För det första kan du välja att köra antingen Alpha-N (gasbaserad belastning, dvs. om du använder spjällkroppar) eller Speed-Density-bränslet (som använder trycket på grenröret som belastningsmätning) via System>Engine Driver.
Om du använder spjällpositionen för att upptäcka belastning (används endast på motorer med naturlig insugning, där det inte är lätt att läsa av trycket på grenröret, t.ex. med spjällkroppar) ska din Algorithm Cfg ställas in enligt nedan i System>Engine Driver:
Detta kommer (om du har kalibrerat din spjällsensor) att göra så att Primary Load DRO avläser 0-100% när du flyttar spjället från stängt till öppet.
Om du däremot använder grenrörstrycket för att mäta belastningen, t.ex. på en turboladdad motor, eller en motor med ett stort plenum efter gaspedalen, ska algoritmkonfigurationen ställas in på följande sätt (återigen, i Engine Driver):
Nu kommer den primära belastningen att vara en direkt kopia av trycket på grenröret, i kPa, så det kommer att gå från cirka 20 till kanske 200 om du kör 1 bar (100 kPa) boost.
Som ett resultat av dessa olika möjliga intervall beroende på algoritm/lastavläsning kommer du att behöva kalibrera den vänstra axeln (last) på olika tabeller för att utnyttja hela tabellens storlek på bästa sätt. De tabeller du ska fokusera på är Injection>Base VE Table 1, Ignition>Ignition Table (Pri 1) och Lambda>Target AFR Table.
Den följande tabellen är Target AFR-tabellen, och du kan se hur den vänstra kolumnen (Primary Load) är inställd på att gå från 20 till 205 – uppenbarligen avsedd för en grenrörstrycksbaserad primär belastning (Speed Density), som löper upp till cirka 1 bar boost (200 kPa absolut tryck).
Om vi skulle använda detta på en gaspedalbaserad karta (som som vi sa skulle använda 0-100 som primär belastning, dvs. gasprocent) kan vi se att vi inte skulle ha någon skillnad på AFR-målvärdet under 20 % av gaspedalen, och nästan halva tabellen (rader med belastningsvärden över 100) skulle aldrig användas. Därför skulle följande vara en mycket bättre användning av tabellens minne – notera också att vi har mer ”upplösning” vid mycket små gasöppningar, vilket möjliggör bättre kontroll av bränslet vid dessa små förändringar – 90 % till WOT (100 %) gas behöver mindre förfining eftersom ECU:s interpolation vanligtvis är tillräckligt noggrann.
Tip: Ändra axelnumren genom att dubbelklicka på dem.
RPM (översta raden) bör vara uppenbart och jämnt fördelat från tomgångsvarvtalet till motorns maximala varvtal.
Det är lättare att ställa in motorn om tabellernas axlar alla stämmer överens med saker som t.ex. tändning, bränsle, boost etc., så som en inställningsprocess är det en bra idé att göra detta först.