Ceb750 este o icoană, iar încercarea de a o imita este o mare provocare. Cel mai aproape pe care îl puteți obține cu o motocicletă modernă este CB1100 EX.
Ah, da, lucrurile erau mai bune pe vremuri. Sau poate că nu erau. Nimeni nu știe. Unii spun că Roger Federer este cel mai bun jucător de tenis din toate timpurile. S-ar putea să fie adevărat, dar nu vom afla niciodată, pentru că nu-l vom vedea niciodată jucând împotriva lui Rod Laver, în perioada sa de glorie, amândoi folosind aceeași bâtă.
Compararea bicicletelor de-a lungul timpului este de asemenea dificilă. Din punct de vedere dinamic, un Ducati 900SS cu carcasă pătrată de 60 CP și 217 kg din anii ’70 nu se compară cu Ducati 900SS-ul de astăzi, mult mai ușor și mult mai puternic. Tot ai putea, totuși, să te gândești. Ei bine, eu aș face-o, oricum. Moto Guzzi nu s-a modernizat niciodată de la bun început, o non-mișcare care acum pare inteligentă, dar nu este atât de ușor pentru producătorii japonezi să ne reconecteze la vremurile trecute, deoarece există o prăpastie atât de mare între ceea ce ne-au dat acum 50 de ani și ceea ce vând acum.
Să meargă pe linia de demarcație între adevăratul retro și ceea ce se așteaptă motocicliștii moderni de astăzi este o sarcină dificilă pentru ei, mai ales acum că toată lumea își cunoaște drepturile și îi va da în judecată la o aruncătură de cască dacă pot pune orice vină pe seama designului și/sau materialelor vechi.
Lăsând deoparte acest nonsens juridic, trebuie să fii cât mai fidel cu putință originalului, altfel nu are rost. Să luăm exemplul lui Kawasaki Z900RS care seamănă cu Z1. Cosmetic, a fost un omagiu genial, dar motorul era răcit cu apă. Acest lucru l-a făcut mai eficient, mai puternic și mai prietenos cu emisiile. Toate acestea sunt lucruri bune, dar cel puțin din punct de vedere ingineresc a fost mai puțin precis ca o revenire retro decât motocicleta la care vă uitați aici: Honda CB1100 EX.
De unde au venit?
Lansat în 2017, EX și-a așezat discret standul ca o versiune de secol 21 a CB750 Four care a dat startul întregului gen de superbike cu mai mulți cilindri cu 47 de ani mai devreme. Avea un motor „corect” răcit cu aer, cu (conform poveștii) grosimi ale aripioarelor de răcire care fuseseră special concepute pentru a asigura ticluirea motorului la răcire, exact ca pe vremuri.
Acesta poate fi un mit urban, dar rezervorul de combustibil fără cusătură cu buze sudate de școală veche este destul de real. Juriul a rămas în afara juriului în ceea ce privește vopseaua galbenă, dar ai putea oricând să o iei în roșu. Oricum ar fi, acel rezervor face ca motorul să fie vedeta, ceea ce este foarte asemănător cu ceea ce a fost atunci când CB750 Four a apărut în 1970.
Pentru cei care nu știu, CB750 a fost, se pare, inspirat de directorul de service al American Honda, Bob Hansen. El a socotit că gloria sportivă (și vânzările puternice) așteptau un revoluționar „rege al motocicletelor” care ar fi provocat pe pistele de curse din Statele Unite, favorizate de regulile Harley Davidson și Triumph twins.
Pentru Soichiro Honda, care a aliniat V12 de 1,5 litri în campionatul de Formula 1 din 1964, răspunsul era evident: mai mulți cilindri. La sfârșitul anului 1968, CB750 cu patru cilindri a apărut la Salonul de la Tokyo. A fost un eveniment seismic și, în plus, o dublă lovitură, pentru că toată lumea se aștepta la un 500. CB750 Four de serie a fost pus în vânzare în 1969.
