Po pierwsze, wybrałbyś albo Alpha-N (obciążenie oparte na przepustnicy, tj. jeśli używasz korpusów przepustnicy) lub Speed-Density tankowanie (używając ciśnienia kolektora jako odczyt obciążenia) poprzez System>Sterownik silnika.
Jeśli używasz pozycji przepustnicy do wykrywania obciążenia (używane tylko w silnikach wolnossących, gdzie odczyt ciśnienia w kolektorze nie jest łatwo możliwy, takich jak korpusy przepustnicy), wtedy twój Algorithm Cfg powinien być ustawiony jak poniżej w System>Engine Driver:
To sprawi (jeśli pomyślnie skalibrowałeś swój czujnik przepustnicy), że Primary Load DRO będzie odczytywał 0-100%, gdy będziesz przesuwał przepustnicę od zamkniętej do otwartej.
Jeśli jednak używasz ciśnienia w kolektorze do pomiaru obciążenia, jak w silniku z turbodoładowaniem, lub silniku z dużą komorą dławiącą, wtedy konfiguracja algorytmu powinna być ustawiona w następujący sposób (ponownie, w sterowniku silnika):
Teraz obciążenie pierwotne będzie bezpośrednią kopią odczytu ciśnienia w kolektorze, w kPa, więc wzrośnie z około 20 do być może 200, jeśli uruchomisz 1 bar (100kPa) doładowania.
W wyniku tych różnych możliwych zakresów w zależności od algorytmu/odczytu obciążenia, trzeba będzie skalibrować lewą oś (obciążenie) osi różnych tabel, aby jak najlepiej wykorzystać cały rozmiar tabeli. Tabele, na których należy się skupić, to tabela wtrysku>podstawowego VE 1, tabela zapłonu>zapłonu (Pri 1) i tabela lambda>docelowego AFR.
Poniższa tabela to tabela docelowego AFR, i można zobaczyć, jak lewa kolumna (Obciążenie pierwotne) jest ustawiona od 20 do 205 – oczywiście przeznaczone dla ciśnienia kolektora (gęstość prędkości) oparte obciążenie pierwotne, działa do około 1 Bar doładowania (200kPa ciśnienia bezwzględnego).
Jeśli mielibyśmy użyć tego na mapie opartej na przepustnicy, (która jak powiedzieliśmy, używałaby 0-100 jako obciążenie podstawowe, czyli procent przepustnicy) wtedy widzimy, że nie mielibyśmy żadnej różnicy na docelowym AFR poniżej 20% przepustnicy, a prawie połowa tabeli (wiersze z odczytem obciążenia powyżej 100) nigdy nie byłaby używana. Stąd następujące byłoby znacznie lepsze wykorzystanie pamięci tabel – również zauważyć, że mamy więcej „rozdzielczości” na bardzo małych otworów przepustnicy, co pozwala na lepszą kontrolę paliwa w tych drobnych zmian – 90% do WOT (100%) przepustnicy potrzebuje mniej wyrafinowania jak ECUs interpolacji jest zazwyczaj wystarczająco dokładne.
Tip: Zmień numery osi przez podwójne kliknięcie ich.
Obroty (górny rząd) powinny być oczywiste, i równomiernie rozmieszczone od prędkości biegu jałowego do maksymalnych obrotów silnika.
Ułatwia to dostrojenie silnika, jeśli wszystkie osie tabel pasują do siebie w takich rzeczach jak zapłon, paliwo, doładowanie itp.