Primeiro, você escolheria executar Alpha-N (Throttle based load, i.e., se usando corpos de acelerador) ou Speed-Density Fuelling (usando Manifold Pressure como leitura de carga) através do Sistema>Engenheiro Driver.
>777777>
Se estiver a utilizar a posição do acelerador para detectar carga (apenas utilizado em motores de aspiração natural, onde a leitura da pressão do colector não é facilmente possível, tais como corpos de acelerador) então o seu Algoritmo Cfg deve ser definido como abaixo no Sistema>Condutor do Motor:
Isto fará (se tiver calibrado com sucesso o sensor de aceleração) que o Visualizador de Carga Primária leia 0-100% à medida que se move o acelerador de fechado para aberto.
Se no entanto estiver usando pressão de colector para medir a carga, como em um motor turboalimentado, ou em um motor com um grande plenum de pós-golmão, então a configuração do algoritmo deve ser definida como segue (novamente, no Motor Driver do Motor):
Agora a carga primária será uma cópia direta da leitura da pressão do coletor, em kPa, então irá de cerca de 20 a talvez 200 se você rodar 1 bar (100kPa) de reforço.
Como resultado destas diferentes faixas possíveis, dependendo da leitura do algoritmo/carga, você precisará calibrar o eixo esquerdo (carga) de várias tabelas para fazer o melhor uso do tamanho da tabela inteira. As tabelas a serem focadas são a Tabela Injection>Base VE Tabela 1, Ignition>Ignition Tabela (Pri 1), e a Lambda>Target AFR Tabela.
>777777>
A tabela seguinte é a tabela Target AFR, e você pode ver como a coluna da esquerda (Carga primária) está ajustada para ir de 20 a 205 – obviamente destinada a uma carga primária baseada na pressão do colector (Densidade de velocidade), que vai até cerca de 1 Bar de pressão (200kPa de pressão absoluta).
Se usássemos isto num mapa baseado no acelerador, (que como dissemos, usaria 0-100 como carga primária, ou seja, percentagem de acelerador) então podemos ver que não teríamos diferença no AFR alvo abaixo de 20% do acelerador, e quase metade da tabela (filas com leitura de carga acima de 100) nunca seria usada. Assim, o seguinte seria uma utilização muito melhor da memória das tabelas – note também que temos mais ‘resolução’ em aberturas de acelerador muito pequenas, permitindo um melhor controlo do combustível nestas pequenas alterações – 90% para o acelerador WOT (100%) precisa de menos refinamento, uma vez que a interpolação das ECUs é normalmente suficientemente precisa.
Tip: Mude os números dos eixos clicando duas vezes.
As RPM (linha superior) devem ser óbvias e uniformemente espaçadas desde a velocidade de marcha lenta até à RPM máxima do seu motor.
Fica mais fácil afinar o seu motor se os eixos das tabelas corresponderem todos a coisas como Ignição, Combustível, Impulso, etc., por isso, como processo de configuração, é uma boa ideia fazer isto primeiro.