DriverEdit
Gurneys erster großer Durchbruch fand im Herbst 1957 statt, als er eingeladen wurde, Frank Arcieros Arciero Special zu testen. Er wurde von einem überarbeiteten 4,2-Liter-Maserati-Motor mit Ferrari-Fahrwerk und einer Mistral-Karosserie von Sports Car Engineering angetrieben. Dieses unhandliche Auto war zwar sehr schnell, aber selbst Spitzenfahrer wie Carroll Shelby und Ken Miles fanden es schwierig zu handhaben. Beim ersten Riverside Grand Prix wurde er Zweiter (hinter Shelby) und schlug etablierte Stars wie Masten Gregory, Walt Hansgen und Phil Hill. Dies erregte die Aufmerksamkeit des berühmten nordamerikanischen Ferrari-Importeurs Luigi Chinetti, der dem jungen Fahrer einen Werkseinsatz in Le Mans 1958 verschaffte. Zusammen mit seinem kalifornischen Landsmann Bruce Kessler hatte Gurney den Wagen auf den fünften Gesamtrang gebracht und übergab ihn an Kessler, der in einen Unfall verwickelt wurde. Diese und andere Leistungen brachten ihm einen Testeinsatz in einem Werks-Ferrari ein, und 1959 begann seine Formel-1-Karriere in diesem Team. In nur vier Rennen des ersten Jahres erreichte er zwei Podiumsplätze, aber der strenge Führungsstil des Teams passte ihm nicht. 1960 kam er in sieben Rennen in einem werkseitig vorbereiteten BRM sechs Mal nicht ins Ziel. Beim Großen Preis der Niederlande in Zandvoort verursachte ein Defekt am Bremssystem des BRM den schwersten Unfall seiner Karriere, bei dem er sich den Arm brach, einen jungen Zuschauer tötete und ein lang anhaltendes Misstrauen gegenüber Ingenieuren entwickelte. Der Unfall veranlasste ihn auch zu einer Änderung seines Fahrstils, die sich später auszahlte: Seine Tendenz, die Bremsen sparsamer einzusetzen als seine Konkurrenten, führte dazu, dass sie länger hielten, vor allem bei Langstreckenrennen. Gurney war dafür bekannt, dass er das Bremspedal kurz vor der Vollbremsung beruhigend antippte – eine Angewohnheit, die er selbst scherzhaft als „die Hühnerscheiße-Schule des Bremsens“ bezeichnete.
Gurney war besonders für seinen außergewöhnlich flüssigen Fahrstil bekannt. Bei seltenen Gelegenheiten, etwa wenn sein Auto mit kleineren mechanischen Problemen liegen blieb und er das Gefühl hatte, nichts zu verlieren, gab er seine klassische Technik auf und wählte einen aggressiveren (und riskanteren) Stil. Dieser Umstand führte zu dem, was viele Beobachter als die beste fahrerische Leistung seiner Karriere bezeichnen, als er wegen eines geplatzten Reifens auf halber Strecke des Rex Mays 300 Indycar-Rennens 1967 in Riverside, Kalifornien, fast zwei Runden zurücklag. Er zeigte eine inspirierte Leistung, holte den Rückstand auf und gewann das Rennen mit einem dramatischen Überholmanöver in der letzten Runde gegen den Zweitplatzierten Bobby Unser.
Nachdem 1961 Regeländerungen in Kraft getreten waren, fuhr Gurney in der ersten vollen Saison des Porsche-Werksteams zusammen mit Jo Bonnier und erreichte drei zweite Plätze. Er war 1961 in Reims (Frankreich) sehr nahe dran an seinem ersten Sieg, aber sein Widerwille, den Ferrari-Piloten Giancarlo Baghetti zu blockieren (ein Verhalten, das Gurney als gefährlich und unsportlich ansah), ermöglichte es Baghetti, ihn auf der Ziellinie zu überholen und zu gewinnen. Nachdem Porsche 1962 ein besseres Auto mit einem 8-Zylinder-Motor auf den Markt gebracht hatte, gelang Gurney beim Großen Preis von Frankreich in Rouen-Les-Essarts der Durchbruch mit seinem ersten Weltmeisterschaftssieg – dem einzigen GP-Sieg für Porsche als F1-Konstrukteur. Eine Woche später wiederholte er diesen Erfolg in einem nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Rennen vor heimischem Porsche-Publikum auf der Stuttgarter Solitude-Rennstrecke. Aufgrund der hohen Kosten der Formel 1 machte Porsche nach der Saison 1962 nicht mehr weiter. Während seiner Zeit bei Porsche lernte Gurney die PR-Managerin des Teams, Evi Butz, kennen, die er einige Jahre später heiratete.