Tentativa celor de la Honda de a avea un impact ucigător la cursele TT de la Isle of Man din 1970 a eșuat oarecum, piloții lor contractați fiind recunoscători că au reușit să coboare întregi de pe mașinile lor prost manevrabile, dar o versiune de curse pilotată de Dick Mann a câștigat Daytona 200 în acel an. S-a născut legenda.
Ce 750 Four cântărea 220 kg, producea 67 CP la o turație nemaiauzită de 8.000 rpm și făcea sferturi de milă de 13 secunde toată ziua. Revista Cycle a supranumit-o imediat motocicleta supremă. „Cu adevărat motocicleta pentru persoana care dorește stabilitate pe șosea pentru o motocicletă mare și fluiditatea pe care numai o mașină cu patru cilindri o poate oferi”, au toarce. ‘Se manevrează ca o mașină de curse pe șosea, este confortabilă și are frâne fantastice.”
Down the memory lane
În mod enervant, sunt suficient de bătrân pentru a-mi aminti de acele 750 Four timpurii. Un tip din cartierul meu a avut unul. Era cel mai scump vehicul de pe proprietate. Spectatorii uimiți aruncau practic petale de trandafir în fața lui de fiecare dată când o scotea.
Lightly off topic, dar odată am fost dus înapoi de la școală pe spatele unui 500 Four auriu metalizat al unui prieten, fratele mai mic al lui 750. Puterea mea de aducere aminte este la fel de puternică precum cea a unui peștișor auriu, dar nu voi uita niciodată acea experiență.
A fost la limita suprarealistului, la fel de exotic ca Wigan și catalizatorul final care m-a împins spre motociclism, papilele mele gustative fiind gâdilate cu câțiva ani mai devreme de Lambretta în doi timpi a fratelui meu, care mirosea a Lambretta în doi timpi.
O plimbare pe 750 pe atunci ar fi aruncat în aer, cel mai probabil, mintea mea mică. În fine, să revenim la poveste. Nu au fost atât de multe din acele prime Honda 750, în principal pentru că Honda nu era sigură că le va cumpăra cineva, așa că piesele motorului au fost făcute din matrițe și nu prin metoda de turnare sub presiune folosită în mod normal în producția de masă.
Aceste așa-numite motociclete „turnate în nisip” sunt amețitor de scumpe acum: 25.000 de lire sterline pentru una nerestaurată care are nevoie de lucrări și 35.000 de lire sterline sau mai mult pentru una decentă. Față de acestea, un exemplar superb al unui K0 diecast – modelul de tranziție între primul CB750 și CB750K1 – reprezintă o valoare bună la aproximativ 20.000 de lire sterline, care este valoarea estimată a motocicletei noastre de test.
Să ne întoarcem pentru un minut la 1100 EX. Este un amalgam inteligent de design vechi și moduri noi de a face lucrurile. Blocurile optice față și spate au un design de școală veche, dar folosesc LED-uri moderne. Jantele de 18 inch au spițe din oțel inoxidabil, dar atârnă de suspensiile moderne Showa. Motorul cu patru cilindri respiră molcom prin sistemele de admisie și evacuare revizuite, dar transmisia are un ambreiaj cu alunecare modern.
Cât de bun omagiu adus modelului CB750 este totuși 1100 EX? Trebuie să vedem cât de asemănătoare, sau nu, sunt la condus. Pentru a face acest lucru în mod corespunzător, ar trebui să găsim un CB750 care să fie la fel de proaspăt ca 1100 pe care tocmai l-ați împrumutat de la Honda UK – și asta nu este ceva ce veți găsi la fiecare colț de stradă. Dar asta este exact ceea ce avem aici, în CB750 K0 a lui Patrick Bullimore, o CB750 K0 uluitor de originală și uimitoare.
