De CB750 is een icoon, en proberen hem na te bootsen is een hele opgave. Het dichtst dat je met een moderne motorfiets kunt komen, is de CB1100 EX.
Oh ja, vroeger was alles beter. Of misschien ook niet. Niemand weet het. Sommigen zeggen dat Roger Federer de beste tennisspeler aller tijden is. Dat zou best eens waar kunnen zijn, maar we zullen er nooit achter komen omdat we hem nooit tegen Rod Laver in zijn hoogtijdagen zullen zien spelen, beiden met hetzelfde batje.
Vergelijken van motoren door de eeuwen heen is ook moeilijk. Dynamisch gezien is een 217 kg wegende Ducati 900SS met 60 pk uit de jaren zeventig niet te vergelijken met de veel lichtere en krachtigere Ducati 900SS van nu. Dat zou je nog steeds doen. Nou, ik in ieder geval wel. Moto Guzzi is nooit modern geworden, maar het is niet zo makkelijk voor Japanse fabrikanten om ons weer in contact te brengen met vervlogen tijden, omdat er zo’n enorme kloof gaapt tussen wat ze ons 50 jaar geleden gaven en wat ze nu verkopen.
Het is voor hen niet eenvoudig om de grens te bewandelen tussen echte retro en wat moderne motorrijders vandaag de dag verwachten, vooral nu iedereen zijn rechten kent en naar de rechter stapt als ze ook maar iets te wijten hebben aan een oud ontwerp en/of oude materialen.
Die juridische onzin terzijde, je moet zo getrouw mogelijk zijn aan het origineel, anders heeft het geen zin. Neem Kawasaki’s Z1-vormende Z900RS. Cosmetisch was het een briljante hommage, maar de motor was watergekoeld. Dat maakte hem efficiënter, krachtiger en emissievriendelijker. Allemaal goed spul, maar in technische termen was hij in ieder geval minder geschikt als retro throwback dan de motorfiets die je hier ziet: Honda’s CB1100 EX.
Waar kwamen ze vandaan?
De in 2017 gelanceerde EX zette rustig zijn kraam uit als een 21e-eeuwse versie van de CB750 Four die 47 jaar eerder het hele superbike-genre met meerdere cilinders had afgetrapt. Hij had een ‘correcte’ luchtgekoelde motor met (zo gaat het verhaal) koelvinnendiktes die speciaal waren ontworpen voor het tikken van de motor bij het afkoelen, net als vroeger.
Dat mag dan een mythe zijn, maar de ouderwetse, naadloze brandstoftank met gelaste lipjes is echt genoeg. De jury is nog niet uit over de gele lak, maar je kunt hem altijd nog in het rood krijgen. Hoe dan ook, die tank maakt de motor de ster, en zo was het ook toen de CB750 Four uitkwam in 1970.
Voor hen die het niet weten, de CB750 was naar verluidt geïnspireerd door American Honda’s service manager Bob Hansen. Hij rekende erop dat sportieve glorie (en sterke verkoop) lag te wachten op een revolutionaire ‘koning van de motorfietsen’ die de regels-bevoorrechte Harley Davidson en Triumph tweelingen zou uitdagen op de Amerikaanse racecircuits.
Voor Soichiro Honda, die in 1964 met 1,5-liter V12’s had deelgenomen aan het Formule 1-kampioenschap, lag het antwoord voor de hand: meer cilinders. Eind 1968 verscheen de CB750 met vier cilinders op de Tokio Show. Het was een schokkende gebeurtenis, en een dubbele klap ook, want iedereen had een 500 verwacht. De productie CB750 Four ging in 1969 in de verkoop.
Honda’s poging om een dodelijke impact te hebben op de 1970 Isle of Man TT races sputterde een beetje uit, hun gecontracteerde rijders waren dankbaar dat ze heelhuids van hun slecht sturende machines konden afstappen, maar een race versie bestuurd door Dick Mann won de Daytona 200 in dat jaar. De legende was geboren.
De 750 Four woog 220 kg, produceerde 67 pk bij een ongehoorde 8000 tpm, en liep de hele dag kwartmijlen van 13 seconden. Cycle magazine noemde het meteen de ultieme motorfiets. Echt de motorfiets voor de persoon die grote motorfietsstabiliteit op de weg wil en de soepelheid die alleen een viercilinder kan geven,’ zeiden ze. Hij stuurt als een wegracer, is comfortabel en heeft fantastische remmen.’
Down the memory lane
Ergerlijk genoeg ben ik oud genoeg om me die vroege 750 Fours te herinneren. Een kerel in mijn wijk had er een. Het was het duurste voertuig op het landgoed. Verbaasde omstanders strooiden praktisch rozenblaadjes voor hem uit, elke keer als hij hem tevoorschijn haalde.
Niet echt het onderwerp, maar ik kreeg ooit een lift van school op de rug van de metallic gouden 500 Four van een vriend, het kleine broertje van de 750. Mijn geheugen is net zo sterk als dat van een goudvis, maar ik zal die ervaring nooit vergeten.
