DriverEdit
La primera gran oportunidad de Gurney ocurrió en el otoño de 1957 cuando fue invitado a probar el Arciero Special de Frank Arciero. Llevaba un motor Maserati de 4,2 litros con tren de rodaje Ferrari y una carrocería Mistral de Sports Car Engineering. Esta bestia de mal manejo era muy rápida, pero incluso los mejores pilotos, como Carroll Shelby y Ken Miles, la encontraban difícil de manejar. Terminó segundo en el Gran Premio inaugural de Riverside (por detrás de Shelby), superando a estrellas consagradas como Masten Gregory, Walt Hansgen y Phil Hill. Esto atrajo la atención del famoso importador norteamericano de Ferrari, Luigi Chinetti, que organizó una carrera de fábrica para el joven piloto en Le Mans en 1958. Gurney, en equipo con su compatriota californiano Bruce Kessler, consiguió que el coche llegara a ser quinto en la general y se lo entregó a Kessler, que luego sufrió un accidente. Esta actuación y otras le valieron una prueba en un Ferrari de fábrica, y su carrera en la Fórmula 1 comenzó con el equipo en 1959. En sólo cuatro carreras ese primer año, consiguió dos podios, pero el estricto estilo de gestión del equipo no le convenía. En el Gran Premio de Holanda, en Zandvoort, un fallo en el sistema de frenos del BRM provocó el accidente más grave de su carrera, rompiéndole el brazo, matando a un joven espectador e inculcándole una larga desconfianza hacia los ingenieros. El accidente también le hizo introducir un cambio en su estilo de conducción que más tarde le reportó beneficios: su tendencia a utilizar los frenos con más moderación que sus rivales hizo que duraran más, especialmente en las carreras de resistencia. Gurney era conocido por dar un toque tranquilizador al pedal del freno justo antes de aplicarlo con fuerza, un hábito al que él mismo se refería en broma como «la escuela de frenado de la mierda de pollo».
Gurney era especialmente conocido por un estilo de conducción excepcionalmente fluido. En raras ocasiones, como cuando su coche se quedaba atrás con pequeños problemas mecánicos y sentía que no tenía nada que perder, abandonaba su técnica clásica y adoptaba un estilo más agresivo (y más arriesgado). Esta circunstancia produjo lo que muchos observadores consideran la mejor actuación de su carrera, cuando un neumático pinchado le hizo perder casi dos vueltas a mitad de la carrera Rex Mays 300 Indycar de 1967 en Riverside, California. Hizo un esfuerzo inspirado, recuperó la desventaja y ganó la carrera con un espectacular adelantamiento en la última vuelta al segundo clasificado, Bobby Unser.
Después de que entraran en vigor los cambios en el reglamento en 1961, Gurney formó equipo con Jo Bonnier en la primera temporada completa del equipo oficial Porsche, consiguiendo tres segundos puestos. Estuvo muy cerca de conseguir su primera victoria en Reims, Francia, en 1961, pero su reticencia a bloquear al piloto de Ferrari Giancarlo Baghetti (una maniobra que Gurney consideraba peligrosa y antideportiva) permitió a Baghetti pasarle en la línea de meta para conseguir la victoria. Después de que Porsche introdujera un coche mejor en 1962 con un motor de 8 cilindros, Gurney se abrió paso en el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con su primera victoria en el Campeonato del Mundo, la única victoria de Porsche en un GP como constructor de F1. Una semana más tarde, repitió el éxito en una carrera de F1 que no era de campeonato, ante el público local de Porsche en el circuito de Solitude de Stuttgart. Debido a los elevados costes de las carreras de F1, Porsche no continuó después de la temporada de 1962. Mientras estaba en Porsche, Gurney conoció a una ejecutiva de relaciones públicas del equipo llamada Evi Butz, y se casaron varios años después.
Gurney fue el primer piloto contratado por Jack Brabham para conducir con él en la Brabham Racing Organisation. Brabham consiguió la primera victoria de su coche en la carrera de Solitude de 1963, pero Gurney consiguió la primera victoria del equipo en una carrera del campeonato en 1964 en Rouen. En total, consiguió dos victorias (en 1964) y diez podios (incluidos cinco consecutivos en 1965) para Brabham antes de marcharse para fundar su propio equipo. Con su victoria en el Eagle-Weslake en el Gran Premio de Bélgica de 1967, Gurney se convirtió en el único piloto de la historia que consiguió su primera victoria en un Gran Premio para tres fabricantes diferentes: Porsche, Brabham y Anglo-American Racers.
Debido a su popularidad, la revista Car and Driver promovió la idea de que Gurney se presentara a la presidencia de los Estados Unidos en 1964. Este esfuerzo se abandonó sólo cuando se «descubrió» que era demasiado joven para ser candidato. La campaña fue resucitada periódicamente (normalmente cada cuatro años) por sus amigos y fans.
Gurney desarrolló un nuevo tipo de motocicleta llamada «Alligator», que presentaba una posición de asiento extremadamente baja. Aunque Gurney no consiguió su objetivo de que un gran fabricante de motocicletas licenciara el diseño para su fabricación y venta, la tirada inicial de 36 motocicletas Alligator se agotó rápidamente y ahora son preciadas piezas de coleccionista.
