CB750 on ikoni, ja sen jäljittely on vaikeaa. Lähimmäksi nykypyörää pääsee CB1100 EX.
Ah kyllä, ennen vanhaan kaikki oli paremmin. Tai ehkä eivät olleet. Kukaan ei tiedä. Jotkut sanovat, että Roger Federer on kaikkien aikojen paras tennispelaaja. Se voi hyvinkin olla totta, mutta emme koskaan saa sitä selville, koska emme koskaan näe hänen pelaavan Rod Laveria vastaan loistossaan, kun molemmat käyttivät samaa mailaa.
Pyörien vertailu kautta aikojen on myös vaikeaa. Dynaamisesti 60hv, 217kg painava neliskanttinen Ducati 900SS 1970-luvulta ei vedä vertoja nykyiselle paljon kevyemmälle ja tehokkaammalle Ducati 900SS:lle. Voisit silti olla. No, minä ainakin olisin. Moto Guzzi ei alun perin koskaan modernisoitunut, mikä ei ollut järkevää, mutta japanilaisten valmistajien ei ole niin helppoa palauttaa meitä menneisiin aikoihin, koska niiden 50 vuotta sitten antamien ja nykyisin myymien mallien välillä on niin suuri kuilu.
Todellisen retron ja sen välillä, mitä nykyaikaiset moottoripyöräilijät odottavat nykyään, on heille vaikea tehtävä, varsinkin nyt kun kaikki tuntevat oikeutensa ja haastavat kypärän pudotessa oikeuteen, jos he voivat syyttää vanhaa suunnittelua ja/tai materiaaleja.
Jos jätetään tuo juridinen hölynpöly sivuun, on oltava mahdollisimman uskollinen alkuperäiselle tai muuten ei ole mitään järkeä. Otetaan esimerkiksi Kawasakin Z1-aping Z900RS. Kosmeettisesti se oli loistava kunnianosoitus, mutta moottori oli vesijäähdytteinen. Se teki siitä tehokkaamman, tehokkaamman ja päästöystävällisemmän. Kaikki on hyvää, mutta ainakin teknisesti se ei ollut yhtä tarkka retrohenkinen takaisinkäännös kuin tässä esittelemäsi pyörä: Hondan CB1100 EX.
Mistä ne tulivat?
Vuonna 2017 lanseerattu EX asettui vaivihkaa 2000-luvun versioksi CB750 Fourista, joka oli käynnistänyt koko monisylinterisen superpyörägenren 47 vuotta aiemmin. Siinä oli ”oikea” ilmajäähdytteinen moottori, jossa oli (tarinan mukaan) jäähdytysripojen paksuudet, jotka oli suunniteltu erityisesti moottorin tikittämiseksi jäähdytyksen aikana, aivan kuten ennen vanhaan.
Tämä saattaa olla urbaani myytti, mutta vanhan koulukunnan saumattomat hitsatut huulet polttoainesäiliö on riittävän todellinen. Keltaisen maalin suhteen tuomaristo jäi pois, mutta sen sai aina punaisena. Oli miten oli, tuo tankki tekee moottorista tähden, mikä oli hyvin pitkälti niin, kun CB750 Four ilmestyi vuonna 1970.
Jotka eivät tiedä, CB750:n innoittajaksi kerrottiin American Hondan huoltopäällikkö Bob Hansenia. Hän arveli, että urheilullinen kunnia (ja vahva myynti) odottaisi vallankumouksellista ”moottoripyörien kuningasta”, joka haastaisi sääntöjen suosimat Harley Davidsonin ja Triumphin kaksoismoottoripyörät Yhdysvaltain kilparadoilla.
Soichiro Hondalle, joka oli lähettänyt 1,5-litraisia V12-moottoreita vuoden 1964 Formula 1 -mestaruuskilpailuihin, vastaus oli ilmiselvä: enemmän sylintereitä. Vuoden 1968 lopulla nelipyttyinen CB750 ilmestyi Tokion näyttelyyn. Se oli mullistava tapahtuma, ja vieläpä kaksinkertainen isku, sillä kaikki olivat odottaneet 500-moottoria. Tuotannossa oleva CB750 Four tuli myyntiin vuonna 1969.
