D’abord, vous auriez choisi d’exécuter soit l’Alpha-N (charge basée sur le papillon des gaz, c’est-à-dire si vous utilisez des corps de papillon) ou l’alimentation Speed-Density (utilisant la pression du collecteur comme lecture de la charge) via le System>Engine Driver.
Si vous utilisez la position du papillon des gaz pour détecter la charge (uniquement utilisé sur les moteurs à aspiration naturelle, où une lecture de la pression du collecteur n’est pas facilement possible, comme les corps de papillon), alors votre Algorithm Cfg doit être réglé comme ci-dessous dans le System>Engine Driver :
Ceci fera (si vous avez réussi à calibrer votre capteur de papillon) que le DRO de charge primaire lise 0-100% lorsque vous déplacez le papillon de fermé à ouvert.
Si toutefois vous utilisez la pression du collecteur pour mesurer la charge, comme sur un moteur turbocompressé, ou un moteur avec un grand plenum post-gaz, alors l’algorithme doit être réglé comme suit (encore une fois, dans le Driver du moteur) :
Maintenant la charge primaire sera une copie directe de la lecture de la pression du collecteur, en kPa, donc elle passera d’environ 20 à peut-être 200 si vous exécutez 1 bar (100kPa) de suralimentation.
En raison de ces différentes plages possibles selon l’algorithme/la lecture de la charge, vous devrez calibrer l’axe de gauche (charge) de diverses tables pour utiliser au mieux la taille de la table entière. Les tables sur lesquelles il faut se concentrer sont les tables Injection>Base VE Table 1, Ignition>Ignition Table (Pri 1), et Lambda>Target AFR Table.
Le tableau suivant est le tableau AFR cible, et vous pouvez voir comment la colonne de gauche (Charge primaire) est réglée pour passer de 20 à 205 – évidemment destinée à une charge primaire basée sur la pression du collecteur (densité de vitesse), fonctionnant jusqu’à environ 1 Bar de boost (200kPa de pression absolue).
Si nous devions utiliser ceci sur une carte basée sur l’accélérateur, (qui comme nous l’avons dit, utiliserait 0-100 comme charge primaire, c’est-à-dire le pourcentage d’accélérateur) alors nous pouvons voir que nous n’aurions aucune différence sur l’AFR cible en dessous de 20% de l’accélérateur, et presque la moitié de la table (les lignes avec une lecture de charge supérieure à 100) ne serait jamais utilisée. Par conséquent, ce qui suit serait une bien meilleure utilisation de la mémoire des tables – notez également que nous avons plus de » résolution » à de très petites ouvertures de l’accélérateur, ce qui permet un meilleur contrôle du carburant à ces changements mineurs – l’accélérateur de 90% à WOT (100%) nécessite moins de raffinement car l’interpolation des ECUs est généralement assez précise.
Tip : Changez les numéros d’axe en double-cliquant dessus.
Le RPM (rangée du haut) devrait être évident, et uniformément espacé de votre vitesse de ralenti au RPM maximum de votre moteur.
Il est plus facile de régler votre moteur si les axes des tables correspondent tous à travers des choses comme l’allumage, le carburant, la poussée, etc, donc en tant que processus de configuration, c’est une bonne idée de le faire d’abord.