DriverEdit
La première grande rupture de Gurney s’est produite à l’automne 1957 quand il a été invité à tester l’Arciero Special de Frank Arciero. Elle était propulsée par un moteur Maserati de 4,2 litres retravaillé avec un train de roulement Ferrari, et une carrosserie Mistral de Sports Car Engineering. Cette brute de voiture mal maniable était très rapide, mais même les meilleurs pilotes comme Carroll Shelby et Ken Miles la trouvaient difficile à manier. Il termine deuxième au premier Grand Prix de Riverside (derrière Shelby), battant des stars établies comme Masten Gregory, Walt Hansgen et Phil Hill. Cela a attiré l’attention du célèbre importateur nord-américain de Ferrari, Luigi Chinetti, qui a organisé une course d’usine pour le jeune pilote au Mans en 1958. Gurney, associé à son compatriote californien Bruce Kessler, a fait progresser la voiture jusqu’à la cinquième place au classement général et a passé le relais à Kessler, qui a ensuite été victime d’un accident. Cette performance et d’autres lui ont valu un essai dans une Ferrari d’usine, et sa carrière en Formule 1 a commencé avec l’équipe en 1959. En seulement quatre courses cette première année, il monte deux fois sur le podium, mais le style de gestion strict de l’équipe ne lui convient pas. En 1960, il n’obtient que six non-finitions en sept courses au volant d’une BRM préparée par l’usine. Lors du Grand Prix des Pays-Bas, à Zandvoort, une défaillance du système de freinage de la BRM provoque l’accident le plus grave de sa carrière, lui cassant le bras, tuant un jeune spectateur et lui inculquant une méfiance de longue date envers les ingénieurs. L’accident l’a également amené à modifier son style de conduite, ce qui s’est avéré payant par la suite : sa tendance à utiliser ses freins avec plus de parcimonie que ses rivaux leur permettait de durer plus longtemps, notamment dans les courses d’endurance. Gurney était connu pour donner un coup rassurant sur la pédale de frein juste avant une application dure – une habitude qu’il appelait lui-même en plaisantant « l’école du freinage de la poule mouillée ».
Gurney était particulièrement remarqué pour un style de conduite exceptionnellement fluide. En de rares occasions, comme lorsque sa voiture se laissait distancer par des problèmes mécaniques mineurs et qu’il sentait qu’il n’avait rien à perdre, il abandonnait sa technique classique pour adopter un style plus agressif (et plus risqué). Cette circonstance a produit ce que de nombreux observateurs considèrent comme la meilleure performance de conduite de sa carrière, lorsqu’un pneu crevé lui a fait perdre près de deux tours à mi-chemin de la course Indycar Rex Mays 300 de 1967 à Riverside, en Californie. Il a produit un effort inspiré, a comblé le déficit et a remporté la course avec un dépassement dramatique dans le dernier tour du dauphin Bobby Unser.
Après les changements de règles entrés en vigueur en 1961, Gurney a fait équipe avec Jo Bonnier pour la première saison complète de l’équipe d’usine Porsche, marquant trois secondes places. Il est tout près de remporter sa première victoire à Reims, en France, en 1961, mais sa réticence à bloquer le pilote Ferrari Giancarlo Baghetti (un geste que Gurney considérait comme dangereux et antisportif) permet à Baghetti de le dépasser sur la ligne d’arrivée pour remporter la victoire. Après que Porsche a présenté une meilleure voiture en 1962 avec un moteur 8 cylindres, Gurney a percé au Grand Prix de France à Rouen-Les-Essarts avec sa première victoire en championnat du monde – la seule victoire en GP pour Porsche en tant que constructeur de F1. Une semaine plus tard, il réitère son succès dans une course de F1 hors championnat, devant le public de Porsche, sur le circuit de Solitude à Stuttgart. En raison des coûts élevés de la course en F1, Porsche ne poursuit pas l’aventure après la saison 1962. Alors qu’il était chez Porsche, Gurney a rencontré une responsable des relations publiques de l’équipe nommée Evi Butz, et ils se sont mariés plusieurs années plus tard.
