În primul rând, trebuie să alegeți fie Alpha-N (încărcare bazată pe accelerație, de exemplu, dacă folosiți corpuri de accelerație), fie Speed-Density (folosind presiunea de admisie ca o citire a sarcinii) prin intermediul driverului de sistem>Motor.
Dacă folosiți poziția clapetei de accelerație pentru a detecta sarcina (utilizată numai la motoarele cu aspirație naturală, unde nu este posibilă cu ușurință o citire a presiunii în colector, cum ar fi corpurile de accelerație), atunci Algorithm Cfg trebuie să fie setat ca mai jos în System>Engine Driver:
Aceasta va face (dacă ați calibrat cu succes senzorul de accelerație) ca DRO de sarcină primară să citească 0-100% pe măsură ce mișcați accelerația de la închis la deschis.
Dacă totuși folosiți presiunea în colector pentru a măsura sarcina, cum ar fi la un motor turbo sau la un motor cu un plenum mare după accelerație, atunci configurația algoritmului trebuie să fie setată după cum urmează (din nou, în Engine Driver):
Acum, sarcina primară va fi o copie directă a citirii presiunii în colector, în kPa, deci va trece de la aproximativ 20 la poate 200 dacă se rulează 1 bar (100kPa) de supraalimentare.
Ca urmare a acestor intervale posibile diferite în funcție de algoritmul/cifra de sarcină, va trebui să calibrați axa din stânga (sarcină) a diferitelor tabele pentru a utiliza cât mai bine dimensiunea întregului tabel. Tabelele asupra cărora trebuie să vă concentrați sunt Injection>Base VE Table 1, Ignition>Ignition Table (Pri 1) și Lambda>Target AFR Table.
Tabloul următor este tabelul AFR țintă și puteți vedea cum coloana din stânga (Primary Load) este setată să meargă de la 20 la 205 – în mod evident destinată unei sarcini primare bazate pe presiunea în colector (Speed Density), care funcționează până la aproximativ 1 bar de supraalimentare (200kPa presiune absolută).
Dacă ar fi să folosim acest lucru pe o hartă bazată pe accelerație (care, așa cum am spus, ar folosi 0-100 ca sarcină primară, adică procentul de accelerație), atunci putem vedea că nu am avea nicio diferență în ceea ce privește AFR-ul țintă sub 20% din accelerație, iar aproape jumătate din tabel (rândurile cu citirea sarcinii peste 100) nu ar fi folosite niciodată. Prin urmare, ceea ce urmează ar fi o utilizare mult mai bună a memoriei tabelelor – de asemenea, rețineți că avem mai multă „rezoluție” la deschideri foarte mici ale accelerației, permițând un control mai bun al combustibilului la aceste modificări minore – accelerația de la 90% la WOT (100%) necesită mai puțin rafinament, deoarece interpolarea ECU este de obicei suficient de precisă.
Tip: Schimbați numerele axelor dând dublu clic pe ele.
RPM-ul (rândul de sus) ar trebui să fie evident și să fie spațiate uniform de la turația de ralanti până la turația maximă a motorului dumneavoastră.
Este mai ușor să reglați motorul dacă axele tabelelor se potrivesc între lucruri cum ar fi aprinderea, combustibilul, supraalimentarea etc., așa că, ca un proces de configurare, este o idee bună să faceți acest lucru mai întâi.