La elevada estatura de Gurney, inusual para un piloto de carreras, le causó constantes problemas durante su carrera. Durante la era de los 1,5 litros de la Fórmula 1, la cabeza y los hombros de Gurney se extendían en lo alto de la corriente de viento en comparación con sus competidores más bajos, lo que le daba (según él) una desventaja aerodinámica en los coches pequeños y poco potentes. Con casi 1,90 metros de altura, Gurney tenía dificultades para entrar en el estrecho habitáculo del Ford GT40, por lo que el maestro fabricante Phil Remington instaló una burbuja en el techo sobre el asiento del conductor para dejar espacio al casco de Gurney, lo que ahora se conoce como «burbuja Gurney». En un error afortunado, el carrocero italiano que construyó la carrocería del Cobra Daytona GT coupé de 1964, ganador de la categoría de Le Mans y conducido por Gurney y Bob Bondurant, hizo por error el «invernadero» del habitáculo cinco centímetros más alto, lo único que permitió a Gurney caber cómodamente en el coche.
ManufacturerEdit
En 1962, Gurney y Carroll Shelby empezaron a soñar con construir un coche de carreras americano para competir con las mejores marcas europeas. Shelby convenció a Goodyear, que quería desafiar el dominio de Firestone en las carreras americanas de la época, para que patrocinara el equipo. El presidente de Goodyear, Victor Holt, sugirió el nombre de «All American Racers», y el equipo se formó en 1965. Gurney no se sintió cómodo con el nombre al principio, temiendo que sonara algo patriotero, pero se sintió obligado a aceptar la sugerencia de su benefactor.
Su objetivo inicial fue Indianápolis y la batalla de Goodyear con Firestone. Como el primer amor de Gurney eran las carreras en carretera, especialmente en Europa, quería ganar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 conduciendo un «Eagle» de Gran Premio americano. El coche se ha caracterizado a menudo como un esfuerzo principalmente británico; en entrevistas posteriores, Gurney dejó claro que el coche fue diseñado y construido por miembros del equipo con base en las instalaciones de All American Racers en el sur de California. Asociado con el fabricante de motores británico Weslake, el proyecto de Fórmula 1 se llamaba «Anglo American Racers». El motor V12 de Weslake no estaba listo para la temporada de Grandes Premios de 1966, por lo que el equipo utilizó los anticuados motores Coventry-Climax de cuatro cilindros y 2,7 litros para su primera aparición en la segunda carrera del año en Bélgica. Esta fue la carrera del repentino aguacero torrencial capturado en el largometraje Grand Prix. Aunque Gurney completó la carrera en séptimo lugar, no fue clasificado. Gurney consiguió los primeros puntos del equipo en el Campeonato tres semanas más tarde al terminar quinto en el Gran Premio de Francia en Reims.
La siguiente temporada el equipo no pudo terminar ninguna de las tres primeras carreras, pero el 18 de junio de 1967, Gurney consiguió una victoria histórica en el Gran Premio de Bélgica. Saliendo en medio de la primera fila, Gurney siguió inicialmente al Lotus de Jim Clark y al BRM de Jackie Stewart. Una salida fallida dejó a Gurney muy atrás al final de la primera vuelta. A lo largo de la carrera, el Weslake V-12 de Gurney sufrió un fallo de encendido a alta velocidad, pero pudo seguir compitiendo. Jim Clark tuvo problemas en la vuelta 12 que le hicieron caer a la novena posición. Tras ascender a la segunda posición, Gurney marcó la vuelta rápida de la carrera en la vuelta 19. Dos vueltas más tarde, él y su Eagle se pusieron en cabeza y llegaron a casa con más de un minuto de ventaja sobre Stewart.
Esta victoria se produjo justo una semana después de su sorprendente victoria con A. J. Foyt en las 24 horas de Le Mans, donde Gurney inició espontáneamente la ya conocida tradición del ganador de rociar champán desde el podio para celebrar la inesperada victoria contra los Ferrari y los demás equipos de Ford GT40. Gurney dijo más tarde que se sintió muy satisfecho al demostrar que se equivocaban los críticos (incluidos algunos miembros del equipo Ford) que predijeron que los dos grandes pilotos, normalmente acérrimos rivales, romperían su coche en un esfuerzo por demostrar el uno al otro.
Desgraciadamente, la victoria en Bélgica fue el punto álgido para AAR, ya que los problemas de motor siguieron afectando al Eagle. A pesar del anticuado utillaje del motor utilizado por la fábrica de Weslake (que databa de la Primera Guerra Mundial), los fallos rara vez provenían del propio diseño del motor, sino más bien de sistemas periféricos poco fiables como las bombas de combustible, la inyección de combustible y el sistema de suministro de aceite. Lideró el Gran Premio de Alemania de 1967 en Nürburgring cuando un eje de transmisión falló a dos vueltas del final con una ventaja de 42 segundos. Tras un tercer puesto en Canadá ese año, el coche sólo terminaría una carrera más. Al final de la temporada de 1968, Gurney conducía un McLaren-Ford. Su última carrera de Fórmula Uno fue el Gran Premio de Gran Bretaña de 1970.
LegacyEdit
Entre los pilotos estadounidenses de Fórmula Uno, sus 86 participaciones en Grandes Premios ocupan el tercer lugar, y su total de cuatro victorias en Grandes Premios sólo es superado por Mario Andretti. Sin embargo, tal vez el mayor homenaje a la capacidad de conducción de Gurney lo rindió el padre del campeón del mundo escocés Jim Clark. El mayor de los Clark tomó a Gurney aparte en el funeral de su hijo en 1968 y le confió que era el único piloto al que Clark había temido en la pista. (Horton, 1999).
La Reunión de Automovilismo de Monterey de 2010 (anteriormente las Carreras de Automóviles Históricos de Monterey) se celebró en honor a Gurney.
Un documento académico de 2016 informó de un estudio de modelado matemático que evaluó la influencia relativa del conductor y la máquina. Gurney fue clasificado como el 14º mejor piloto de Fórmula 1 de todos los tiempos.