Rezultatul unei restaurări minuțioase de doi ani pe care Patrick a finalizat-o la începutul acestui an, această mașină incredibilă a câștigat deja mai multe premii. Este perfect corectă, până la anvelopele Dunlop Gold Seal, care au băgat frica de Dumnezeu în testatorii de motociclete din anii ’70.
Să mergem!
Am pregătit chestia noastră Federer-Laver. Cum se compară ei? CB1100 EX este o motocicletă mare, dar nu este vorba de putere mare. Este vorba despre docilitate mare. După cum am menționat mai devreme, motorul său funcționează cu injecție modernă de combustibil și este într-o stare de reglaj moale. Foarte moale.
Cine coboară de pe o Blackbird și se urcă pe un EX – așa cum am făcut eu – se va întreba unde s-a dus toată puterea. Dar oricine coboară de pe un CB750 de la începutul anilor 1970 și trece pe un EX – așa cum am făcut și eu – se va minuna de rafinamentul și ușurința de livrare pe care 50 de ani le-au adus.
Puterea moale nu este neapărat un lucru rău. Rotiți tare accelerația unui Blackbird în orice treaptă de viteză și ar fi bine să fiți pregătiți pentru ceea ce se va întâmpla în continuare. Fă același lucru pe un EX și te vei simți ca un erou pentru că nu este deloc înfricoșător. În plus, odată ce vă dați seama că aceasta este o mașină de croazieră cu turație mare și că nu aveți nimic de câștigat dacă îi dați turația la maxim, puteți obține niște cifre nebunești de consum de combustibil, cum ar fi 60mpg.
Să pornim 750. Wow. Nu-mi amintesc de acel rasnet cordial de la 4 în 4. Este bun totuși. Apărătorii Britbike au criticat volumul lui CB750 la lansare, dar la 220 kg este destul de ușor față de 1100 de 255 kg.
Puteți simți ușurința relativă a lui 750 de îndată ce sunteți în mișcare, dar 1100, deși dens, își poartă bine greutatea și este o pisicuță la genul de viteze cu permisul păstrat la care (te-ai aștepta) cei mai mulți motocicliști EX s-ar lipi.
Înălțimea scaunului de 31 de inch a oricăreia dintre cele două motociclete înseamnă că până și un scund le poate vâsli sau le poate scoate din garaj cu motorul oprit. Șaua EX pare plată, dar este de fapt foarte confortabilă. Și domnișoarei mele i s-a părut scurt, dar i-a plăcut. „Este frumos să mergi încet pentru o schimbare”, a spus ea printre dinți ușor strânși, ceea ce cred că ar fi putut fi o săgeată la adresa iubitei mele Blackbird.
O jumătate de secol distanță
Singurul lucru la care trebuie să fiți atenți atunci când vă plimbați cu piciorul pe 1100 pe suprafețe libere este frâna față superputernică (oricum, după standardele 750). Acesta este un domeniu în care s-au făcut progrese mari din 1970, când discul unic din față al lui 750 a generat aproape la fel de multă neîncredere ca și motorul său cu patru cilindri montat transversal.
Dacă plănuiți să folosiți toate performanțele lui 750 și preferați să vă opriți înainte de un sens giratoriu, mai degrabă decât atunci când sunteți la jumătatea lui, ar fi bine să petreceți câteva ore cu unul dintre acele întăritori de aderență pe care obișnuiați să le puteți comanda din micile reclame din spatele benzilor desenate pentru băieți.
Ah da, aderența, aceasta este o altă mare diferență. Mi-am petrecut cea mai mare parte a săptămânii de dinaintea ședinței foto rugându-mă pentru vreme uscată, pentru că toate amintirile mele despre anvelopele Dunlop Gold Seal erau rele. Din fericire, rugăciunile mele au fost ascultate și, chiar dacă unghiul meu de înclinare pe mândria și bucuria altcuiva este invers proporțional cu valoarea sa monetară și cu cantitatea de timp și efort pe care proprietarul a depus-o, ceea ce a însemnat că am fost practic în poziție verticală pe 750-ul lui Pat, dar nu am avut momente neplăcute.