Hondan yritys tehdä tappava vaikutus vuoden 1970 Isle of Manin TT-kilpailuissa räpsähti jonkin verran, sillä heidän sopimuskuljettajansa olivat kiitollisia siitä, että he pääsivät huonosti käsiteltävistä koneistaan ehjinä pois, mutta Dick Mannin ohjaama kilpa-ajoversio voitti samana vuonna Daytona 200 -kilpailun. Legenda oli syntynyt.
750 Four painoi 220 kiloa, tuotti 67 hevosvoimaa ennennäkemättömällä 8 000 kierroksen kierrosluvulla ja ajoi 13 sekunnin varttimailia koko päivän. Cycle-lehti tituleerasi sitä heti ultimaattiseksi pyöräksi. ”Todellakin moottoripyörä henkilölle, joka haluaa ison pyörän vakautta tiellä ja sulavuutta, jota vain nelisylinterinen kone voi antaa”, he kehuivat. ’Se kulkee kuin maantiepyörä, on mukava ja siinä on upeat jarrut.’
Muistoja muistelemassa
Harmillisesti olen tarpeeksi vanha muistamaan nuo varhaiset 750 Fours -moottoripyörät. Eräällä kaverilla kunnan asuinalueellani oli sellainen. Se oli kartanon kallein ajoneuvo. Hämmästyneet katsojat suorastaan ripottelivat ruusun terälehtiä hänen eteensä joka kerta kun hän otti sen esiin.
Hieman aiheen vierestä, mutta sain kerran kyydin takaisin koulusta kaverin metallisen kullanvärisen 500 Fourin, 750:n pikkuveljen, selässä. Muistikykyni on suunnilleen yhtä vahva kuin kultakalalla, mutta tuota kokemusta en unohda koskaan.
Se oli lähes surrealistista, niin eksoottista kuin Wiganissa saattoi olla, ja se oli lopullinen katalyytti, joka sysäsi minut moottoripyöräilyn pariin, sillä makunystyröitäni oli kutitellut pari vuotta aiemmin veljeni haiseva kaksitahtinen Lambretta.
Ajo 750:llä olisi todennäköisesti räjäyttänyt pienen mieleni. Joka tapauksessa, takaisin tarinaan. Niitä ensimmäisiä Honda 750:iä ei ollut kovin montaa kappaletta, lähinnä siksi, että Honda ei ollut varma, ostaisiko niitä kukaan, joten moottorin osat tehtiin muotista eikä massatuotannossa normaalisti käytetyllä painevalumenetelmällä.
Nämä niin sanotut ”hiekkavaletut” pyörät ovat nykyään huiman kalliita: 25 000 puntaa kunnostamattomasta ja korjausta kaipaavasta ja 35 000 puntaa tai enemmän kunnollisesta pyörästä. Sitä vastoin loistavasta K0:sta – ensimmäisen CB750:n ja CB750K1:n välisestä siirtymävaiheen mallista – on hyvä hinta-laatusuhde noin 20 000 punnalla, joka on testipyörämme arvioitu arvo.
Palataanpa hetkeksi 1100 EX:ään. Se on näppärä yhdistelmä vanhaa muotoilua ja uusia toimintatapoja. Valoyhdistelmät edessä ja takana ovat vanhan koulukunnan muotoilua, mutta niissä käytetään nykyaikaisia ledejä. 18-tuumaisissa pyörissä on ruostumattomasta teräksestä valmistetut pyöränkehät, mutta ne roikkuvat nykyaikaisessa Showa-jousituksessa. Nelisylinterinen moottori hengittää pehmeästi uudistettujen imu- ja pakojärjestelmien kautta, mutta vaihteistossa on nykyaikainen liukukytkin.
Kuinka hyvä kunnianosoitus CB750:lle 1100 EX kuitenkin on? Täytyy nähdä kuinka samanlaisia, tai ei, ne on ajaa. Jotta se onnistuisi kunnolla, meidän pitäisi löytää CB750, joka on yhtä näyttelytuore kuin juuri Honda UK:lta lainattu 1100 – ja sellaista ei löydy joka kadunkulmasta. Mutta juuri sellainen on Patrick Bullimoren hämmästyttävän omaperäinen ja silmiä hivelevä CB750 K0.
