DriverEdit
La prima grande svolta di Gurney avvenne nell’autunno del 1957 quando fu invitato a provare la Arciero Special di Frank Arciero. Era alimentata da un motore Maserati da 4,2 litri rielaborato con un motore Ferrari e una carrozzeria Sports Car Engineering Mistral. Questo bruto dalla scarsa maneggevolezza era molto veloce, ma anche i migliori piloti come Carroll Shelby e Ken Miles lo trovavano difficile da gestire. Finì secondo nel Gran Premio inaugurale di Riverside (dietro Shelby), battendo stelle affermate come Masten Gregory, Walt Hansgen e Phil Hill. Questo ha attirato l’attenzione del famoso importatore nordamericano Ferrari Luigi Chinetti, che ha organizzato un giro di fabbrica per il giovane pilota a Le Mans nel 1958. Gurney, in squadra con il collega californiano Bruce Kessler, aveva lavorato la macchina fino al quinto posto assoluto e consegnato a Kessler, che fu poi coinvolto in un incidente. Questa e altre prestazioni gli valsero un giro di prova in una Ferrari aziendale, e la sua carriera in Formula 1 iniziò con la squadra nel 1959. In solo quattro gare quel primo anno, ha guadagnato due podi, ma lo stile di gestione rigorosa della squadra non gli si addiceva. nel 1960 ha avuto sei non-finiture in sette gare al volante di una BRM preparata in fabbrica. Al Gran Premio d’Olanda, a Zandvoort, un guasto all’impianto frenante della BRM causò l’incidente più grave della sua carriera, rompendogli un braccio, uccidendo un giovane spettatore e instillando in lui una sfiducia di lunga data negli ingegneri. L’incidente gli causò anche un cambiamento nel suo stile di guida che in seguito pagò i dividendi: la sua tendenza a usare i freni con più parsimonia dei suoi rivali significava che duravano più a lungo, soprattutto nelle gare di resistenza. Gurney era noto per dare al pedale del freno un tocco rassicurante appena prima dell’applicazione dura – un’abitudine che lui stesso ha scherzosamente definito “la scuola di merda di pollo della frenata.”
Gurney era particolarmente noto per uno stile di guida eccezionalmente fluido. In rare occasioni, come quando la sua auto rimaneva indietro per piccoli problemi meccanici e sentiva di non avere nulla da perdere, abbandonava la sua tecnica classica e adottava uno stile più aggressivo (e più rischioso). Questa circostanza produsse quella che molti osservatori considerano la migliore prestazione di guida della sua carriera, quando una gomma forata lo mise quasi due giri sotto a metà della Rex Mays 300 Indycar del 1967 a Riverside, California. Produsse uno sforzo ispirato, recuperò il deficit e vinse la gara con un drammatico sorpasso all’ultimo giro del secondo classificato Bobby Unser.
Dopo che i cambiamenti delle regole entrarono in vigore nel 1961, Gurney fece squadra con Jo Bonnier per la prima stagione completa del team ufficiale Porsche, segnando tre secondi posti. Egli venne molto vicino a segnare una vittoria inaugurale a Reims, Francia, nel 1961, ma la sua riluttanza a bloccare il pilota Ferrari Giancarlo Baghetti (una mossa Gurney considerato come pericoloso e antisportivo) ha permesso Baghetti di passarlo al traguardo per la vittoria. Dopo che la Porsche introdusse una macchina migliore nel 1962 con un motore a 8 cilindri, Gurney sfondò al Gran Premio di Francia a Rouen-Les-Essarts con la sua prima vittoria nel campionato del mondo – l’unica vittoria in un GP per la Porsche come costruttore di F1. Una settimana dopo, ripeté il successo in una gara non di campionato di F1 di fronte al pubblico di casa Porsche al Solitude Racetrack di Stoccarda. A causa degli alti costi delle corse in F1, la Porsche non continuò dopo la stagione 1962. Mentre con la Porsche, Gurney incontrò una dirigente delle pubbliche relazioni del team di nome Evi Butz, e si sposarono diversi anni dopo.