Gurney war der erste Fahrer, der von Jack Brabham engagiert wurde, um mit ihm für die Brabham Racing Organisation zu fahren. Brabham holte den ersten Sieg für sein Auto beim Solitude-Rennen 1963, aber Gurney holte den ersten Sieg des Teams in einem Meisterschaftsrennen 1964 in Rouen. Insgesamt holte er zwei Siege (1964) und zehn Podiumsplätze (darunter fünf in Folge 1965) für Brabham, bevor er sein eigenes Team gründete. Mit seinem Sieg im Eagle-Weslake beim Großen Preis von Belgien 1967 wurde Gurney als einziger Fahrer in der Geschichte ausgezeichnet, der seinen ersten Grand-Prix-Sieg für drei verschiedene Hersteller errang: Porsche, Brabham und Anglo-American Racers.
Aufgrund seiner Popularität förderte die Zeitschrift Car and Driver die Idee, dass Gurney 1964 für das Amt des Präsidenten der Vereinigten Staaten kandidieren sollte. Dieses Vorhaben wurde erst aufgegeben, als „entdeckt“ wurde, dass er zu jung war, um als Kandidat in Frage zu kommen. Die Kampagne wurde in regelmäßigen Abständen (normalerweise alle vier Jahre) von seinen Freunden und Fans wiederbelebt.
Gurney entwickelte eine neue Art von Motorrad namens „Alligator“, das eine extrem niedrige Sitzposition aufwies. Obwohl Gurney sein Ziel nicht erreichte, das Design für die Herstellung und den Verkauf durch einen großen Motorradhersteller lizenzieren zu lassen, war die anfängliche Produktionsserie von 36 Alligator-Motorrädern schnell ausverkauft und ist heute ein begehrtes Sammlerstück.
Gurneys für einen Rennfahrer ungewöhnlich hohe Körpergröße verursachte während seiner Karriere ständig Probleme. Während der 1,5-Liter-Ära der Formel 1 ragten Gurneys Kopf und Schultern im Vergleich zu seinen kleineren Konkurrenten weit in den Windstrom hinein, was ihm (seiner Meinung nach) einen aerodynamischen Nachteil in den winzigen, untermotorisierten Autos verschaffte. Mit einer Größe von fast 1,80 m hatte Gurney Schwierigkeiten, in das enge Cockpit des Ford GT40 zu passen. Deshalb installierte der Meisterkonstrukteur Phil Remington eine Dachblase über dem Fahrersitz, um Platz für Gurneys Helm zu schaffen – heute bekannt als „Gurney-Blase“. Der italienische Karosseriebauer, der die Karosserie für das 1964 in Le Mans siegreiche Cobra Daytona GT Coupé mit geschlossenem Cockpit baute, das von Gurney und Bob Bondurant gefahren wurde, machte das „Gewächshaus“ des Cockpits versehentlich zwei Zentimeter zu hoch – das Einzige, was Gurney erlaubte, bequem in das Auto zu passen.
HerstellerBearbeiten
Im Jahr 1962 begannen Gurney und Carroll Shelby davon zu träumen, einen amerikanischen Rennwagen zu bauen, der mit den besten europäischen Marken konkurrieren konnte. Shelby überzeugte Goodyear, das die damalige Vorherrschaft von Firestone im amerikanischen Rennsport herausfordern wollte, das Team zu sponsern. Der Präsident von Goodyear, Victor Holt, schlug den Namen „All American Racers“ vor, und das Team wurde 1965 gegründet. Gurney fühlte sich mit dem Namen zunächst nicht wohl, da er befürchtete, dass er etwas patriotisch klingen würde, sah sich aber gezwungen, dem Vorschlag seines Gönners zuzustimmen.
