DriverEdit
Gurney első nagy áttörése 1957 őszén következett be, amikor meghívták Frank Arciero Arciero Specialjának tesztelésére. Ezt egy 4,2 literes, átdolgozott Maserati motor hajtotta Ferrari futóművel és Sports Car Engineering Mistral karosszériával. Ez a rosszul kezelhető brutális autó nagyon gyors volt, de még az olyan élmenők, mint Carroll Shelby és Ken Miles is nehezen kezelhetőnek találták. Az első Riverside Grand Prix-n a második helyen végzett (Shelby mögött), olyan elismert sztárokat megelőzve, mint Masten Gregory, Walt Hansgen és Phil Hill. Ez felkeltette a Ferrari híres észak-amerikai importőrének, Luigi Chinettinek a figyelmét, aki elintézte, hogy a fiatal pilóta 1958-ban gyári versenyautót kapjon Le Mans-ban. Gurney a kaliforniai Bruce Kesslerrel együtt az ötödik helyre dolgozta fel az autót, majd átadta Kesslernek, aki ekkor balesetet szenvedett. Ezzel a teljesítményével és másokkal együtt kiérdemelt egy tesztfutamot egy gyári Ferrarival, és Forma-1-es karrierje 1959-ben a csapatnál kezdődött. Az első évben mindössze négy versenyen két dobogós helyezést ért el, de a csapat szigorú vezetési stílusa nem kedvezett neki. 1960-ban hét versenyen hatszor nem ért célba egy gyári BRM volánja mögött. A Holland Nagydíjon, Zandvoortban a BRM fékrendszerének meghibásodása okozta pályafutása legsúlyosabb balesetét: eltörte a karját, megölt egy fiatal nézőt, és hosszú időre bizalmatlanná tette a mérnökökkel szemben. A baleset egy olyan változtatásra késztette a vezetési stílusában, amely később meghozta gyümölcsét: az a tendencia, hogy a riválisainál takarékosabban használta a fékeket, azt eredményezte, hogy azok tovább tartottak, különösen az endurance versenyeken. Gurney-ről köztudott volt, hogy közvetlenül a kemény fékezés előtt megnyugtatóan megkocogtatta a fékpedált – ezt a szokását ő maga tréfásan “a fékezés csirkeszaros iskolájának” nevezte.”
Gurney-t különösen a kivételesen gördülékeny vezetési stílusáról ismerték. Ritka alkalmakkor, például amikor autója kisebb mechanikai hibák miatt lemaradt, és úgy érezte, nincs vesztenivalója, elhagyta klasszikus technikáját, és agresszívebb (és kockázatosabb) stílust választott. Ez a körülmény eredményezte azt, amit sok megfigyelő pályafutása legjobb vezetési teljesítményének tart, amikor egy defekt miatt majdnem két kör hátrányba került az 1967-es Rex Mays 300 Indycar verseny felénél a kaliforniai Riverside-ban. Ihletett teljesítményt nyújtott, behozta a lemaradást és megnyerte a versenyt egy drámai utolsó körös előzéssel a második helyezett Bobby Unser előtt.
Az 1961-ben életbe lépett szabályváltozások után Gurney a gyári Porsche csapat első teljes szezonjában Jo Bonnierrel állt rajthoz, és három második helyet szerzett. 1961-ben nagyon közel volt ahhoz, hogy megszerezze első győzelmét a franciaországi Reimsben, de mivel nem volt hajlandó blokkolni a Ferrari pilótáját, Giancarlo Baghettit (ezt a mozdulatot Gurney veszélyesnek és sportszerűtlennek tartotta), Baghetti a célegyenesben megelőzte őt és megszerezte a győzelmet. Miután a Porsche 1962-ben egy jobb autót mutatott be 8 hengeres motorral, Gurney a Rouen-Les-Essarts-i Francia Nagydíjon megszerezte első világbajnoki győzelmét – ez volt a Porsche egyetlen GP-győzelme F1-es konstruktőrként. Egy héttel később megismételte a sikert egy nem bajnoki F1-es versenyen, a Porsche hazai közönsége előtt, a stuttgarti Solitude versenypályán. Az F1-es versenyzés magas költségei miatt a Porsche az 1962-es szezont követően nem folytatta. Mialatt a Porschénál dolgozott, Gurney megismerkedett a csapat PR-igazgatójával, Evi Butz-szal, és néhány évvel később összeházasodtak.