Iată un alt domeniu în care lucrurile au evoluat. Suspensia. Pe 750, orice valuri de Tarmac sau washboardiness va stabili un patinaj ușor, dar vizibil, care pur și simplu nu trece prin partea din față Showa Dual Bending Valve de 41 mm a EX-ului. Showa ar fi putut, poate, să găsească un nume mai puțin greșit pentru asta și va trebui să intrați pe site-ul lor dacă vreți să știți cum funcționează, pentru că nu mă pot deranja să vă explic aici, dar să știți că funcționează.
În combinație cu acel ambreiaj cu alunecare, un alt dispozitiv modern la îndemână care transformă chiar și cea mai neîndemânatică retrogradare nesincronizată cu turația într-un deliciu profesionist și lin ca mierea, furca SDBV elimină tot stresul din virajele la viteze mici.
Și angrenajul este foarte diferit. La 70 de mile pe oră, versiunea 1100 cu șase trepte se plimba cu aproximativ 2500 rpm în top. 750 cu cinci trepte are nevoie de aproximativ 4500 de rotații pentru a ajunge la aceeași viteză. O revistă americană de la acea vreme a estimat că a văzut 131 mph la podea, ceea ce, dacă este adevărat și nu doar o citire optimistă a vitezometrului, ar fi însemnat să se ruleze mult peste începutul zonei roșii de 8500 rpm și nu departe de 9000 rpm.
Departe de pista de testare și/sau de facilitățile de reparații la îndemână, viteza maximă practică a CB750 ar fi fost mai aproape de 120 mph, destul de interesant acum, dar maniacal de rapid în acele zile. Schimbul de viteze alunecos al CB750 (și multe alte lucruri în plus) îți arată ce se poate obține cu motocicletele vechi dacă ești pregătit să investești timp și efort pentru a configura totul corect.
Unii ar putea spune că EX nu este 100% pukka. Are un răcitor de ulei și are injecție de combustibil, dar pentru mine asta e destul de corect. Acuratețea istorică este una, să-ți faci viața inutil de dificilă este alta.
Atunci, care este adevărata diferență?
A fost CB750-ul original la fel de bun pe cât am crezut că este la vremea respectivă, sau pur și simplu Honda a făcut o treabă genială de „de-sporting” a EX-ului pentru a crea o pastișă atât de bine judecată? Ei bine, este un pic din ambele, de fapt.
Aceste două motociclete sunt despărțite în timp de aproape o jumătate de secol, dar nu ai ști niciodată acest lucru dacă le conduci. Ai putea folosi cu plăcere oricare dintre ele ca o bicicletă de zi cu zi. CB750 are mai mult decât suficientă putere chiar și acum, iar 1100 la fel.
Ambele se manevrează sigur. Ambele au sisteme electrice de 12 volți. Conducerea motocicletei mai vechi în trafic cu opriri și porniri va imprima marginile panourilor laterale pătrățoase pe partea interioară a coapselor tale, dar odată ce rulezi încetează să mai fie o problemă.
Bicicleta mai nouă nu este mai agilă decât cea veche și este poate chiar mai puțin agilă la viteze mici, în plus claxonul și butoanele de semnalizare sunt în locurile greșite, dar este incredibil de ușor și plăcut de condus și vă va costa jumătate din prețul celei clasice.
Crucial, însă, se va deprecia în timp ce 750 merge în sens invers. Asta ar putea decide pentru un cumpărător isteț. Poate că soluția inteligentă este să cumperi un CB750 de 10.000 de lire sterline și să faci un Pat Bullimore pe el. Îți va face plăcere.
Descoperă mai multe lecturi MSL în revista lunară. Faceți clic aici pentru a vă abona.