DriverEdit
Pierwszy poważny przełom w życiu Gurneya nastąpił jesienią 1957 roku, kiedy został zaproszony do przetestowania samochodu Arciero Special Franka Arciero. Był on napędzany przez 4,2-litrowy przerobiony silnik Maserati z podwoziem Ferrari i nadwoziem Sports Car Engineering Mistral. Ten źle prowadzący się samochód był bardzo szybki, ale nawet najlepsi kierowcy, tacy jak Carroll Shelby i Ken Miles, uważali go za trudny do opanowania. Zajął drugie miejsce w inauguracyjnym wyścigu Riverside Grand Prix (za Shelbym), pokonując takie gwiazdy jak Masten Gregory, Walt Hansgen i Phil Hill. To przyciągnęło uwagę słynnego importera Ferrari North American Luigi Chinetti, który zorganizował fabryczną jazdę dla młodego kierowcy w Le Mans w 1958 roku. Gurney, w parze z kolegą z Kalifornii Bruce Kessler, pracował samochód do piątego miejsca w klasyfikacji generalnej i przekazał Kessler, który został następnie uwięziony w wypadku. Ten i inne wyniki przyniosły mu jazdę próbną w fabrycznym Ferrari, a jego kariera w Formule 1 rozpoczęła się w 1959 roku w zespole. W pierwszym roku, w zaledwie czterech wyścigach, zdobył dwa miejsca na podium, ale surowy styl zarządzania zespołem nie odpowiadał mu. W 1960 r. w siedmiu wyścigach za kierownicą fabrycznie przygotowanego samochodu BRM miał sześć nieukończonych wyścigów. Podczas Grand Prix Holandii, w Zandvoort, awaria układu hamulcowego w BRM spowodowała najpoważniejszy wypadek w jego karierze, w którym złamał rękę, zabił młodego widza i zaszczepił w nim długotrwałą nieufność do inżynierów. Wypadek ten skłonił go również do zmiany stylu jazdy, który później zaprocentował: jego tendencja do oszczędniejszego używania hamulców niż u rywali sprawiła, że wytrzymywały one dłużej, zwłaszcza w wyścigach wytrzymałościowych. Gurney był znany z tego, że tuż przed ostrym wciśnięciem pedału hamulca stukał w niego uspokajająco – ten nawyk sam żartobliwie nazywał „szkołą hamowania z kurzego gówna”.”
Gurney był szczególnie znany z wyjątkowo płynnego stylu jazdy. W rzadkich przypadkach, gdy jego samochód miał drobne problemy mechaniczne i czuł, że nie ma nic do stracenia, porzucał swoją klasyczną technikę i przyjmował bardziej agresywny (i ryzykowny) styl jazdy. W takiej sytuacji wielu obserwatorów uważa, że jego najlepszym występem w karierze było przebicie opony, które spowodowało, że w połowie wyścigu Rex Mays 300 Indycar 1967 w Riverside w Kalifornii stracił prawie dwa okrążenia. Wykonał natchniony wysiłek, odrobił straty i wygrał wyścig dzięki dramatycznemu przejazdowi na ostatnim okrążeniu przez wicelidera Bobby’ego Unsera.
Po zmianach w przepisach, które weszły w życie w 1961 r., Gurney współpracował z Joem Bonnierem w pierwszym pełnym sezonie fabrycznego zespołu Porsche, zdobywając trzy drugie miejsca. Był bardzo bliski dziewiczego zwycięstwa we francuskim Reims w 1961 r., ale jego niechęć do zablokowania kierowcy Ferrari Giancarlo Baghettiego (co Gurney uważał za niebezpieczne i niesportowe zachowanie) pozwoliła Baghettiemu wyprzedzić go na mecie i wygrać. Po wprowadzeniu przez Porsche w 1962 r. lepszego samochodu z 8-cylindrowym silnikiem, Gurney przełamał się podczas Grand Prix Francji na torze Rouen-Les-Essarts, odnosząc swoje pierwsze zwycięstwo w mistrzostwach świata – było to jedyne zwycięstwo Porsche jako konstruktora F1. Tydzień później powtórzył ten sukces w wyścigu nie będącym mistrzostwami F1, przed rodzimą publicznością Porsche na torze Solitude w Stuttgarcie. Ze względu na wysokie koszty wyścigów w F1, Porsche nie kontynuowało ich po sezonie 1962. Podczas gdy z Porsche, Gurney poznał zespół public relations executive nazwie Evi Butz, a oni wzięli ślub kilka lat później.