Anfänglich konzentrierte sich das Team auf Indianapolis und Goodyears Kampf mit Firestone. Da Gurneys erste Liebe dem Straßenrennsport galt, vor allem in Europa, wollte er die Formel-1-Weltmeisterschaft gewinnen und dabei einen amerikanischen Grand Prix „Eagle“ fahren. Das Auto wurde oft als ein hauptsächlich britisches Projekt bezeichnet; in späteren Interviews stellte Gurney klar, dass das Auto von Crew-Mitgliedern der in Südkalifornien ansässigen Firma All American Racers entworfen und gebaut wurde. In Zusammenarbeit mit dem britischen Motorenhersteller Weslake wurde das Formel-1-Projekt „Anglo American Racers“ genannt. Der V12-Motor von Weslake war für die Grand-Prix-Saison 1966 noch nicht einsatzbereit, so dass das Team bei seinem ersten Auftritt im zweiten Rennen des Jahres in Belgien veraltete Vierzylinder-Motoren von Coventry-Climax mit 2,7 Litern Hubraum verwendete. Bei diesem Rennen kam es zu dem plötzlichen sintflutartigen Regenguss, der in dem Spielfilm Grand Prix festgehalten wurde. Obwohl Gurney das Rennen auf dem siebten Platz beendete, wurde er nicht gewertet. Drei Wochen später holte Gurney mit einem fünften Platz beim Großen Preis von Frankreich in Reims die ersten Meisterschaftspunkte für das Team.
In der nächsten Saison konnte das Team keines der ersten drei Rennen beenden, doch am 18. Juni 1967 holte Gurney beim Großen Preis von Belgien einen historischen Sieg. Gurney startete in der Mitte der ersten Reihe und folgte zunächst dem Lotus von Jim Clark und dem BRM von Jackie Stewart. Nach einem verpatzten Start lag Gurney am Ende der ersten Runde weit hinten im Feld. Im Laufe des Rennens erlitt Gurneys Weslake V-12 eine Fehlzündung bei hoher Geschwindigkeit, aber er konnte das Rennen fortsetzen. Jim Clark hatte in Runde 12 Probleme, die ihn auf die neunte Position zurückwarfen. Nachdem er sich auf den zweiten Platz vorgearbeitet hatte, fuhr Gurney in Runde 19 die schnellste Runde des Rennens. Zwei Runden später übernahmen er und sein Eagle die Führung und kamen mit über einer Minute Vorsprung vor Stewart ins Ziel.
Dieser Sieg kam nur eine Woche nach seinem Überraschungssieg mit A. J. Foyt bei den 24 Stunden von Le Mans, wo Gurney spontan die inzwischen bekannte Sieger-Tradition begann, vom Podium aus Champagner zu verspritzen, um den unerwarteten Sieg gegen die Ferraris und die anderen Ford GT40-Teams zu feiern. Gurney sagte später, dass er große Genugtuung darüber empfand, die Kritiker (einschließlich einiger Mitglieder des Ford-Teams) Lügen gestraft zu haben, die vorausgesagt hatten, dass die beiden großen Fahrer, die normalerweise erbitterte Rivalen waren, ihre Autos kaputt machen würden, um sich gegenseitig bloßzustellen.
Unglücklicherweise war der Sieg in Belgien der Höhepunkt für AAR, da der Eagle weiterhin von Motorproblemen geplagt wurde. Trotz der veralteten Motorenwerkzeuge der Weslake-Fabrik (die noch aus dem Ersten Weltkrieg stammten), waren Ausfälle selten auf die Motorkonstruktion selbst zurückzuführen, sondern häufiger auf unzuverlässige periphere Systeme wie Kraftstoffpumpen, Kraftstoffeinspritzung und das Ölversorgungssystem. Er führte den Großen Preis von Deutschland 1967 auf dem Nürburgring an, als zwei Runden vor Schluss eine Antriebswelle ausfiel und er einen Vorsprung von 42 Sekunden hatte. Nach einem dritten Platz in Kanada in diesem Jahr sollte das Auto nur noch ein weiteres Rennen bestreiten. Am Ende der Saison 1968 fuhr Gurney einen McLaren-Ford. Sein letztes Formel-1-Rennen war der Große Preis von Großbritannien 1970.
LegacyEdit
Unter den amerikanischen Formel-1-Fahrern rangieren seine 86 Grand-Prix-Starts an dritter Stelle, und seine insgesamt vier GP-Siege liegen nur hinter Mario Andretti. Die vielleicht größte Anerkennung für Gurneys Fahrkünste zollte jedoch der Vater des schottischen Weltmeisters Jim Clark. Der ältere Clark nahm Gurney bei der Beerdigung seines Sohnes 1968 beiseite und vertraute ihm an, dass er der einzige Fahrer sei, den Clark auf der Rennstrecke je gefürchtet habe. (Horton, 1999).
Die Monterey Motorsports Reunion 2010 (ehemals Monterey Historic Automobile Races) wurde zu Ehren von Gurney abgehalten.
Eine wissenschaftliche Arbeit aus dem Jahr 2016 berichtete über eine mathematische Modellierungsstudie, die den relativen Einfluss von Fahrer und Maschine bewertete. Gurney wurde als der 14. beste Formel-1-Fahrer aller Zeiten eingestuft.