Gurney a été le premier pilote engagé par Jack Brabham pour piloter avec lui pour la Brabham Racing Organisation. Brabham remporte la première victoire de sa voiture lors de la course de Solitude en 1963, mais Gurney remporte la première victoire de l’équipe dans une course de championnat en 1964 à Rouen. Au total, il a remporté deux victoires (en 1964) et dix podiums (dont cinq consécutifs en 1965) pour Brabham avant de partir pour créer sa propre équipe. Avec sa victoire au volant de l’Eagle-Weslake lors du Grand Prix de Belgique 1967, Gurney se distingue comme étant le seul pilote de l’histoire à avoir remporté sa première victoire en Grand Prix pour trois constructeurs différents : Porsche, Brabham et Anglo-American Racers.
En raison de sa popularité, le magazine Car and Driver a promu l’idée que Gurney se présente à la présidence des États-Unis en 1964. Cet effort a été abandonné seulement quand il a été « découvert » qu’il était trop jeune pour se qualifier en tant que candidat. La campagne a été périodiquement ressuscitée (généralement tous les quatre ans) par ses amis et ses fans.
Gurney a développé un nouveau type de moto appelé « Alligator », qui se caractérise par une position de siège extrêmement basse. Bien que Gurney n’ait pas atteint son objectif d’obtenir une licence pour la fabrication et la vente du design par un grand fabricant de motos, la série initiale de 36 motos Alligator s’est rapidement vendue et sont maintenant des pièces de collection prisées.
La grande taille de Gurney, inhabituelle pour un pilote de course, a causé des problèmes constants au cours de sa carrière. À l’époque de la Formule 1 de 1,5 litre, la tête et les épaules de Gurney s’étendaient haut dans le vent par rapport à ses concurrents plus petits, ce qui lui donnait (il le pensait) un désavantage aérodynamique dans les minuscules voitures sous-puissantes. Avec près de 1,80 m, Gurney avait du mal à se glisser dans l’habitacle étroit de la Ford GT40, si bien que le maître fabricant Phil Remington a installé une bulle de toit au-dessus du siège du conducteur pour laisser de l’espace au casque de Gurney – maintenant connu sous le nom de « bulle Gurney ». Dans une erreur heureuse, le carrossier italien qui a construit la carrosserie du coupé Cobra Daytona GT à habitacle fermé, vainqueur de la classe Le Mans 1964, piloté par Gurney et Bob Bondurant, a fait par erreur la « serre » de l’habitacle deux pouces trop haute – la seule chose qui permettait à Gurney de s’installer confortablement dans la voiture.
ManufacturerEdit
En 1962, Gurney et Carroll Shelby ont commencé à rêver de construire une voiture de course américaine pour rivaliser avec les meilleures marques européennes. Shelby convainc Goodyear, qui veut défier la domination de Firestone sur les courses américaines à l’époque, de sponsoriser l’équipe. Le président de Goodyear, Victor Holt, suggère le nom de « All American Racers », et l’équipe est formée en 1965. Gurney n’était pas à l’aise avec le nom au début, craignant qu’il ne sonne quelque peu chauvin, mais il s’est senti obligé d’accepter la suggestion de son bienfaiteur.