Gurney był pierwszym kierowcą zatrudnionym przez Jack Brabham do jazdy z nim dla Brabham Racing Organisation. Brabham zdobył dziewicze zwycięstwo dla swojego samochodu w wyścigu Solitude w 1963 roku, ale Gurney odniósł pierwsze zwycięstwo w mistrzowskim wyścigu zespołu w 1964 roku w Rouen. W sumie zdobył dla Brabhama dwa zwycięstwa (w 1964 r.) i dziesięć miejsc na podium (w tym pięć z rzędu w 1965 r.), zanim odszedł, by założyć własny zespół. Dzięki zwycięstwu w Eagle-Weslake podczas Grand Prix Belgii w 1967 r., Gurney został wyróżniony jako jedyny kierowca w historii, który odniósł pierwsze zwycięstwo w Grand Prix dla trzech różnych producentów: Porsche, Brabham i Anglo-American Racers.
Dzięki swojej popularności magazyn Car and Driver promował pomysł, aby Gurney kandydował na prezydenta Stanów Zjednoczonych w 1964 roku. Wysiłek ten został zarzucony dopiero wtedy, gdy „odkryto”, że był zbyt młody, aby kwalifikować się jako kandydat. Kampania była okresowo wznawiana (zwykle co cztery lata) przez jego przyjaciół i fanów.
Gurney opracował nowy rodzaj motocykla o nazwie „Alligator”, który charakteryzował się wyjątkowo niską pozycją siedzenia. Choć Gurney nie osiągnął celu, jakim było uzyskanie licencji na produkcję i sprzedaż projektu przez dużego producenta motocykli, początkowa seria produkcyjna 36 motocykli Alligator szybko się sprzedała i obecnie stanowią one cenne przedmioty kolekcjonerskie.
Wysoki wzrost Gurneya, nietypowy dla kierowcy wyścigowego, powodował ciągłe problemy podczas jego kariery. Podczas 1,5 litrowej ery Formuły 1, głowa i ramiona Gurney’a sięgały wysoko w strumień wiatru w porównaniu do jego niższych konkurentów, co dawało mu (w jego odczuciu) aerodynamiczną niekorzyść w malutkich, niedostatecznie napędzanych samochodach. Przy wzroście prawie 6 stóp 4 cali Gurney z trudem mieścił się w ciasnym kokpicie Forda GT40, więc mistrz konstrukcji Phil Remington zainstalował nad siedzeniem kierowcy bańkę dachową, aby zapewnić miejsce na kask Gurneya – obecnie znany jako „bańka Gurneya”. Szczęśliwym trafem włoski producent nadwozia, który zbudował karoserię dla zwycięskiej w klasie Le Mans w 1964 roku Cobry Daytona GT coupe z zamkniętym kokpitem, prowadzoną przez Gurneya i Boba Bonduranta, przez pomyłkę wykonał „szklarnię” kokpitu o dwa cale za wysoką – jedyną rzecz, która pozwoliła Gurneyowi wygodnie zmieścić się w samochodzie.
ManufacturerEdit
W 1962 roku Gurney i Carroll Shelby zaczęli marzyć o zbudowaniu amerykańskiego samochodu wyścigowego, który mógłby konkurować z najlepszymi europejskimi markami. Shelby przekonał firmę Goodyear, która chciała rzucić wyzwanie ówczesnej dominacji Firestone’a w amerykańskich wyścigach, do sponsorowania zespołu. Prezes Goodyeara, Victor Holt, zaproponował nazwę „All American Racers”, a zespół powstał w 1965 roku. Gurney początkowo nie czuł się komfortowo z tą nazwą, obawiając się, że brzmi ona nieco jingoistycznie, ale czuł się zmuszony zgodzić się na sugestię swojego dobroczyńcy.