Gurney fu il primo pilota assunto da Jack Brabham per guidare con lui per la Brabham Racing Organisation. Brabham ottenne la prima vittoria per la sua auto alla gara di Solitude del 1963, ma Gurney ottenne la prima vittoria del team in una gara di campionato nel 1964 a Rouen. In tutto, ha guadagnato due vittorie (nel 1964) e dieci podi (tra cui cinque consecutivi nel 1965) per Brabham prima di lasciare per iniziare la propria squadra. Con la sua vittoria nella Eagle-Weslake al Gran Premio del Belgio del 1967, Gurney guadagnò una distinzione come l’unico pilota nella storia a segnare vittorie inaugurali nei Gran Premi per tre diversi produttori: Porsche, Brabham e Anglo-American Racers.
A causa della sua popolarità, la rivista Car and Driver promosse l’idea che Gurney corresse per la presidenza degli Stati Uniti nel 1964. Questo sforzo fu abbandonato solo quando fu “scoperto” che era troppo giovane per qualificarsi come candidato. La campagna fu periodicamente resuscitata (di solito ogni quattro anni) dai suoi amici e fan.
Gurney sviluppò un nuovo tipo di moto chiamata “Alligator”, che presentava una posizione di seduta estremamente bassa. Anche se Gurney non raggiunse il suo obiettivo di ottenere la licenza per la produzione e la vendita da parte di una grande casa motociclistica, la produzione iniziale di 36 moto Alligator andò rapidamente esaurita e oggi sono oggetti da collezione molto apprezzati.
L’altezza elevata di Gurney, insolita per un pilota, causò problemi continui durante la sua carriera. Durante l’era della Formula 1 da 1,5 litri, la testa e le spalle di Gurney si estendevano in alto nel flusso del vento rispetto ai suoi concorrenti più corti, dandogli (lui sentiva) uno svantaggio aerodinamico nelle auto piccole e poco potenti. A quasi 6’4″, Gurney ha lottato per adattarsi all’abitacolo stretto della Ford GT40, così il maestro costruttore Phil Remington ha installato una bolla sul tetto sopra il sedile del pilota per consentire lo spazio per il casco di Gurney, ora noto come “bolla Gurney”. Per un errore fortunato, il carrozziere italiano che costruì la carrozzeria della Cobra Daytona GT coupé ad abitacolo chiuso del 1964, vincitrice della classe Le Mans, guidata da Gurney e Bob Bondurant, fece erroneamente la “serra” dell’abitacolo troppo alta di due pollici – l’unica cosa che permise a Gurney di entrare comodamente nell’auto.
ManufacturerEdit
Nel 1962, Gurney e Carroll Shelby iniziarono a sognare di costruire un’auto da corsa americana per competere con le migliori marche europee. Shelby convinse Goodyear, che voleva sfidare il dominio di Firestone nelle corse americane all’epoca, a sponsorizzare la squadra. Il presidente della Goodyear, Victor Holt, suggerì il nome “All American Racers” e la squadra fu formata nel 1965. Gurney non era a suo agio con il nome all’inizio, temendo che suonasse un po’ sciovinista, ma si sentì costretto ad accettare il suggerimento del suo benefattore.
Il loro obiettivo iniziale era Indianapolis e la battaglia di Goodyear con Firestone. Poiché il primo amore di Gurney era la corsa su strada, soprattutto in Europa, voleva vincere il campionato del mondo di Formula Uno guidando un’American Grand Prix ‘Eagle’. L’auto è stata spesso caratterizzata come uno sforzo principalmente britannico; in interviste successive, Gurney era chiaro che l’auto è stata progettata e costruita dai membri dell’equipaggio con sede nella struttura All American Racers Southern California. In collaborazione con il produttore di motori britannico Weslake, lo sforzo di Formula Uno è stato chiamato “Anglo American Racers”. Il motore Weslake V12 non era pronto per la stagione dei Gran Premi del 1966, così la squadra utilizzò degli obsoleti motori Coventry-Climax a quattro cilindri e 2,7 litri per la loro prima apparizione nella seconda gara dell’anno in Belgio. Questa fu la gara dell’improvviso acquazzone torrenziale catturato nel lungometraggio Grand Prix. Anche se Gurney completò la gara al settimo posto, non fu classificato. Gurney segnò i primi punti del campionato della squadra tre settimane dopo, finendo quinto nel Gran Premio di Francia a Reims.