Gurney volt az első pilóta, akit Jack Brabham szerződtetett, hogy vele együtt versenyezzen a Brabham Racing Organisation számára. Brabham megszerezte autójának első győzelmét az 1963-as Solitude-i versenyen, de Gurney 1964-ben Rouen-ban megszerezte a csapat első bajnoki futamgyőzelmét. Összesen két győzelmet (1964-ben) és tíz dobogós helyezést (köztük ötöt egymás után 1965-ben) szerzett a Brabhamnek, mielőtt távozott, hogy saját csapatot alapítson. Az 1967-es Belga Nagydíjon az Eagle-Weslake-kel aratott győzelmével Gurney kivívta azt a kitüntetést, hogy ő az egyetlen olyan pilóta a történelemben, aki három különböző gyártó színeiben szerzett első nagydíjgyőzelmet: Porsche, Brabham és Anglo-American Racers.
Népszerűsége miatt a Car and Driver magazin támogatta az ötletet, hogy Gurney 1964-ben induljon az Egyesült Államok elnöki posztjáért. Ezt a törekvést csak akkor hagyták abba, amikor “kiderült”, hogy túl fiatal ahhoz, hogy jelöltként indulhasson. A kampányt barátai és rajongói időnként (általában négyévente) újraélesztették.
Gurney kifejlesztett egy újfajta motorkerékpárt, az “Alligator”-t, amely rendkívül alacsony üléspozícióval rendelkezett. Bár Gurney nem érte el azt a célját, hogy a formatervet egy nagy motorkerékpár-gyártó engedélyezze gyártásra és értékesítésre, a kezdetben 36 darabból álló Alligator motorkerékpár gyorsan elfogyott, és ma már értékes gyűjtői darabok.
Gurney magas termete, ami szokatlan egy versenyzőtől, állandó problémát okozott a karrierje során. A Forma-1 1,5 literes korszakában Gurney feje és válla magasan belenyúlt a szélárnyékba alacsonyabb versenytársaihoz képest, ami (szerinte) aerodinamikai hátrányt jelentett számára az apró, alulmotorizált autókban. A közel 180 centiméteres Gurney nehezen fért el a szűk Ford GT40 pilótafülkéjében, ezért Phil Remington mesterember egy tetőbuborékot szerelt a vezetőülés fölé, hogy Gurney sisakja elférjen – ez ma “Gurney-buborék” néven ismert. Egy szerencsés hiba folytán az olasz karosszériaépítő, aki az 1964-es Le Mans-osztálygyőztes, zárt pilótafülkés Cobra Daytona GT kupé karosszériáját készítette, amelyet Gurney és Bob Bondurant vezetett, tévedésből két hüvelykkel túl magasra készítette a pilótafülke “üvegházát” – ez volt az egyetlen, ami lehetővé tette, hogy Gurney kényelmesen elférjen az autóban.
ManufacturerEdit
1962-ben Gurney és Carroll Shelby egy olyan amerikai versenyautó építéséről kezdett álmodozni, amely felveszi a versenyt a legjobb európai márkákkal. Shelby meggyőzte a Goodyeart, amely a Firestone akkori uralmát akarta kikezdeni az amerikai autóversenyzésben, hogy szponzorálja a csapatot. A Goodyear elnöke, Victor Holt javasolta az “All American Racers” nevet, és a csapat 1965-ben megalakult. Gurney először nem volt megelégedve a névvel, mert attól tartott, hogy kissé zsingisztikusan hangzik, de kénytelen volt beleegyezni jótevője javaslatába.