Początkowo skupiali się na Indianapolis i walce Goodyeara z Firestone’em. Ponieważ pierwszą miłością Gurneya były wyścigi drogowe, zwłaszcza w Europie, chciał on zdobyć mistrzostwo świata Formuły 1, prowadząc amerykański bolid Grand Prix „Eagle”. W późniejszych wywiadach Gurney wyraźnie podkreślał, że samochód został zaprojektowany i zbudowany przez członków ekipy All American Racers z siedzibą w Południowej Kalifornii. Wspólnie z brytyjskim producentem silników Weslake, Formuła 1 nosiła nazwę „Anglo American Racers”. Silnik Weslake V12 nie był gotowy na sezon Grand Prix 1966, więc zespół używał przestarzałych czterocylindrowych silników Coventry-Climax o pojemności 2,7 litra, które po raz pierwszy pojawiły się w drugim wyścigu roku w Belgii. Był to wyścig, w którym nagła ulewa została uwieczniona w filmie fabularnym Grand Prix. Chociaż Gurney ukończył wyścig na siódmym miejscu, nie został sklasyfikowany. Gurney zdobył pierwsze punkty mistrzowskie zespołu trzy tygodnie później, zajmując piąte miejsce w Grand Prix Francji w Reims.
W następnym sezonie zespół nie ukończył żadnego z trzech pierwszych wyścigów, ale 18 czerwca 1967 r. Gurney odniósł historyczne zwycięstwo w Grand Prix Belgii. Startując w środku pierwszego rzędu, Gurney początkowo jechał za Lotusem Jima Clarka i BRM Jackiego Stewarta. Nieudany start sprawił, że pod koniec pierwszego okrążenia Gurney znalazł się głęboko w polu. W trakcie wyścigu w Weslake V-12 Gurney’a pojawiały się problemy z zapłonem przy dużych prędkościach, ale był on w stanie kontynuować jazdę. Jim Clark napotkał problemy na 12. okrążeniu i spadł na dziewiątą pozycję. Po awansie na drugie miejsce, Gurney ustanowił najszybsze okrążenie wyścigu na 19. okrążeniu. Dwa okrążenia później on i jego Eagle objęli prowadzenie i wrócili do domu ponad minutę przed Stewartem.
Ta wygrana przyszła zaledwie tydzień po jego zaskakującym zwycięstwie z A.J. Foytem w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, gdzie Gurney spontanicznie rozpoczął znaną już tradycję zwycięzcy polegającą na spryskiwaniu szampanem podium, aby uczcić niespodziewane zwycięstwo nad Ferrari i innymi zespołami Forda GT40. Gurney powiedział później, że czerpał ogromną satysfakcję z udowodnienia, że krytycy (w tym niektórzy członkowie zespołu Forda), którzy przewidywali, że dwaj wielcy kierowcy, normalnie zaciekli rywale, rozbiją swój samochód, próbując się nawzajem pokazać, nie mieli racji.
Niestety, zwycięstwo w Belgii było punktem kulminacyjnym dla AAR, ponieważ problemy z silnikiem nadal nękały Orła. Pomimo przestarzałego oprzyrządowania silnika stosowanego w fabryce Weslake (pochodzącego z czasów I wojny światowej), awarie rzadko wynikały z samej konstrukcji silnika, ale częściej z zawodnych systemów peryferyjnych, takich jak pompy paliwowe, wtrysk paliwa i system dostarczania oleju. W 1967 r. prowadził w Grand Prix Niemiec na torze Nürburgring, gdy na dwa okrążenia przed końcem, z przewagą 42 sekund, awarii uległ wał napędowy. Po zajęciu trzeciego miejsca w Kanadzie tego samego roku, samochód ukończył jeszcze tylko jeden wyścig. Do końca sezonu 1968 Gurney jeździł za kierownicą McLarena-Forda. Jego ostatnim wyścigiem Formuły 1 było Grand Prix Wielkiej Brytanii w 1970 roku.
LegacyEdit
Wśród amerykańskich kierowców Formuły 1, jego 86 startów w Grand Prix zajmuje trzecie miejsce, a jego cztery zwycięstwa w GP są na drugim miejscu po Mario Andrettim. Być może największy hołd dla umiejętności jazdy Gurney’a złożył ojciec szkockiego mistrza świata, Jim Clark. Starszy Clark wziął Gurneya na bok na pogrzebie syna w 1968 roku i wyznał, że był on jedynym kierowcą, którego Clark kiedykolwiek obawiał się na torze. (Horton, 1999).
The 2010 Monterey Motorsports Reunion (dawniej Monterey Historic Automobile Races) odbyło się na cześć Gurney.
Praca naukowa z 2016 roku zgłosiła badanie modelowania matematycznego, które oceniło względny wpływ kierowcy i maszyny. Gurney został sklasyfikowany jako 14. najlepszy kierowca Formuły 1 wszech czasów.
.