Aluksi olisit valinnut joko Alpha-N- (kaasuläppäpohjainen kuormitus, eli jos käytät kaasuläppiä) tai Speed-Density-polttoainekäytön (käyttäen jakotukin painetta kuormituslukemana) System>Engine Driver -ohjaimen kautta.
Jos käytät kaasuläpän asentoa kuorman havaitsemiseen (käytetään vain luontaisesti hengittävissä moottoreissa, joissa jakotukin paineen lukeminen ei ole helposti mahdollista, kuten kaasuläpän kohdalla), Algorithm Cfg on asetettava System>Engine Driver -ajurissa seuraavasti:
Jos kuitenkin käytät kuormituksen mittaamiseen jakotukin painetta, kuten turboahdetussa moottorissa tai moottorissa, jossa on suuri kaasuläpän jälkeinen plenum, algoritmikonfiguraatio on asetettava seuraavasti (jälleen Engine Driverissa):
Nyt ensisijainen kuormitus on suora kopio jakotukin painelukemasta kPa:na, joten se nousee noin 20:stä ehkä 200:aan, jos käytät 1 barin (100 kPa) paineistusta.
Tuloksena näistä erilaisista mahdollisista vaihteluväleistä, jotka riippuvat algoritmista/kuormituslukemasta, sinun on kalibroitava eri taulukoiden vasemmanpuoleinen akseli (kuormitus) akseli, jotta koko taulukon kokoa voidaan hyödyntää mahdollisimman hyvin. Taulukot, joihin kannattaa keskittyä, ovat Injection>Base VE Table 1, Ignition>Ignition Table (Pri 1) ja Lambda>Target AFR Table.
Oheinen taulukko on Target AFR Table (Tavoite-AFR-taulukko), ja näet, kuinka vasemmanpuoleinen sarake (Primary Load) on asetettu menemään 20:stä 205:een – se on ilmeisesti tarkoitettu moniputken paineeseen (Speed Density) perustuvalle primäärikuormalle, joka toimii noin 1 barin boostiin (200 kPa:n absoluuttiseen paineeseen) asti.
Jos tätä käytettäisiin kaasuun perustuvassa kartassa (jossa, kuten sanoimme, käytettäisiin ensisijaisena kuormituksena 0-100 eli kaasuprosenttia), voidaan nähdä, että tavoite-AFR:ssä ei olisi mitään eroa alle 20 %:n kaasunopeuden alapuolella, ja melkein puolet taulukosta (rivit, joiden kuormituslukema on suurempi kuin sata) ei koskaan käytettäisi. Näin ollen seuraava olisi paljon parempi käyttö taulukon muistille – huomaa myös, että meillä on enemmän ”resoluutiota” hyvin pienillä kaasuaukoilla, mikä mahdollistaa polttoaineen paremman hallinnan näillä pienillä muutoksilla – 90 %:sta WOT:iin (100 %:iin) ulottuva kaasu tarvitsee vähemmän hienosäätöä, koska ECU:n interpolointi on yleensä riittävän tarkkaa.
Vinkki: Muuta akselien numeroita kaksoisnapsauttamalla niitä.
Kierrosluvun (ylin rivi) pitäisi olla ilmeinen, ja sen pitäisi olla tasaisesti jakautunut tyhjäkäyntinopeudesta moottorin maksimikierroslukuun.
Moottorin virittäminen on helpompaa, jos taulukoiden akselit täsmäävät keskenään eri asioissa, kuten sytytyksessä (Ignition), polttoaineessa (Fuel), paineenkorotuksessa (Boost) ja niin edelleen.
Näin asetusten määrittämisen kannalta tämä kannattaa tehdä ensin.