Leur objectif initial était Indianapolis et la bataille de Goodyear avec Firestone. Comme le premier amour de Gurney était la course sur route, notamment en Europe, il voulait remporter le championnat du monde de Formule 1 au volant d’une » Eagle » de Grand Prix américain. La voiture a souvent été caractérisée comme un effort principalement britannique ; dans des interviews ultérieures, Gurney a clairement indiqué que la voiture avait été conçue et construite par des membres de l’équipe basés dans les installations de All American Racers en Californie du Sud. Associé au fabricant de moteurs britannique Weslake, le projet de Formule 1 s’appelait « Anglo American Racers ». Le moteur V12 de Weslake n’étant pas prêt pour la saison des Grands Prix 1966, l’équipe a utilisé des moteurs Coventry-Climax de 2,7 litres à quatre cylindres dépassés pour leur première apparition lors de la deuxième course de l’année en Belgique. C’était la course de la soudaine pluie torrentielle capturée dans le long métrage Grand Prix. Bien que Gurney ait terminé la course en septième position, il n’a pas été classé. Gurney a marqué les premiers points de championnat de l’équipe trois semaines plus tard en terminant cinquième du Grand Prix de France à Reims.
La saison suivante, l’équipe n’a terminé aucune des trois premières courses, mais le 18 juin 1967, Gurney a remporté une victoire historique au Grand Prix de Belgique. Parti au milieu de la première ligne, Gurney suivait initialement la Lotus de Jim Clark et la BRM de Jackie Stewart. Un départ raté a laissé Gurney loin dans le champ à la fin du premier tour. Tout au long de la course, le V-12 Weslake de Gurney a souffert de ratés à haute vitesse, mais il a pu continuer à courir. Jim Clark a rencontré des problèmes au 12e tour qui l’ont fait chuter en neuvième position. Après être remonté en deuxième position, Gurney a réalisé le tour le plus rapide de la course au 19e tour. Deux tours plus tard, lui et son Eagle ont pris la tête et sont rentrés à la maison avec plus d’une minute d’avance sur Stewart.
Cette victoire est survenue juste une semaine après sa victoire surprise avec A. J. Foyt aux 24 heures du Mans, où Gurney a spontanément commencé la tradition désormais familière des vainqueurs de pulvériser du champagne depuis le podium pour célébrer la victoire inattendue contre les Ferrari et les autres équipes de Ford GT40. Gurney a dit plus tard qu’il avait éprouvé une grande satisfaction à prouver que les critiques (y compris certains membres de l’équipe Ford) qui prédisaient que les deux grands pilotes, normalement des rivaux acharnés, casseraient leur voiture dans le but de se montrer l’un à l’autre, avaient tort.
Malheureusement, la victoire en Belgique a été le point culminant pour AAR, car les problèmes de moteur ont continué à affliger l’Eagle. Malgré l’outillage moteur archaïque utilisé par l’usine de Weslake (datant de la Première Guerre mondiale), les défaillances provenaient rarement de la conception du moteur lui-même, mais plus souvent de systèmes périphériques peu fiables comme les pompes à carburant, l’injection de carburant et le système d’alimentation en huile. Il menait le Grand Prix d’Allemagne 1967 au Nürburgring lorsqu’un arbre de transmission s’est rompu à deux tours de la fin, avec une avance de 42 secondes. Après une troisième place au Canada cette année-là, la voiture ne terminera qu’une seule autre course. À la fin de la saison 1968, Gurney pilotait une McLaren-Ford. Sa dernière course de Formule 1 a été le Grand Prix de Grande-Bretagne de 1970.
LegacyEdit
Parmi les pilotes de Formule 1 américains, ses 86 départs en Grand Prix se classent au troisième rang, et son total de quatre victoires en GP est le deuxième derrière Mario Andretti. Cependant, le plus grand hommage à la capacité de conduite de Gurney a peut-être été rendu par le père du champion du monde écossais Jim Clark. L’aîné des Clark prit Gurney à part lors des funérailles de son fils en 1968 et lui confia qu’il était le seul pilote que Clark avait jamais craint sur la piste. (Horton, 1999).
La réunion Monterey Motorsports 2010 (anciennement les Monterey Historic Automobile Races) a été organisée en l’honneur de Gurney.
Un article universitaire de 2016 a rapporté une étude de modélisation mathématique qui a évalué l’influence relative du pilote et de la machine. Gurney a été classé 14e meilleur pilote de Formule 1 de tous les temps.