Prima di tutto, si dovrebbe scegliere di eseguire l’alimentazione Alpha-N (carico basato sulla valvola a farfalla, cioè se si utilizzano corpi farfallati) o Speed-Density (utilizzando la pressione del collettore come lettura del carico) tramite il Driver del sistema>.
Se stai usando la posizione della valvola a farfalla per rilevare il carico (usato solo su motori ad aspirazione naturale, dove una lettura della pressione del collettore non è facilmente possibile, come i corpi farfallati) allora il tuo Algoritmo Cfg dovrebbe essere impostato come segue nel Driver di Sistema>Engine:
Questo (se hai calibrato con successo il tuo sensore dell’acceleratore) farà sì che il Primary Load DRO legga 0-100% mentre muovi l’acceleratore da chiuso ad aperto.
Se però state usando la pressione del collettore per misurare il carico, come su un motore turbo, o un motore con un grande plenum post acceleratore, allora la configurazione dell’algoritmo dovrebbe essere impostata come segue (di nuovo, nell’Engine Driver):
Ora il carico primario sarà una copia diretta della lettura della pressione del collettore, in kPa, quindi andrà da circa 20 a forse 200 se si esegue 1 bar (100kPa) di spinta.
A causa di queste diverse gamme possibili a seconda dell’algoritmo/lettura del carico, sarà necessario calibrare l’asse sinistro (carico) di varie tabelle per sfruttare al meglio le dimensioni dell’intera tabella. Le tabelle su cui concentrarsi sono la Injection>Base VE Table 1, Ignition>Ignition Table (Pri 1), e la Lambda>Target AFR Table.
La seguente tabella è la tabella Target AFR, e si può vedere come la colonna di sinistra (Primary Load) sia impostata per andare da 20 a 205 – ovviamente intesa per un carico primario basato sulla pressione del collettore (Speed Density), che funziona fino a circa 1 Bar di spinta (200kPa di pressione assoluta).
Se dovessimo usare questo su una mappa basata sull’acceleratore, (che come abbiamo detto, userebbe 0-100 come carico primario, cioè percentuale dell’acceleratore) allora possiamo vedere che non avremmo nessuna differenza sul target AFR sotto il 20% dell’acceleratore, e quasi metà della tabella (righe con letture di carico oltre 100) non sarebbe mai usata. Quindi il seguente sarebbe un uso molto migliore della memoria delle tabelle – si noti anche che abbiamo più ‘risoluzione’ alle aperture dell’acceleratore molto piccole, permettendo un migliore controllo del carburante a questi piccoli cambiamenti – l’acceleratore dal 90% al WOT (100%) ha bisogno di meno raffinatezza poiché l’interpolazione dell’ECU è di solito abbastanza accurata.
Tip: Cambia i numeri degli assi facendo doppio clic su di essi.
I RPM (riga superiore) dovrebbero essere ovvi, e uniformemente distanziati dal tuo regime minimo al massimo RPM del tuo motore.
Rende più facile mettere a punto il tuo motore se gli assi delle tabelle corrispondono tutti attraverso cose come accensione, carburante, boost ecc, quindi come processo di configurazione, è una buona idea fare questo prima.