A kezdeti figyelem középpontjában Indianapolis és a Goodyear Firestone-nal folytatott harca állt. Mivel Gurney első szerelme az országúti versenyzés volt, különösen Európában, a Forma-1-es világbajnokságot egy amerikai nagydíj “Eagle” vezetésével akarta megnyerni. Az autót gyakran jellemezték úgy, mint egy elsősorban brit alapítású erőfeszítést; a későbbi interjúkban Gurney világossá tette, hogy az autót az All American Racers dél-kaliforniai telephelyén működő csapat tagjai tervezték és építették. A brit Weslake motorgyártóval együttműködve a Forma-1-es erőfeszítéseket “Anglo American Racers”-nek hívták. A Weslake V12-es motorja nem készült el az 1966-os nagydíj szezonra, így a csapat elavult négyhengeres, 2,7 literes Coventry-Climax motorokat használt az év második futamán, Belgiumban. Ez volt az a futam, amelyen a Grand Prix című játékfilmben megörökített hirtelen szakadó esőzés történt. Bár Gurney a hetedik helyen fejezte be a versenyt, nem kapott besorolást. Gurney három héttel később megszerezte a csapat első bajnoki pontjait, amikor ötödik lett a Reims-i Francia Nagydíjon.
A következő szezonban a csapat az első három futamból egyet sem tudott befejezni, de 1967. június 18-án Gurney történelmi győzelmet aratott a Belga Nagydíjon. Az első sor közepéről indulva Gurney kezdetben Jim Clark Lotusát és Jackie Stewart BRM-jét követte. Egy elrontott rajt miatt Gurney az első kör végén mélyen a mezőnyben maradt. A verseny során Gurney Weslake V-12-es motorja nagy sebességű hibás gyújtást szenvedett, de folytatni tudta a versenyt. Jim Clark a 12. körben olyan problémákba ütközött, amelyek miatt a kilencedik helyre esett vissza. Miután feljött a második helyre, Gurney a 19. körben futotta meg a verseny leggyorsabb körét. Két körrel később ő és az Eagle-je átvette a vezetést, és több mint egy perccel Stewart előtt ért haza.
Ez a győzelem alig egy héttel az A. J. Foyt-tal közösen aratott meglepetésgyőzelme után jött a Le Mans-i 24 órás versenyen, ahol Gurney spontán elkezdte a ma már ismert győztes hagyományt, hogy a dobogóról pezsgőt spriccel a Ferrarik és a többi Ford GT40-es csapat elleni váratlan győzelmet ünnepelve. Gurney később azt mondta, hogy nagy elégedettséggel töltötte el, hogy bebizonyította, tévedtek a kritikusok (köztük a Ford csapat néhány tagja), akik azt jósolták, hogy a két nagyszerű pilóta, akik általában heves riválisok, összetörik az autójukat, hogy megmutassák egymásnak.
A belgiumi győzelem sajnos az AAR számára a csúcspontot jelentette, mivel motorproblémák továbbra is kínozták az Eaglet. A Weslake gyár által használt elavult (még az első világháborúból származó) motorszerszámok ellenére a meghibásodások ritkán magából a motorkonstrukcióból, hanem sokkal gyakrabban a megbízhatatlan perifériás rendszerekből, például az üzemanyagszivattyúkból, az üzemanyag-befecskendezésből és az olajellátó rendszerből adódtak. Az 1967-es Német Nagydíjat vezette a Nürburgringen, amikor két körrel a vége előtt, 42 másodperces előnnyel a kezében egy hajtótengely meghibásodott. Egy kanadai harmadik helyezés után abban az évben az autó már csak egy futamot fejezett be. Az 1968-as szezon végére Gurney már egy McLaren-Fordot vezetett. Utolsó Forma-1-es versenye az 1970-es Brit Nagydíj volt.
LegacyEdit
Az amerikai Forma-1-es pilóták között 86 nagydíjon való indulásával a harmadik helyen áll, és négy GP-győzelmével Mario Andretti mögött a második. A legnagyobb elismerést Gurney vezetési képességei iránt azonban talán a skót világbajnok Jim Clark édesapja fejezte ki. Az idősebb Clark 1968-ban, fia temetésén félrehívta Gurneyt, és elmondta, hogy ő volt az egyetlen versenyző, akitől Clark valaha is félt a pályán. (Horton, 1999).
A 2010-es Monterey Motorsport Találkozót (korábban Monterey Historic Automobile Races) Gurney tiszteletére rendezték.
Egy 2016-os tudományos közlemény egy matematikai modellezési tanulmányról számolt be, amely a vezető és a gép relatív befolyását vizsgálta. Gurney-t minden idők 14. legjobb Forma-1-es pilótájának rangsorolták.