DriverEdit
Gurneyn ensimmäinen suuri läpimurto tapahtui syksyllä 1957, kun hänet kutsuttiin testaamaan Frank Arcieron Arciero Specialia. Sen voimanlähteenä oli 4,2-litrainen muokattu Maseratin moottori, jossa oli Ferrarin ajokki, ja Sports Car Engineering Mistralin kori. Tämä huonosti käsiteltävä raakile oli erittäin nopea, mutta jopa Carroll Shelbyn ja Ken Milesin kaltaiset huippukuljettajat olivat pitäneet sitä vaikeasti käsiteltävänä. Hän sijoittui Riverside Grand Prix’n avauskilpailussa toiseksi (Shelbyn jälkeen) päihittäen Masten Gregoryn, Walt Hansgenin ja Phil Hillin kaltaiset vakiintuneet tähdet. Tämä herätti kuuluisan Ferrarin Pohjois-Amerikan maahantuojan Luigi Chinettin huomion, joka järjesti nuorelle kuljettajalle tehdaskyydin Le Mansin osakilpailuun vuonna 1958. Kalifornialaisen kollegansa Bruce Kesslerin kanssa Gurney oli ajanut auton viidenneksi ja luovuttanut sen Kesslerille, joka joutui onnettomuuteen. Tämä ja muut suoritukset toivat Gurneylle koeajopaikan Ferrarin tehdastallissa, ja hänen Formula 1 -uransa alkoi tiimissä vuonna 1959. Ensimmäisenä vuonna hän saavutti vain neljässä kilpailussa kaksi palkintokorokesijoitusta, mutta tiimin tiukka johtamistyyli ei sopinut hänelle. 1960 hän jäi seitsemässä kilpailussa kuusi kertaa ilman palkintosijoitusta tehdasvalmisteisen BRM:n ratissa. Hollannin Grand Prix -kilpailussa Zandvoortissa BRM:n jarrujärjestelmän vika aiheutti hänen uransa vakavimman onnettomuuden, jossa hänen kätensä murtui, nuori katsoja kuoli ja hän sai aikaan pitkäaikaisen epäluulon insinöörejä kohtaan. Onnettomuus sai hänet myös muuttamaan ajotyyliään, mikä kannatti myöhemmin: hänen taipumuksensa käyttää jarrujaan kilpailijoita säästeliäämmin merkitsi sitä, että jarrut kestivät pidempään, erityisesti kestävyyskilpailuissa. Gurney oli tunnettu siitä, että hän napautti jarrupoljinta rauhoittavasti juuri ennen kovaa jarrutusta – tapaa, jota hän itse kutsui vitsikkäästi ”jarrutuksen kananpaskakoulukunnaksi”.
Gurney oli tunnettu erityisesti poikkeuksellisen sujuvasta ajotyylistään. Harvinaisissa tilanteissa, kuten silloin, kun hänen autonsa jäi jälkeen pienten mekaanisten vikojen takia ja hän tunsi, ettei hänellä ollut mitään menetettävää, hän hylkäsi klassisen tekniikkansa ja omaksui aggressiivisemman (ja riskialttiimman) tyylin. Tämä seikka johti monien tarkkailijoiden mielestä hänen uransa hienoimpaan ajosuoritukseen, kun puhjenneen renkaan takia hän oli lähes kaksi kierrosta jäljessä Kalifornian Riversidessa ajetun Rex Mays 300 Indycar -kilpailun puolivälissä vuonna 1967. Hän teki innoittavan suorituksen, kuroi vajeen umpeen ja voitti kilpailun dramaattisella viimeisen kierroksen ohituksella toiseksi tulleesta Bobby Unserista.
Sääntömuutosten tultua voimaan vuonna 1961 Gurney ajoi tehtaan Porsche-tiimin ensimmäisellä täydellä kaudella yhdessä Jo Bonnierin kanssa ja saavutti kolme toista sijaa. Hän oli hyvin lähellä neitsytvoittoa Ranskan Reimsissä vuonna 1961, mutta hänen haluttomuutensa estää Ferrari-kuljettaja Giancarlo Baghetti (Gurney piti tätä liikettä vaarallisena ja epäurheilijamaiseen tapaan) mahdollisti sen, että Baghetti pääsi ohittamaan hänet maaliviivalla ja voitti. Kun Porsche esitteli vuonna 1962 paremman auton, jossa oli 8-sylinterinen moottori, Gurney teki läpimurtonsa Ranskan Grand Prix’ssä Rouen-Les-Essartsissa ja saavutti ensimmäisen maailmanmestaruusvoittonsa, joka oli Porschen ainoa GP-voitto F1-konstruktorina. Viikkoa myöhemmin hän toisti menestyksensä muussa kuin F1-mestaruuskilpailussa Porschen kotiyleisön edessä Stuttgartin Solituden kilparadalla. F1-kilpailujen korkeiden kustannusten vuoksi Porsche ei jatkanut kauden 1962 jälkeen. Porschella ollessaan Gurney tapasi tiimin PR-vastaavan Evi Butzin, ja he menivät naimisiin useita vuosia myöhemmin.