La stagione successiva la squadra non riuscì a finire nessuna delle prime tre gare, ma il 18 giugno 1967, Gurney ottenne una storica vittoria nel Gran Premio del Belgio. Partendo al centro della prima fila, Gurney inizialmente seguì la Lotus di Jim Clark e la BRM di Jackie Stewart. Una partenza sbagliata lasciò Gurney in fondo al campo alla fine del primo giro. Per tutta la gara, il Weslake V-12 di Gurney soffrì di un misfire ad alta velocità, ma fu in grado di continuare a correre. Jim Clark incontrò problemi al dodicesimo giro che lo fecero scendere in nona posizione. Dopo essere salito in seconda posizione, Gurney segnò il giro più veloce della gara al giro 19. Due giri più tardi lui e la sua Eagle presero il comando e arrivarono a casa con oltre un minuto di vantaggio su Stewart.
Questa vittoria arrivò appena una settimana dopo la sua vittoria a sorpresa con A. J. Foyt alla 24 ore di Le Mans, dove Gurney iniziò spontaneamente l’ormai familiare tradizione del vincitore di spruzzare champagne dal podio per celebrare l’inaspettata vittoria contro le Ferrari e gli altri team Ford GT40. Gurney disse più tardi che si era preso una grande soddisfazione nel dimostrare che i critici (compresi alcuni membri del team Ford) avevano torto, prevedendo che i due grandi piloti, normalmente rivali accesi, avrebbero rotto la loro auto nel tentativo di mettersi in mostra a vicenda.
Purtroppo, la vittoria in Belgio fu il punto più alto per l’AAR, dato che i problemi al motore continuavano a tormentare la Eagle. Nonostante l’attrezzatura antiquata del motore utilizzata dalla fabbrica Weslake (risalente alla prima guerra mondiale), i guasti raramente derivavano dal design del motore stesso, ma più spesso da sistemi periferici inaffidabili come le pompe del carburante, l’iniezione del carburante e il sistema di erogazione dell’olio. Ha guidato il Gran Premio di Germania del 1967 al Nürburgring quando un albero di trasmissione ha ceduto a due giri dalla fine con 42 secondi di vantaggio. Dopo un terzo posto in Canada quell’anno, l’auto avrebbe finito solo un’altra gara. Entro la fine della stagione 1968, Gurney stava guidando una McLaren-Ford. La sua ultima gara di Formula Uno fu il Gran Premio di Gran Bretagna 1970.
LegacyEdit
Tra i piloti americani di Formula Uno, i suoi 86 Gran Premi inizia classifica terzo, e il suo totale di quattro vittorie GP è secondo solo a Mario Andretti. Forse il più grande tributo alla capacità di guida di Gurney, tuttavia, è stato pagato dal padre del campione del mondo scozzese Jim Clark. L’anziano Clark prese da parte Gurney al funerale di suo figlio nel 1968 e confidò che era l’unico pilota che Clark avesse mai temuto in pista. (Horton, 1999).
La Monterey Motorsports Reunion del 2010 (ex Monterey Historic Automobile Races) si è tenuta in onore di Gurney.
Un articolo accademico del 2016 ha riportato uno studio di modellazione matematica che ha valutato l’influenza relativa di pilota e macchina. Gurney è stato classificato come il 14° miglior pilota di Formula Uno di tutti i tempi.
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