DriverEdit
Gurney’s eerste grote doorbraak vond plaats in de herfst van 1957 toen hij werd uitgenodigd om de Arciero Special van Frank Arciero te testen. Het werd aangedreven door een 4.2-liter herwerkte Maserati motor met Ferrari loopwerk, en een Sports Car Engineering Mistral body. Deze slecht sturende bruut van een auto was erg snel, maar zelfs topcoureurs als Carroll Shelby en Ken Miles vonden hem moeilijk te besturen. Hij eindigde als tweede in de eerste Grand Prix van Riverside (achter Shelby), en versloeg gevestigde sterren als Masten Gregory, Walt Hansgen en Phil Hill. Dit trok de aandacht van de beroemde Ferrari Noord-Amerikaanse importeur Luigi Chinetti, die een fabrieksrit regelde voor de jonge coureur op Le Mans in 1958. Gurney, samen met mede-Californiër Bruce Kessler, had de auto naar de vijfde plaats in het algemeen klassement gewerkt en gaf de auto over aan Kessler, die vervolgens betrokken raakte bij een ongeluk. Deze en andere prestaties leverden hem een testrit in een fabrieks-Ferrari op, en zijn Formule 1-carrière begon bij het team in 1959. In slechts vier races in dat eerste jaar behaalde hij twee podiumplaatsen, maar de strenge managementstijl van het team beviel hem niet. In 1960 eindigde hij zes keer niet in zeven races achter het stuur van een BRM die door de fabriek was geprepareerd. Tijdens de Grand Prix van Nederland op Zandvoort veroorzaakte een defect aan het remsysteem van de BRM het ernstigste ongeluk uit zijn carrière, waarbij hij zijn arm brak, een jonge toeschouwer doodreed en een oud wantrouwen tegen ingenieurs bij hem inboezemde. Het ongeval zorgde er ook voor dat hij zijn rijstijl veranderde, wat later zijn vruchten afwierp: zijn neiging om zuiniger met zijn remmen om te springen dan zijn rivalen betekende dat ze langer meegingen, vooral in endurance races. Gurney stond erom bekend het rempedaal een geruststellend tikje te geven vlak voordat hij hard optrok – een gewoonte die hij zelf gekscherend “de kippenstront-school van het remmen” noemde.
Gurney stond vooral bekend om zijn uitzonderlijk vloeiende rijstijl. Bij zeldzame gelegenheden, zoals wanneer zijn auto achterop raakte met kleine mechanische problemen en hij voelde dat hij niets te verliezen had, verliet hij zijn klassieke techniek en nam een meer agressieve (en riskantere) stijl aan. Deze omstandigheden leidden tot wat veel waarnemers beschouwen als de beste rijprestatie uit zijn carrière, toen een lekke band hem halverwege de Indycar-race Rex Mays 300 van 1967 in Riverside, Californië, bijna twee ronden achterstand bezorgde. Hij produceerde een geïnspireerde inspanning, maakte de achterstand goed en won de race met een dramatische laatste ronde pass van runner-up Bobby Unser.
Nadat de regels in 1961 van kracht werden, vormde Gurney een team met Jo Bonnier voor het eerste volledige seizoen van het fabrieksteam van Porsche en scoorde drie tweede plaatsen. Hij kwam heel dicht bij een eerste overwinning in Reims, Frankrijk, in 1961, maar zijn tegenzin om Ferrari-coureur Giancarlo Baghetti te blokkeren (een actie die Gurney als gevaarlijk en onsportief beschouwde), stelde Baghetti in staat om hem op de finishlijn te passeren voor de overwinning. Nadat Porsche in 1962 een betere auto had geïntroduceerd met een 8-cilinder motor, brak Gurney door tijdens de Franse Grand Prix in Rouen-Les-Essarts met zijn eerste overwinning in het wereldkampioenschap – de enige GP-overwinning voor Porsche als een F1-constructeur. Een week later herhaalde hij zijn succes in een niet-Kampioenschap F1-race voor Porsche’s thuispubliek op het Solitude-circuit in Stuttgart. Vanwege de hoge kosten van het racen in de F1, ging Porsche na het seizoen 1962 niet verder. Terwijl hij bij Porsche werkte, ontmoette Gurney Evi Butz, een pr-manager van het team, en ze trouwden enkele jaren later.