Gurney oli ensimmäinen kuljettaja, jonka Jack Brabham palkkasi ajamaan kanssaan Brabham Racing Organisationissa. Brabham saavutti autonsa neitsytvoiton vuoden 1963 Solitude-kilpailussa, mutta Gurney otti tiimin ensimmäisen voiton mestaruuskilpailussa vuonna 1964 Rouenissa. Kaiken kaikkiaan hän saavutti Brabhamille kaksi voittoa (vuonna 1964) ja kymmenen palkintokorokesijoitusta (joista viisi peräkkäistä vuonna 1965) ennen kuin hän lähti perustamaan omaa tiimiä. Voitollaan Eagle-Weslake-autolla Belgian Grand Prix -kisassa 1967 Gurney sai kunnian olla historian ainoa kuljettaja, joka on saavuttanut neitsyt Grand Prix -voiton kolmella eri valmistajalla: Porsche, Brabham ja Anglo-American Racers.
Suosionsa vuoksi Car and Driver -lehti edisti ajatusta, että Gurney pyrkisi Yhdysvaltain presidentiksi vuonna 1964. Tästä yrityksestä luovuttiin vasta, kun ”selvisi”, että hän oli liian nuori ollakseen ehdokkaana. Hänen ystävänsä ja faninsa herättivät kampanjan ajoittain uudelleen henkiin (yleensä neljän vuoden välein).
Gurney kehitti uudenlaisen moottoripyörän nimeltä ”Alligator”, jossa oli erittäin matala istuinpaikka. Vaikka Gurney ei saavuttanut tavoitettaan saada mallin valmistus- ja myyntilupaa suurelta moottoripyörävalmistajalta, 36 Alligator-moottoripyörän alkutuotanto myytiin nopeasti loppuun, ja ne ovat nykyään arvostettuja keräilyesineitä.
Gurneyn kilpa-ajajalta epätavallinen pitkä pituus aiheutti uran aikana jatkuvia ongelmia. Formula 1:n 1,5-litraisen aikakauden aikana Gurneyn pää ja hartiat ulottuivat korkealle tuulensuuntaan verrattuna hänen lyhyempiin kilpailijoihinsa, mikä aiheutti hänelle (hänen mielestään) aerodynaamisen haittatekijän pienissä, alitehoisissa autoissa. Lähes 180-senttisen Gurneyn oli vaikea mahtua ahtaaseen Ford GT40:n ohjaamoon, joten mestarivalmistaja Phil Remington asensi kuljettajan istuimen yläpuolelle kattokuplan, jotta Gurneyn kypärälle jäisi tilaa – tämä tunnetaan nykyään nimellä ”Gurney-kupla”. Onnekkaan virheen seurauksena italialainen korinrakentaja, joka rakensi korin vuoden 1964 Le Mans -luokan voittaneeseen, suljetun ohjaamon Cobra Daytona GT -coupeen, jota Gurney ja Bob Bondurant ajoivat, teki ohjaamon ”kasvihuoneen” virheellisesti kaksi tuumaa liian korkeaksi – ainoa asia, jonka ansiosta Gurney mahtui autoon mukavasti.
ManufacturerEdit
Vuonna 1962 Gurney ja Carroll Shelby alkoivat haaveilla amerikkalaisen kilpa-auton rakentamisesta kilpailemaan parhaiden eurooppalaisten merkkien kanssa. Shelby vakuutti Goodyearin, joka halusi haastaa Firestonen silloisen amerikkalaisen kilpa-autoilun herruuden, sponsoroimaan tiimiä. Goodyearin pääjohtaja Victor Holt ehdotti nimeä ”All American Racers”, ja tiimi perustettiin vuonna 1965. Gurney ei aluksi pitänyt nimeä hyvänä, sillä hän pelkäsi sen kuulostavan hieman jenkkiläiseltä, mutta tunsi itsensä pakotetuksi suostumaan hyväntekijänsä ehdotukseen.
Aluksi he keskittyivät Indianapolisiin ja Goodyearin taisteluun Firestonea vastaan. Koska Gurneyn ensirakkaus oli maantieajot, erityisesti Euroopassa, hän halusi voittaa Formula ykkösten maailmanmestaruuden ajamalla amerikkalaisella Grand Prix ’Eaglella’. Autoa on usein luonnehdittu ensisijaisesti brittiläiseksi ponnistukseksi; myöhemmissä haastatteluissa Gurney teki selväksi, että auton suunnittelivat ja rakensivat All American Racersin Etelä-Kaliforniassa sijaitsevassa laitoksessa työskentelevät miehistön jäsenet. Yhteistyössä brittiläisen moottorivalmistaja Weslaken kanssa Formula 1 -yritys sai nimekseen ”Anglo American Racers”. Weslaken V12-moottori ei ollut valmis Grand Prix -kaudelle 1966, joten tiimi käytti vanhentuneita nelisylinterisiä, 2,7-litraisia Coventry-Climax-moottoreita ensiesiintymisessään vuoden toisessa kilpailussa Belgiassa. Kyseessä oli Grand Prix -elokuvassa kuvattu äkillinen kaatosade. Vaikka Gurney sijoittui kisassa seitsemänneksi, häntä ei luokiteltu. Gurney saavutti tiimin ensimmäiset mestaruuspisteet kolme viikkoa myöhemmin sijoittumalla viidenneksi Ranskan Grand Prix’ssa Reimsissä.
