio 1945. La loro carriera non finì nel maggio 1945. Alcuni videro il servizio nella guerra di Corea con il 7th RTR e l’8th King’s Royal Irish Hussars. Gli Aurighi modificati videro un ampio servizio fino agli anni ’60 in Gran Bretagna e molto più tardi in altri paesi come Finlandia, Austria, Giordania e Libano. L’A27M fu anche usato dall’IDF nella guerra d’indipendenza (1948-1949). Altri furono acquistati dall’esercito portoghese e mantenuti in servizio fino agli anni ’60.
L’accoglienza del nuovo carro armato da parte degli equipaggi fu mista. Essendo mosto più veloce dello Sherman e favorito da un profilo più basso, avevano anche una piastra corazzata frontale più spessa e un buon cannone. Ma, allo stesso tempo, si scoprì presto che né la corazza né la potenza di fuoco erano all’altezza del Tiger e del Panther che erano già un passo avanti. Come gli Sherman, il Cromwell aveva bisogno di manovrare per ottenere un angolo migliore, il che era ancora più facile grazie alla loro eccellente mobilità. Il Rolls Royce era un pezzo di macchinario meravigliosamente ingegnerizzato, ma aveva bisogno di molta più manutenzione dei motori degli Sherman. L’affidabilità fu una scoperta per gli equipaggi britannici, abituati alle precedenti generazioni di incrociatori equipaggiati con il motore Liberty. Questo si tradusse in un tasso di disponibilità molto maggiore per qualsiasi operazione.
Il passo successivo fu quello di installare un 17-pdr (76,2 mm/3 in), l’unico cannone che poteva affrontare qualsiasi carro armato tedesco in quel momento. Ma la torretta del Cromwell non fu mai adattata per esso, e un piccolo numero di carri Challenger e Firefly furono invece forniti. Alla fine del 1944, gli ingegneri britannici aggiornarono il Cromwell, che finalmente ricevette una nuova torretta in grado di ospitare il 17 pdr. Ma era troppo poco e troppo tardi e la Comet non cambiò il volto degli eventi. La Comet avrebbe poi portato al Centurion nel 1945, il primo MBT del mondo e uno dei carri armati di maggior successo mai progettati. Almeno sette Cromwell sono oggi esposti in tutto il mondo.
Links sul Cromwell
Il Cromwell su Wikipedia
Foto aggiuntive su Wikimedia Commons
La storia della Clan Foundry Belper, dove si svolsero le prove del motore
Il suono di un motore V12 Meteor
Cromwell Mk.I specifiche |
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| Dimensioni | 20.1 x 9.6 x 8.2 ft (6.35 x 2.9 x 2.49 m) |
| Peso totale, pronto alla battaglia | 27.6 tonnellate lunghe |
| Equipaggio | 5 (comandante, pilota, mitragliere, caricatore, artigliere di prua) |
| Propulsione | Rolls Royce Meteor V12 benzina, 27 l, 600 CV (447 kW) |
| Sospensioni | Sistema Christie |
| Velocità massima | 40 mph (64 km/h) |
| Range (road) | 170 mi (270 km) |
| Armamento | QF Vickers 6-pdr (57 mm), 64 colpi 2x 0.303 (7,9 mm) Besa LMGs, 2950 colpi |
| Armatura | Da 15 a 76 mm (0.5 to 6 in) |
| Produzione totale | 2368 (rivettati) 126 (saldati) |
Un Centaur Mk.III, per confronto.
Cromwell Mark I, inizio 1944, Gran Bretagna. Questa versione fu tenuta solo per l’addestramento, essendo equipaggiata con il primo V12 Meteor e un cannone 6-pdr.
Il Cromwell Mk.III era essenzialmente un Centauro modificato con un motore Rolls-Royce Meteor. Eccone uno dalla Normandia, 1944.
Cromwell Mk.IV, unità sconosciuta, Normandia, estate 1944.
Cromwell Mk.IV, scafo Type F, 1º Reggimento, Czech Independent Armoured Brigade Group, Dunkerque, maggio 1945.
Cromwell Mark IV, 1st Royal Tank Regiment, 7th Armoured Division, Germania, maggio 1945.
Cromwell Mark IV, 13th Mounted Rifle Regiment, 5th Polish Division, Normandia, agosto 1944.
Cromwell Mark IV con scafo di tipo F, 1st RTR, 7th Armoured Division, Germania, 1945.
Cromwell Mk.IV “Agamemnon” con strisce di gomma, 3rd Northamptonshire Yeomanry, 11th Armoured Division, Normandia, 1944.
Cromwell Mk.IV, 3rd Welsh Guards Armoured Division, Germania, aprile 1945
Cromwell Mark V CS. Questo modello era corazzato, con una piastra saldata aggiuntiva che portava la parte anteriore a 101-102 mm (3.98 in).
Polacco Cromwell Mark VI, 3º Squadrone, 10º Reggimento Fucilieri a Cavallo, Francia, agosto 1944.
Cromwell Mark VII della 7ª Divisione Corazzata, i “Desert Rats”, Corea, ottobre 1950.
Varianti
L’A30 Cruiser Mark VIII Challenger (1943) era un derivato del Cromwell, e l’unico dotato del massiccio cannone da 17-pdr (3 in/76,2 mm). Ecco un carro armato della Brigata Indipendente Cecoslovacca, 1° Battaglione Corazzato, Praga, maggio 1945.
Il FV4101 Charioteer (1950) era un riciclaggio dello scafo da guerra fredda, dotato di una nuova torretta che ospitava il cannone da 20 pdr (84 mm/3.Il FV4101 Charioteer (1950) era un riciclaggio dello scafo durante la guerra fredda, dotato di una nuova torretta che ospitava il cannone da 20 pdr (84 mm/3,3 pollici), destinato inizialmente alle unità territoriali della riserva dell’esercito. Ne furono costruiti circa 400 e anche esportati, vedendo il servizio fino alla fine degli anni ’80 in Libano.
Video documentario sul Cromwell
Gallery
Impressione artistica di un Cromwell, boxart, Airfix.
Un Welsh Guards A27M in una dimostrazione di velocità a Pickering, Yorkshire, marzo 1944.
Un Cromwell Mark VI, la versione di supporto ravvicinato equipaggiata con un obice da 95 mm.
I veicoli dello squadrone ‘B’, 15°/19° King’s Royal Hussars, includevano due Cromwell di supporto ravvicinato con obici da 95 mm (in primo piano). Dietro di loro si può vedere un Cromwell regolare armato con un cannone da 75 mm. La fotografia è stata scattata nel terreno basso tra il canale Dortmund-Ems e il Teutobergerwald.
Cromwell VIIw, la variante con scafo saldato.
British Tanks of WW2 Poster (Support Tank Encyclopedia)