DriverEdit
Gurneys første store gennembrud fandt sted i efteråret 1957, da han blev inviteret til at teste Frank Arcieros Arciero Special. Den blev drevet af en 4,2-liters omarbejdet Maserati-motor med Ferrari-køreværk og en Sports Car Engineering Mistral-karosseri. Denne dårligt håndterbare brutale bil var meget hurtig, men selv topkørere som Carroll Shelby og Ken Miles havde fundet den vanskelig at håndtere. Han sluttede på andenpladsen i det første Riverside Grand Prix (efter Shelby) og slog etablerede stjerner som Masten Gregory, Walt Hansgen og Phil Hill. Dette tiltrak sig opmærksomhed fra den berømte nordamerikanske Ferrari-importør Luigi Chinetti, som sørgede for en fabrikskørsel til den unge kører i Le Mans i 1958. Gurney havde sammen med sin californiske kollega Bruce Kessler arbejdet bilen op til en samlet femteplads og overlod den til Kessler, som derefter blev indblandet i en ulykke. Denne præstation og andre gjorde, at han fik en prøvekørsel i en fabriks-Ferrari, og hans Formel 1-karriere begyndte med teamet i 1959. I blot fire løb det første år opnåede han to podieplaceringer, men teamets strenge ledelsesstil passede ham ikke. 1960 opnåede han seks ikke-placeringer i syv løb bag rattet af en fabriksforberedt BRM. Ved det hollandske Grand Prix på Zandvoort forårsagede en fejl i BRM’ens bremsesystem den alvorligste ulykke i hans karriere, hvor han brækkede sin arm, dræbte en ung tilskuer og indgød ham en langvarig mistillid til ingeniører. Ulykken fik ham også til at foretage en ændring i sin kørestil, som senere gav udbytte: hans tendens til at bruge bremserne mere sparsomt end sine rivaler betød, at de holdt længere, især i langdistanceløb. Gurney var kendt for at give bremsepedalen et beroligende tryk lige før hård aktivering – en vane, som han selv i sjov kaldte “the chicken-shit school of braking.”
Gurney var især kendt for en usædvanlig flydende kørestil. Ved sjældne lejligheder, som når hans bil kom bagud med mindre mekaniske problemer, og han følte, at han ikke havde noget at tabe, ville han opgive sin klassiske teknik og anlægge en mere aggressiv (og mere risikabel) stil. Denne omstændighed resulterede i det, som mange iagttagere betragter som hans karrieres bedste kørepræstation, da et punkteret dæk bragte ham næsten to omgange bagud midtvejs i Rex Mays 300 Indycar-løbet Rex Mays 300 på Riverside i Californien i 1967. Han leverede en inspireret indsats, indhentede underskuddet og vandt løbet med en dramatisk overhaling i sidste omgang af den næstsidste Bobby Unser.
Når regelændringer trådte i kraft i 1961, slog Gurney sig sammen med Jo Bonnier i den første hele sæson for fabriks-Porsche-teamet og opnåede tre andenpladser. Han var meget tæt på at vinde sin første sejr i Reims, Frankrig, i 1961, men hans modvilje mod at blokere Ferrari-køreren Giancarlo Baghetti (en handling, som Gurney anså for farlig og usportslig) gjorde det muligt for Baghetti at passere ham på målstregen og vinde. Efter at Porsche i 1962 introducerede en bedre bil med en 8-cylindret motor, brød Gurney igennem ved det franske Grand Prix i Rouen-Les-Essarts med sin første VM-sejr – den eneste GP-sejr for Porsche som F1-konstruktør. En uge senere gentog han succesen i et F1-løb uden for mesterskabet foran Porsches hjemmepublikum på Solitude-racerbanen i Stuttgart. På grund af de høje omkostninger ved at køre i F1 fortsatte Porsche ikke efter 1962-sæsonen. Mens han var hos Porsche, mødte Gurney en PR-medarbejder fra teamet ved navn Evi Butz, og de giftede sig flere år senere.
Gurney var den første kører, som Jack Brabham hyrede til at køre med ham i Brabham Racing Organisation. Brabham scorede den første sejr for sin bil i Solitude-løbet i 1963, men Gurney tog teamets første sejr i et mesterskabsløb i 1964 i Rouen. I alt opnåede han to sejre (i 1964) og ti podieplaceringer (herunder fem i træk i 1965) for Brabham, inden han forlod teamet for at starte sit eget team. Med sin sejr i Eagle-Weslake i det belgiske Grand Prix i 1967 opnåede Gurney en udmærkelse som den eneste kører i historien, der har scoret første Grand Prix-sejr for tre forskellige producenter: Porsche, Brabham og Anglo-American Racers.
På grund af hans popularitet promoverede Car and Driver magazine ideen om, at Gurney skulle stille op til posten som USA’s præsident i 1964. Dette forsøg blev først opgivet, da det blev “opdaget”, at han var for ung til at kvalificere sig som kandidat. Kampagnen blev med jævne mellemrum genoplivet (normalt hvert fjerde år) af hans venner og fans.
Gurney udviklede en ny slags motorcykel kaldet “Alligator”, som var udstyret med en ekstremt lav sædeposition. Selv om Gurney ikke nåede sit mål om at få designet licenseret til fremstilling og salg af en større motorcykelproducent, blev den første produktion af 36 Alligator-motorcykler hurtigt udsolgt og er i dag værdsatte samlerobjekter.