Seuraavalla kaudella tiimi ei sijoittunut kolmeen ensimmäiseen kilpailuun, mutta 18. kesäkuuta 1967 Gurney otti historiallisen voiton Belgian Grand Prix’ssa. Ensimmäisen rivin keskeltä starttaava Gurney seurasi aluksi Jim Clarkin Lotusta ja Jackie Stewartin BRM:ää. Huonosti sujunut startti jätti Gurneyn ensimmäisen kierroksen lopussa syvälle kärkeen. Gurneyn Weslake V-12 -moottori kärsi koko kisan ajan suurella nopeudella syttymishäiriöistä, mutta hän pystyi jatkamaan kisaa. Jim Clark joutui 12. kierroksella ongelmiin, jotka pudottivat hänet yhdeksänneksi. Kakkospaikalle noustuaan Gurney ajoi kilpailun nopeimman kierroksen 19. kierroksella. Kaksi kierrosta myöhemmin hän ja hänen Eaglensa nousivat johtoon ja tulivat maaliin yli minuutin erolla Stewartiin.
Tämä voitto tuli vain viikko sen jälkeen, kun Gurney oli voittanut yllätysvoiton yhdessä A. J. Foytin kanssa Le Mansin 24 tunnin kisassa, jossa Gurney aloitti spontaanisti nykyään tutuksi tulleen voittajaperinteen, jossa hän suihkutteli samppanjaa palkintokorokkeelta juhlistaakseen odottamatonta voittoa Ferrareita ja muita Ford GT40 -tiimejä vastaan. Gurney sanoi myöhemmin, että hän koki suurta tyydytystä osoittaessaan olevansa väärässä kriitikot (mukaan lukien jotkut Fordin tiimin jäsenet), jotka ennustivat, että nämä kaksi suurta kuljettajaa, tavallisesti kiihkeät kilpakumppanit, rikkoisivat autonsa näyttääkseen toisilleen.
Voitto Belgiassa jäi valitettavasti AAR:n huippuhetkeksi, sillä moottoriongelmat jatkoivat Eaglen vaivaamista. Huolimatta Weslaken tehtaan käyttämistä vanhentuneista moottorityökaluista (jotka olivat peräisin ensimmäisestä maailmansodasta), viat johtuivat harvoin itse moottorin suunnittelusta, vaan useammin epäluotettavista oheisjärjestelmistä, kuten polttoainepumpuista, polttoaineen ruiskutuksesta ja öljynjakelujärjestelmästä. Hän johti vuoden 1967 Saksan Grand Prix -kilpailua Nürburgringillä, kun vetoakseli rikkoutui kaksi kierrosta ennen loppua 42 sekunnin johtoasemassa. Kolmannen sijan jälkeen Kanadassa samana vuonna autolla ajettiin enää vain yksi kilpailu. Kauden 1968 loppuun mennessä Gurney ajoi McLaren-Fordilla. Hänen viimeinen Formula 1 -kilpailunsa oli Britannian Grand Prix vuonna 1970.
LegacyEdit
Amerikkalaisten Formula 1 -kuljettajien joukossa hänen 86 Grand Prix -lähtönsä on kolmanneksi suurin, ja hänen yhteensä neljä GP-voittoaan on toiseksi suurin Mario Andrettin jälkeen. Ehkä suurimman kunnianosoituksen Gurneyn ajotaidolle antoi kuitenkin skotlantilaisen maailmanmestarin Jim Clarkin isä. Vanhempi Clark otti Gurneyn sivuun poikansa hautajaisissa vuonna 1968 ja kertoi, että Gurney oli ainoa kuljettaja, jota Clark oli koskaan pelännyt radalla. (Horton, 1999).
Vuoden 2010 Monterey Motorsports Reunion (entinen Monterey Historic Automobile Races) järjestettiin Gurneyn kunniaksi.
Vuonna 2016 julkaistussa akateemisessa artikkelissa kerrottiin matemaattisesta mallinnustutkimuksesta, jossa arvioitiin kuljettajan ja koneen suhteellista vaikutusta. Gurney arvioitiin kaikkien aikojen 14. parhaaksi Formula 1 -kuljettajaksi.