Het was op de grens van surrealistisch, ongeveer net zo exotisch als Wigan kreeg, en de laatste katalysator die me in het motorrijden gerangeerd, mijn smaakpapillen waren gekieteld een paar jaar eerder door de stinkende tweetakt Lambretta van mijn broer.
Een ritje op de 750 toen zou waarschijnlijk mijn kleine geest hebben opgeblazen. Hoe dan ook, terug naar het verhaal. Er waren niet zo veel van die eerste Honda 750’s, vooral omdat Honda niet zeker wist of iemand ze zou kopen, dus de motoronderdelen werden gemaakt van mallen in plaats van door middel van de spuitgietmethode normaal gebruikt in de massaproductie.
Deze zogenaamde ‘zandgietmotoren’ zijn nu duizelingwekkend duur: 25k pond voor een ongerestaureerd exemplaar waaraan iets moet worden gedaan, en 35k pond of meer voor een fatsoenlijk exemplaar. Daartegenover is een prachtig exemplaar van een diecast K0 – het overgangsmodel tussen de eerste CB750 en de CB750K1 – van goede waarde voor ongeveer £20k, wat de geschatte waarde is van onze testmotor.
Laten we even teruggaan naar de 1100 EX. Het is een slim amalgaam van oud design en nieuwe manieren om dingen te doen. De verlichting voor en achter heeft een ouderwets ontwerp, maar maakt gebruik van moderne LED’s. De 18-inch wielen hebben roestvrijstalen spaken, maar ze hangen aan moderne Showa-ophanging. De viercilinder motor ademt zachtjes door herziene inlaat- en uitlaatsystemen, maar de transmissie heeft een up-to date slipperkoppeling.
Hoe goed is de 1100 EX echter als eerbetoon aan de CB750? We moeten zien hoe vergelijkbaar, of niet, ze zijn om te rijden. Om dat goed te doen, moeten we een CB750 vinden die net zo showroomfris is als de 1100 die je net van Honda UK hebt geleend – en dat is niet iets wat je op elke straathoek zult vinden. Maar dat is precies wat we hier hebben met Patrick Bullimore’s verbijsterend originele en oogverblindende CB750 K0.
Het resultaat van een twee jaar durende restauratie die Patrick eerder dit jaar voltooide, heeft deze ongelooflijke machine al verschillende prijzen gewonnen. Hij is helemaal in orde, tot en met de Dunlop Gold Seal banden, die de motortesters in de jaren 70 angst aanjoegen.
Let’s go!
Dus, we hebben ons Federer-Laver ding opgezet. Hoe verhouden ze zich tot elkaar? De CB1100 EX is een grote motor, maar het gaat niet om het vermogen. Het gaat om grote volgzaamheid. Zoals eerder gezegd, loopt de motor op moderne brandstofinjectie en is hij zacht afgesteld. Echt zacht.
Iedereen die van een Blackbird op een EX stapt – zoals ik deed – zal zich afvragen waar al het vermogen gebleven is. Maar wie van een CB750 uit het begin van de jaren zeventig overstapt op een EX – zoals ik ook heb gedaan – zal zich verbazen over het raffinement en de gemakkelijke levering die 50 jaar hebben gebracht.
Zacht vermogen is niet per definitie een slechte zaak. Draai hard aan de gashendel van een Blackbird in elke versnelling en je kunt maar beter klaar zijn voor wat er daarna gebeurt. Doe hetzelfde op een EX en je voelt je als een held omdat het op geen enkele manier eng is. En als je je eenmaal realiseert dat dit een cruiser met een hoge versnelling is en dat je er niets mee opschiet om de toeren flink op te voeren, kun je waanzinnig goede verbruikscijfers halen, zoals 60mpg.
Laten we de 750 starten. Wow. Ik herinner me niet dat stevige geraspte van de vier-into-vier. Maar het is goed. Britbike verdedigers bekritiseerden de massa van de CB750 bij de introductie, maar met 220 kg is hij een stuk lichter dan de 255 kg wegende 1100.
Je voelt de relatieve lichtheid van de 750 zodra je onderweg bent, maar de 1100, hoewel zwaar, draagt zijn gewicht goed en is een poesje bij het soort snelheden waarvoor (je zou verwachten) de meeste EX-rijders zich aan het rijbewijs zouden houden.
De zithoogte van 31 inch van beide motorfietsen betekent dat zelfs een kleintje ze mee kan peddelen of ze uit de garage kan takelen met uitgeschakelde motor. Het EX-zadel lijkt plat, maar het is eigenlijk heel comfortabel. Mijn vrouw vond hem ook te kort, maar ze vond hem prima. “Het is leuk om eens langzaam te gaan”, zei ze met licht geknars op haar tanden, wat volgens mij een sneer naar mijn geliefde Blackbird was.