Tämä uskomaton kone on jo voittanut useita palkintoja, ja se on Patrickin aiemmin tänä vuonna valmistuneen kahden vuoden huolellisen restauroinnin tulos. Se on täysin oikea, aina Dunlop Gold Seal -renkaita myöten, jotka saivat 1970-luvun pyörätestaajat pelkäämään Jumalaa.
Mennään!
Meillä on siis Federer-Laver-juttu valmiina. Miten ne vertautuvat toisiinsa? CB1100 EX on iso pyörä, mutta siinä ei ole kyse suurista tehoista. Kyse on isosta notkeudesta. Kuten aiemmin todettiin, sen moottori toimii nykyaikaisella polttoaineen ruiskutuksella ja on pehmeästi viritetty. Todella pehmeä.
Kuka tahansa, joka nousee Blackbirdistä EX:n kyytiin – kuten minä tein – ihmettelee, mihin kaikki teho meni. Mutta jokainen, joka nousee 1970-luvun alun CB750:stä ja nousee EX:ään – kuten minäkin tein – ihmettelee 50 vuoden tuomaa hienostuneisuutta ja helppoutta.
Pehmeä teho ei välttämättä ole huono asia. Väännä Blackbirdin kaasua kovaa millä tahansa vaihteella ja sinun on parasta olla valmis siihen, mitä seuraavaksi tapahtuu. Tee sama EX:llä ja tunnet itsesi sankariksi, koska se ei ole mitenkään pelottava. Ja kun tajuat, että kyseessä on korkeavaihteinen cruiser ja että ei ole mitään hyötyä siitä, että kierrätät sitä täysillä, voit saavuttaa mielettömän hyviä polttoaineenkulutuslukuja, kuten 60 kilometriä tunnissa.
Käynnistetään 750. Vau. En muista tuollaista sydämellistä rapinaa nelosneloselta. Se on kuitenkin hyvä. Britbiken puolustajat kritisoivat CB750:n bulkkia lanseerauksen yhteydessä, mutta 220kg painollaan se on aika paljon kevyempi kuin 255kg painava 1100.
750:n suhteellisen keveyden tuntee heti liikkeellä ollessaan, mutta 1100, vaikka onkin tiivis, kantaa painonsa hyvin ja on nössö sellaisilla ajokortin säilyttämillä nopeuksilla, joihin (luulisi) useimmat EX-kuljettajat pitäytyvät.
Kummankin pyörän 31-tuumainen istuinkorkeus tarkoittaa, että jopa lyhytkasvuinen voi meloa niitä pitkin tai nostaa ne ulos autotallista moottori sammutettuna. EX:n istuin näyttää litteältä, mutta se on oikeasti erittäin mukava. Se näytti lyhyeltä myös vaimoni mielestä, mutta hän piti siitä. ”On vaihteeksi mukavaa ajaa hitaasti”, hän sanoi hieman hampaita kiristellen, mikä saattoi olla vitsi rakkaalle Blackbirdilleni.
Puoli vuosisataa eroa
Ainoa asia, jota pitää varoa 1100:lla ajellessa löysillä pinnoilla, on (750:n mittapuulla ainakin) supertehokas etujarru. Tällä osa-alueella on tapahtunut suurta edistystä vuodesta 1970, jolloin 750:n yksi levy edessä herätti melkein yhtä paljon epäuskoa kuin sen poikittain asennettu nelisylinterinen moottori.
Jos aiot käyttää 750:n koko suorituskyvyn ja haluat pysähtyä mieluummin ennen liikenneympyrää kuin vasta sen puolivälissä, sinun kannattaisi käyttää muutama tunti sellaista pitovahvistusainetta, jota ennen pystyi tilaamaan poikien sarjakuvien takapuolella olleista pienistä mainoksista.
Aivan, ote, se on toinen iso ero. Vietin suurimman osan kuvausta edeltävästä viikosta rukoillen kuivaa säätä, sillä kaikki muistoni Dunlop Gold Seal -renkaista olivat huonoja. Onneksi rukouksiini vastattiin, ja vaikka kallistuskulmani jonkun toisen ylpeydellä on käänteisessä suhteessa sen rahalliseen arvoon ja omistajan siihen käyttämään aikaan ja vaivannäköön nähden, eli olin käytännössä pystyssä Patin 750:llä, mutta en kokenut mitään ikäviä hetkiä.