Gurney was de eerste coureur die door Jack Brabham werd ingehuurd om met hem te rijden voor de Brabham Racing Organisation. Brabham scoorde de eerste overwinning voor zijn auto tijdens de Solitude race in 1963, maar Gurney pakte de eerste overwinning van het team in een kampioenschapsrace in 1964 in Rouen. In totaal behaalde hij twee overwinningen (in 1964) en tien podiums (waaronder vijf opeenvolgende in 1965) voor Brabham voordat hij vertrok om zijn eigen team te beginnen. Met zijn overwinning in de Eagle-Weslake tijdens de Grand Prix van België in 1967, werd Gurney de enige coureur in de geschiedenis die zijn eerste Grand Prix-overwinning behaalde voor drie verschillende constructeurs: Porsche, Brabham en Anglo-American Racers.
Dankzij zijn populariteit, promootte het Car and Driver magazine het idee dat Gurney zich kandidaat zou stellen voor het presidentschap van de Verenigde Staten in 1964. Deze poging werd pas opgegeven toen werd “ontdekt” dat hij te jong was om in aanmerking te komen als kandidaat. De campagne werd periodiek nieuw leven ingeblazen (meestal om de vier jaar) door zijn vrienden en fans.
Gurney ontwikkelde een nieuw soort motorfiets genaamd “Alligator”, die een extreem lage zitpositie had. Hoewel Gurney zijn doel niet bereikte om het ontwerp in licentie te krijgen voor productie en verkoop door een grote motorfietsfabrikant, was de eerste productierun van 36 Alligator motorfietsen snel uitverkocht en zijn nu gewaardeerde collector’s items.
Gurney’s grote lengte, ongebruikelijk voor een racecoureur, veroorzaakte constante problemen tijdens zijn carrière. Tijdens het 1,5-litertijdperk van de Formule 1 staken Gurney’s hoofd en schouders hoog uit in de windstroom vergeleken met zijn kortere concurrenten, waardoor hij (naar zijn gevoel) een aerodynamisch nadeel ondervond in de kleine, te weinig krachtige auto’s. Gurney was bijna 1 meter 80 en paste met moeite in de krappe cockpit van de Ford GT40. Daarom installeerde meester-fabrikant Phil Remington een dakzeil boven de bestuurdersstoel, zodat er ruimte was voor Gurney’s helm – nu bekend als een “Gurney-zeilbel”. Een gelukkige vergissing was dat de Italiaanse carrosseriebouwer die de carrosserie bouwde voor de in 1964 in de Le Mans-klasse winnende Cobra Daytona GT coupé met gesloten cockpit waarin Gurney en Bob Bondurant reden, per vergissing de “broeikas” in de cockpit twee centimeter te hoog had gemaakt – het enige waardoor Gurney comfortabel in de auto kon passen.
ManufacturerEdit
In 1962 begonnen Gurney en Carroll Shelby te dromen van het bouwen van een Amerikaanse raceauto om te concurreren met de beste Europese merken. Shelby overtuigde Goodyear, dat de dominantie van Firestone in de Amerikaanse racerij wilde uitdagen, om het team te sponsoren. Goodyear’s president Victor Holt stelde de naam “All American Racers” voor, en het team werd opgericht in 1965. Gurney voelde zich aanvankelijk niet op zijn gemak met de naam, omdat hij vreesde dat het wat jingoïstisch zou klinken, maar hij voelde zich gedwongen om in te stemmen met de suggestie van zijn weldoener.