Een halve eeuw na elkaar
Het enige waar je voor moet oppassen als je met de 1100 over los wegdek scheurt, is de superkrachtige (naar 750 maatstaven althans) voorrem. Dit is een gebied waarop grote vooruitgang is geboekt sinds 1970, toen de enkele schijf voor de 750 bijna net zo veel ongeloof opwekte als zijn dwars gemonteerde viercilinder motor.
Als je van plan bent om alle prestaties van de 750 te gebruiken en liever voor een rotonde stopt dan wanneer je al halverwege bent, zou je er goed aan doen om een paar uur te werken met een van die gripversterkers die je vroeger kon bestellen via de kleine advertenties achterin jongensstrips.
Ah ja, grip, dat is een ander groot verschil. Ik heb het grootste deel van de week voorafgaand aan de fotoshoot gebeden om droog weer, want al mijn herinneringen aan Dunlop Gold Seal banden waren slecht. Gelukkig werden mijn gebeden verhoord, en hoewel mijn leunhoek op andermans trots en vreugde omgekeerd evenredig is aan de geldwaarde ervan en aan de hoeveelheid tijd en moeite die de eigenaar erin heeft gestoken, stond ik op Pat’s 750 praktisch rechtop, maar ik had geen vervelende momenten.
Hier is een ander gebied waar dingen verder zijn gegaan. Vering. Op de 750 zal elk asfaltgolfje of wasbordje een licht, maar merkbaar geratel veroorzaken, dat simpelweg niet door de 41 mm Showa Dual Bending Valve-voorzijde van de EX komt. Showa had daar misschien een minder verkeerd klinkende naam voor kunnen verzinnen, en je zult naar hun website moeten gaan als je wilt weten hoe het werkt, want ik kan de moeite niet nemen om het hier uit te leggen, maar weet gewoon dat het werkt.
In combinatie met die slipperkoppeling, nog zo’n handig modern apparaat dat zelfs de onhandigste niet-rev-synchroniseerde terugschakeling verandert in een professioneel, honingzoet genot, haalt de SDBV-vork alle stress uit het bochtenwerk bij lage snelheid.
De versnelling is ook heel anders. Bij 70mph de zes-versnellingen 1100 is ambling langs bij ongeveer 2500rpm in top. De vijf-versnellings 750 heeft ongeveer 4500 toeren nodig om dezelfde snelheid te bereiken. Een Amerikaans tijdschrift uit die tijd schatte dat ze 131 mijl per uur haalden, wat, als het waar is en niet slechts een optimistische snelheidsmeting, zou betekenen dat ze ruim voorbij de 8500 omw/min van de rode zone reden en niet ver onder de 9000 omw/min.
Weg van de testbaan en/of handige reparatiefaciliteiten zou de praktische topsnelheid van de CB750 dichter bij de 120 km/u hebben gelegen, wat nu nog opwindend genoeg is, maar in die dagen waanzinnig snel. De soepele versnellingsbak van de CB750 (en nog veel meer) laat zien wat je met oude motoren kunt bereiken als je bereid bent er tijd en moeite in te steken om alles goed af te stellen.
Sommigen zullen zeggen dat de EX niet 100% pukka is. Hij heeft wel een oliekoeler en brandstofinjectie, maar dat vind ik redelijk. Historische nauwkeurigheid is één ding, het leven nodeloos moeilijk maken voor jezelf is een ander.
Dus, wat is het echte verschil?
Was de originele CB750 net zo goed als we destijds dachten, of heeft Honda gewoon een briljante prestatie geleverd door de EX te ‘de-sporten’ om zo’n goed beoordeelde pastiche te maken? Nou, het is een beetje van beide eigenlijk.
Deze twee motoren zijn bijna een halve eeuw uit elkaar, maar dat zou je niet zeggen als je erop rijdt. Je zou ze allebei met plezier kunnen gebruiken als alledaagse motorfiets. De CB750 heeft zelfs nu meer dan genoeg vermogen, de 1100 evenzo.
Ze sturen allebei veilig. Beide hebben 12-volt elektronica. Rijden op de oudere motor in stop-start verkeer zal afdrukken van de randen van de squared-off zijpanelen op de binnenkant van je dijen, maar zodra je rolt het ophoudt een probleem te zijn.
De nieuwere fiets is niet wendbaarder dan de oude, en is misschien zelfs minder bij lage snelheden, plus zijn claxon en knipperlicht knoppen zijn op de verkeerde plaatsen, maar het is ongelooflijk gemakkelijk en aangenaam om te rijden en het kost je de helft van de prijs van de klassieker.
Cruciaal, echter, het zal afschrijven terwijl de 750 de andere kant op gaat. Dat kan de doorslag geven voor de slimme koper. Misschien is de slimste oplossing om een CB750 van £10k te kopen en er een Pat Bullimore op te zetten. Je zult er plezier aan beleven.
Meer MSL leesvoer in het maandblad. Klik hier om te abonneren.