Tässä on toinen alue, jossa asiat ovat menneet eteenpäin. Jousitus. 750:llä mikä tahansa asfaltin aaltoilu tai huuhtoutuminen aiheuttaa kevyen, mutta tuntuvan pattituntuman, joka ei yksinkertaisesti tule EX:n 41mm Showa Dual Bending Valve etupään läpi. Showa olisi ehkä voinut keksiä sille vähemmän väärän kuuloisen nimen, ja sinun on mentävä heidän verkkosivuilleen, jos haluat tietää, miten se toimii, koska en viitsi selittää sitä tässä, mutta tiedä vain, että se toimii.
Yhdistettynä tuohon liukukytkimeen, joka on toinen kätevä nykyaikainen laite, joka muuttaa kömpelöimmänkin kierroslukua synkronoimattoman downshiftin ammattimaiseksi, hunajaisen sulavaksi nautinnoksi, SDBV-haarukka vie kaiken stressin matalien kierrosten kurvailusta.
Vaihteistokin on hyvin erilainen. Kuusivaihteinen 1100 kulkee 70mph:n kohdalla noin 2500rpm yläkierroksilla. Viisivaihteinen 750 tarvitsee noin 4500 kierrosta saavuttaakseen saman nopeuden. Eräs yhdysvaltalainen aikakauslehti arvioi nähneensä 131mph tasaista vauhtia, mikä, jos se pitää paikkansa eikä ole vain optimistinen nopeusmittarin lukema, olisi tarkoittanut, että nopeus olisi ollut reilusti yli 8500 kierrosta minuutissa punaisen vyöhykkeen alkupäässä eikä kaukana 9000 kierrosta minuutissa.
Kaukana testiradalta ja/tai kätevistä korjaamoista CB750:n käytännön huippunopeus olisi ollut lähempänä 120mph, mikä on tarpeeksi jännittävää nykyään, mutta mielettömän nopeaa niihin aikoihin. CB750:n liukas vaihdelaatikko (ja paljon muutakin) osoittaa, mitä vanhoilla pyörillä voidaan saavuttaa, jos on valmis käyttämään aikaa ja vaivaa kaiken säätämiseen oikein.
Joidenkin mielestä EX ei ole 100% pukka. Siinä on kyllä öljynjäähdytin ja siinä on polttoaineen ruiskutus, mutta minusta se on ihan reilua. Historiallinen tarkkuus on yksi asia, turhan vaikeaksi tekeminen on toinen.
Mikä sitten on todellinen ero?
Oliko alkuperäinen CB750 juuri niin hyvä kuin aikanaan luulimme, vai onko Honda yksinkertaisesti tehnyt loistavaa työtä EX:n ”de-sporttaamisessa” luodakseen näin hyvin arvioidun pastissin? No, vähän molempia oikeastaan.
Nämä kaksi pyörää ovat ajallisesti lähes puolen vuosisadan päässä toisistaan, mutta sitä ei uskoisi ajamalla niillä. Kumpaakin voisi mielellään käyttää arkipyöränä. CB750:ssä on nytkin enemmän kuin tarpeeksi tehoa, 1100:ssa samoin.
Kummatkin käyvät varmasti. Molemmissa on 12 voltin sähköt. Vanhemmalla pyörällä ajaminen pysähtyneessä liikenteessä painaa neliskanttisten sivupaneelien reunat reisien sisäpuolelle, mutta kun pyörä lähtee liikkeelle, se ei ole enää ongelma.
Uusi pyörä ei ole yhtään vikkelämpi kuin vanha, ja on ehkä vielä vähemmän vikkelä pienillä nopeuksilla, minkä lisäksi sen torvi ja vilkkupainikkeet ovat väärissä paikoissa, mutta se on uskomattoman helppo ja miellyttävä ajaa ja se maksaa puolet klassikon hinnasta.
Kriittisesti ajatellen se kuitenkin heikkenee, kun taas 750 menee päinvastoin. Se saattaa ratkaista sen fiksulle ostajalle. Ehkä fiksu ratkaisu on ostaa £10k CB750 ja tehdä Pat Bullimore siihen. Tulet nauttimaan siitä.
Nautiskele lisää MSL-lukemista kuukausilehdestä. Klikkaa tästä tilataksesi.