Nejdříve byste si prostřednictvím ovladače systému>Engine Driver zvolili buď režim tankování Alpha-N (zatížení na základě škrticí klapky, tj. pokud používáte škrticí klapky), nebo Speed-Density (jako údaj o zatížení se používá tlak v sběrném potrubí).
Pokud ke zjišťování zatížení používáte polohu škrticí klapky (používá se pouze u motorů s přirozeným nasáváním, kde není snadno možné snímat tlak v sběrném potrubí, např. u škrticích klapek), pak by vaše Algorithm Cfg měla být v System>Engine Driver nastavena, jak je uvedeno níže:
To způsobí (pokud jste úspěšně zkalibrovali snímač škrticí klapky), že Primární zatížení DRO bude odečítat 0-100 % při pohybu škrticí klapky od zavřené do otevřené.
Pokud však k měření zatížení používáte tlak v sběrném potrubí, například u motoru s turbodmychadlem nebo u motoru s velkou škrtící klapkou, pak by konfigurace algoritmu měla být nastavena takto (opět v ovladači motoru):
Nyní bude primární zatížení přímou kopií údaje o tlaku v sběrném potrubí v kPa, takže se bude pohybovat od přibližně 20 do možná 200, pokud použijete 1 bar (100 kPa) zvýšení tlaku.
V důsledku těchto různých možných rozsahů v závislosti na algoritmu/čtení zátěže budete muset kalibrovat levou osu (zátěž) různých tabulek, abyste co nejlépe využili velikost celé tabulky. Tabulky, na které je třeba se zaměřit, jsou tabulka Injection>Base VE 1, tabulka Ignition>Ignition (Pri 1) a tabulka Lambda>Target AFR.
Následující tabulka je tabulka Target AFR (Cílová hodnota AFR) a můžete vidět, jak je levý sloupec (Primární zatížení) nastaven od 20 do 205 – zjevně je určen pro primární zatížení na základě tlaku v rozdělovacím potrubí (Speed Density), které probíhá až do přibližně 1 Baru nárůstu (200 kPa absolutního tlaku).
Pokud bychom toto použili na mapě založené na plynu (která by, jak jsme si řekli, používala jako primární zatížení 0-100, tj. procenta plynu), pak vidíme, že bychom neměli žádný rozdíl v cílovém AFR pod 20 % plynu a téměř polovina tabulky (řádky s hodnotou zatížení nad 100) by nebyla nikdy použita. Proto by následující postup byl mnohem lepším využitím paměti tabulek – také si všimněte, že máme větší „rozlišení“ při velmi malých otevřeních škrticí klapky, což umožňuje lepší kontrolu paliva při těchto malých změnách – od 90 % do WOT (100 %) škrticí klapky je třeba méně upřesnění, protože interpolace ECU je obvykle dostatečně přesná.
Tip:
Osa otáček (horní řádek) by měla být zřejmá a rovnoměrně rozložená od volnoběžných otáček až po maximální otáčky motoru.
Je snazší vyladit motor, pokud všechny osy tabulek odpovídají napříč věcmi, jako je zapalování, palivo, zvýšení tlaku atd.