Hun aanvankelijke focus lag op Indianapolis en Goodyear’s strijd met Firestone. Omdat Gurney’s eerste liefde wegracen was, vooral in Europa, wilde hij het wereldkampioenschap Formule 1 winnen door te rijden in een Amerikaanse Grand Prix ‘Eagle’. De auto is vaak gekarakteriseerd als een hoofdzakelijk Britse inspanning; in latere interviews, was Gurney duidelijk dat de auto was ontworpen en gebouwd door crewleden gevestigd in de All American Racers Southern California faciliteit. In samenwerking met de Britse motorfabrikant Weslake, werd de Formule Een poging “Anglo American Racers” genoemd. De Weslake V12 motor was nog niet klaar voor het Grand Prix seizoen van 1966 dus gebruikte het team verouderde vier-cilinder, 2.7-liter Coventry-Climax motoren voor hun eerste optreden in de tweede race van het jaar in België. Dit was de race van de plotselinge stortbui die werd vastgelegd in de speelfilm Grand Prix. Hoewel Gurney de race voltooide op de zevende plaats, werd hij niet geklasseerd. Gurney scoorde de eerste kampioenschapspunten van het team drie weken later door vijfde te worden in de Franse Grand Prix in Reims.
Het volgende seizoen slaagde het team er niet in om een van de eerste drie races te finishen, maar op 18 juni 1967, pakte Gurney een historische overwinning in de Belgische Grand Prix. Gestart in het midden van de eerste rij, Gurney volgde aanvankelijk Jim Clark’s Lotus en de BRM van Jackie Stewart. Na een mislukte start zat Gurney aan het eind van de eerste ronde diep in het veld. Gedurende de race had Gurney’s Weslake V-12 last van een hoge-snelheid misfire, maar hij was in staat om door te racen. Jim Clark kreeg in de 12e ronde problemen waardoor hij naar de negende plaats zakte. Nadat hij was opgeklommen naar de tweede plaats, zette Gurney in ronde 19 de snelste ronde van de race neer. Twee ronden later namen hij en zijn Eagle de leiding en kwamen thuis met meer dan een minuut voorsprong op Stewart.
Deze overwinning kwam slechts een week na zijn verrassende overwinning met A. J. Foyt tijdens de 24 uur van Le Mans, waar Gurney spontaan de nu bekende winnaarstraditie begon om champagne vanaf het podium te spuiten om de onverwachte overwinning tegen de Ferrari’s en de andere Ford GT40-teams te vieren. Gurney zei later dat hij veel voldoening haalde uit het bewijzen van het ongelijk van de critici (waaronder enkele leden van het Ford-team) die voorspelden dat de twee grote coureurs, normaal gesproken verhitte rivalen, hun auto zouden breken in een poging om elkaar te laten zien.
Helaas was de overwinning in België het hoogtepunt voor AAR, omdat motorproblemen de Eagle bleven teisteren. Ondanks de verouderde motor tooling gebruikt door de Weslake fabriek (daterend uit de Eerste Wereldoorlog), storingen kwamen zelden voort uit het motorontwerp zelf, maar vaker uit onbetrouwbare perifere systemen zoals brandstofpompen, brandstofinjectie en het olie-afgiftesysteem. Hij leidde de Grand Prix van Duitsland op de Nürburgring in 1967 toen een aandrijfas het begaf op twee ronden van het einde, met een voorsprong van 42 seconden in de hand. Na een derde plaats in Canada dat jaar, zou de auto nog slechts één race finishen. Tegen het einde van het seizoen 1968, reed Gurney in een McLaren-Ford. Zijn laatste Formule Een race was de 1970 British Grand Prix.
LegacyEdit
Onder de Amerikaanse Formule Een coureurs, zijn 86 Grand Prix starts staat op de derde plaats, en zijn totaal van vier GP-overwinningen is de tweede alleen voor Mario Andretti. Misschien wel het grootste eerbetoon aan Gurney’s rijvaardigheid, echter, werd betaald door de vader van de Schotse wereldkampioen Jim Clark. De oudere Clark nam Gurney apart op de begrafenis van zijn zoon in 1968 en vertrouwde hem toe dat hij de enige rijder was die Clark ooit had gevreesd op het circuit. (Horton, 1999).
De 2010 Monterey Motorsports Reunion (voorheen de Monterey Historic Automobile Races) werd gehouden ter ere van Gurney.
Een academische paper uit 2016 rapporteerde een mathematisch modelleringsonderzoek dat de relatieve invloed van coureur en machine beoordeelde. Gurney werd gerangschikt als de 14e beste Formule 1-coureur aller tijden.