Gurneys høje højde, der var usædvanlig for en racerkører, gav ham konstant problemer i løbet af hans karriere. I løbet af Formel 1’s 1,5-liters æra rakte Gurneys hoved og skuldre højt ind i vindstrømmen sammenlignet med hans mindre konkurrenter, hvilket gav ham (følte han) en aerodynamisk ulempe i de små, underdrevne biler. Med sine næsten 1,80 m havde Gurney svært ved at passe ind i det snævre Ford GT40-cockpit, så mesterfabrikant Phil Remington installerede en tagboble over førersædet for at give plads til Gurneys hjelm – nu kendt som en “Gurney-boble”. Ved en heldig fejl lavede den italienske karrosseribygger, der byggede karrosseriet til den Cobra Daytona GT coupé med lukket cockpit, der vandt Le Mans-klassen i 1964, og som blev kørt af Gurney og Bob Bondurant, ved en fejl cockpit-“drivhuset” to tommer for højt – det eneste, der gjorde det muligt for Gurney at sidde komfortabelt i bilen.
ManufacturerEdit
I 1962 begyndte Gurney og Carroll Shelby at drømme om at bygge en amerikansk racerbil, der kunne konkurrere med de bedste europæiske mærker. Shelby overtalte Goodyear, som ønskede at udfordre Firestones dominans i amerikansk racing på det tidspunkt, til at sponsorere teamet. Goodyears præsident Victor Holt foreslog navnet “All American Racers”, og teamet blev dannet i 1965. Gurney var i første omgang ikke tilfreds med navnet, da han frygtede, at det lød lidt jingoistisk, men han følte sig tvunget til at acceptere sin velgørers forslag.
Deres første fokus var Indianapolis og Goodyears kamp mod Firestone. Da Gurneys første kærlighed var landevejsløb, især i Europa, ønskede han at vinde verdensmesterskabet i Formel 1, mens han kørte en amerikansk Grand Prix ‘Eagle’. Bilen er ofte blevet karakteriseret som en primært britisk baseret indsats; i senere interviews var Gurney klar over, at bilen blev designet og bygget af besætningsmedlemmer med base i All American Racers’ anlæg i det sydlige Californien. I samarbejde med den britiske motorfabrikant Weslake blev Formel 1-projektet kaldt “Anglo American Racers”. Weslakes V12-motor var ikke klar til Grand Prix-sæsonen i 1966, så teamet brugte forældede firecylindrede, 2,7-liters Coventry-Climax-motorer til deres første optræden i årets andet løb i Belgien. Det var løbet med det pludselige skybrud, der blev optaget i spillefilmen Grand Prix. Selv om Gurney gennemførte løbet på en syvendeplads, blev han ikke klassificeret. Gurney scorede holdets første mesterskabspoint tre uger senere ved at blive nummer fem i det franske Grand Prix i Reims.
Den følgende sæson lykkedes det ikke holdet at gennemføre nogen af de første tre løb, men den 18. juni 1967 tog Gurney en historisk sejr i det belgiske Grand Prix. Gurney startede i midten af første række og fulgte i første omgang efter Jim Clarks Lotus og Jackie Stewarts BRM. En mislykket start efterlod Gurney dybt inde i feltet i slutningen af første omgang. I løbet af løbet fik Gurneys Weslake V-12 en fejlantændelse ved høj hastighed, men han var i stand til at fortsætte løbet. Jim Clark fik problemer på 12. omgang, der bragte ham ned på niendepladsen. Efter at være rykket op på andenpladsen satte Gurney løbets hurtigste omgang på 19. omgang. To omgange senere overtog han og hans Eagle føringen og kom hjem over et minut foran Stewart.
Denne sejr kom kun en uge efter hans overraskende sejr sammen med A. J. Foyt ved 24 timer i Le Mans, hvor Gurney spontant indledte den nu velkendte vindertradition med at sprøjte champagne fra podiet for at fejre den uventede sejr mod Ferrarierne og de andre Ford GT40-teams. Gurney sagde senere, at han fandt stor tilfredsstillelse i at bevise, at kritikerne (herunder nogle medlemmer af Ford-teamet), der havde forudsagt, at de to store kørere, der normalt var hidsige rivaler, ville ødelægge deres bil i et forsøg på at vise hinanden frem.
Uheldigvis var sejren i Belgien højdepunktet for AAR, da motorproblemer fortsat plagede Eagle. På trods af det forældede motorværktøj, som Weslake-fabrikken anvendte (fra første verdenskrig), skyldtes fejl sjældent selve motordesignet, men oftere upålidelige perifere systemer som brændstofpumper, brændstofindsprøjtning og olietilførselssystemet. Han førte det tyske Grand Prix på Nürburgring i 1967, da en drivaksel gik i stykker to omgange før afslutningen med en føring på 42 sekunder i hånden. Efter en tredjeplads i Canada samme år skulle bilen kun gennemføre endnu et løb. Ved slutningen af 1968-sæsonen kørte Gurney i en McLaren-Ford. Hans sidste Formel 1-løb var det britiske Grand Prix i 1970.
LegacyEdit
Men blandt amerikanske Formel 1-kørere ligger han med sine 86 Grand Prix-startpladser på tredjepladsen, og hans i alt fire GP-sejre er kun overgået af Mario Andretti. Den måske største hyldest til Gurneys køreegenskaber blev dog givet af faderen til den skotske verdensmester Jim Clark. Den ældre Clark tog Gurney til side ved sin søns begravelse i 1968 og betroede ham, at han var den eneste kører, som Clark nogensinde havde frygtet på banen. (Horton, 1999).
Monterey Motorsports Reunion 2010 (tidligere Monterey Historic Automobile Races) blev afholdt til ære for Gurney.
En akademisk artikel fra 2016 rapporterede om en matematisk modelleringsundersøgelse, der vurderede den relative indflydelse af kører og maskine. Gurney blev rangeret som den 14. bedste Formel 1-kører gennem tiderne.