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DriverEdit
A primeira grande pausa da maca ocorreu no outono de 1957 quando ele foi convidado para testar o Especial Arciero de Frank Arciero. Foi alimentado por um motor Maserati de 4,2 litros reformulado com engrenagem Ferrari e uma carroçaria Sports Car Engineering Mistral. Este bruto mal manuseado de um carro era muito rápido, mas mesmo pilotos de topo como Carroll Shelby e Ken Miles tinham tido dificuldade em manuseá-lo. Ele terminou em segundo lugar no primeiro Grande Prêmio Riverside (atrás de Shelby), batendo estrelas consagradas como Masten Gregory, Walt Hansgen e Phil Hill. Isto atraiu a atenção do famoso importador norte-americano da Ferrari Luigi Chinetti, que organizou um passeio de fábrica para o jovem piloto em Le Mans, em 1958. Gurney, juntamente com o colega californiano Bruce Kessler, trabalhou no carro até a quinta posição geral e entregou-o a Kessler, que foi então apanhado num acidente. Este desempenho e outros lhe valeram um teste numa Ferrari de obras, e sua carreira na Fórmula 1 começou com a equipe em 1959. Em apenas quatro corridas nesse primeiro ano, ele ganhou dois pódio, mas o rigoroso estilo de gestão da equipe não lhe convinha. Em 1960 ele teve seis não-finalizações em sete corridas ao volante de uma BRM preparada de fábrica. No Grande Prémio da Holanda, em Zandvoort, uma falha no sistema de travagem da BRM causou o acidente mais grave da sua carreira, partindo-lhe o braço, matando um jovem espectador e instilando nele uma desconfiança de longa data em relação aos engenheiros. O acidente também o levou a fazer uma mudança no seu estilo de condução que mais tarde lhe rendeu dividendos: a sua tendência para usar os travões mais moderadamente do que os seus rivais significou que eles duraram mais tempo, especialmente em provas de enduro. Gurney era conhecido por dar um toque tranquilizador no pedal do travão pouco antes da aplicação dura – um hábito a que ele próprio se referia em tom de brincadeira como “a escola de travagem da galinha de merda”. Em raras ocasiões, como quando o seu carro ficava para trás com pequenos problemas mecânicos e ele sentia que não tinha nada a perder, ele abandonava a sua técnica clássica e adoptava um estilo mais agressivo (e mais arriscado). Esta circunstância produziu o que muitos observadores consideram o melhor desempenho de condução da sua carreira, quando um pneu furado o colocou quase duas voltas abaixo a meio da corrida Rex Mays 300 Indycar de 1967 em Riverside, Califórnia. Ele produziu um esforço inspirado, compensou o déficit e venceu a corrida com um passe dramático na última volta do vice-campeão Bobby Unser.
Após mudanças nas regras entrarem em vigor em 1961, Gurney se juntou a Jo Bonnier para a primeira temporada completa da equipe Porsche da fábrica, marcando três segundos lugares. Ele chegou muito perto de marcar uma primeira vitória em Reims, França, em 1961, mas sua relutância em bloquear o piloto da Ferrari Giancarlo Baghetti (uma jogada que Gurney considerava perigosa e anti-desportiva) permitiu que Baghetti o passasse na linha de chegada para a vitória. Depois de Porsche apresentar um carro melhor em 1962 com um motor de 8 cilindros, Gurney conseguiu passar no Grande Prémio da França em Rouen-Les-Essarts com a sua primeira vitória no Campeonato do Mundo – a única vitória em GP da Porsche como construtor de F1. Uma semana depois, ele repetiu o sucesso em uma corrida de F1 não campeonato em frente ao público da casa da Porsche na Solitude Racetrack de Stuttgart. Devido aos elevados custos das corridas na F1, a Porsche não continuou após a temporada de 1962. Enquanto estava com a Porsche, Gurney conheceu um executivo de relações públicas de equipa chamado Evi Butz, e eles casaram vários anos depois.
Gurney foi o primeiro piloto contratado por Jack Brabham para conduzir com ele para a Brabham Racing Organisation. Brabham conseguiu a primeira vitória do seu carro na corrida Solitude de 1963, mas Gurney levou a primeira vitória da equipa numa corrida do campeonato, em 1964, em Rouen. No total, ganhou duas vitórias (em 1964) e dez pódios (incluindo cinco consecutivos em 1965) para Brabham antes de partir para a sua própria equipa. Com sua vitória no Eagle-Weslake no Grande Prêmio da Bélgica de 1967, Gurney ganhou uma distinção como o único piloto na história a marcar as primeiras vitórias em Grandes Prémios para três fabricantes diferentes: Porsche, Brabham e Anglo-American Racers.
Devido à sua popularidade, a revista Car and Driver promoveu a ideia de que Gurney concorreu à presidência dos Estados Unidos em 1964. Esse esforço só foi abandonado quando foi “descoberto” que ele era muito jovem para se qualificar como candidato. A campanha foi periodicamente ressuscitada (geralmente a cada quatro anos) por seus amigos e fãs.
Gurney desenvolveu um novo tipo de motocicleta chamada “Alligator”, que apresentava uma posição extremamente baixa de assento. Enquanto Gurney não alcançou seu objetivo de obter a licença de fabricação e venda por um grande fabricante de motocicletas, a produção inicial de 36 motocicletas Alligator esgotou rapidamente e agora são itens de colecionador premiados.
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Altura da maca, incomum para um piloto de corrida, causou problemas constantes durante sua carreira. Durante a era de 1,5 litros da Fórmula 1, a cabeça e os ombros de Gurney estendiam-se bem alto na corrente de vento, em comparação com os seus concorrentes mais baixos, dando-lhe (ele sentiu) uma desvantagem aerodinâmica nos carros minúsculos e com pouca potência. Com quase 6’4″, Gurney lutou para caber no apertado cockpit do Ford GT40, por isso o mestre da construção Phil Remington instalou uma bolha de tejadilho sobre o banco do condutor para dar espaço ao capacete de Gurney – agora conhecida como “bolha Gurney”. Num feliz erro, o construtor italiano de autocarros que construiu a carroçaria para o Cobra Daytona GT Daytona Cobra, vencedor da classe Le Mans em 1964, conduzido por Gurney e Bob Bondurant, fez erradamente a “estufa” do cockpit dois centímetros a mais – a única coisa que permitiu que Gurney coubesse confortavelmente no carro.
ManufacturerEdit
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Em 1962, Gurney e Carroll Shelby começaram a sonhar em construir um carro de corrida americano para competir com as melhores marcas europeias. Shelby convenceu a Goodyear, que queria desafiar o domínio da Firestone sobre as corridas americanas na altura, a patrocinar a equipa. O presidente da Goodyear, Victor Holt, sugeriu o nome, “All American Racers”, e a equipa foi formada em 1965. Gurney não estava confortável com o nome no início, temendo que soasse um pouco jingoísta, mas sentiu-se obrigado a concordar com a sugestão do seu benfeitor.
O seu foco inicial era a batalha de Indianápolis e Goodyear com Firestone. Porque o primeiro amor de Gurney foi a corrida de estrada, especialmente na Europa, ele queria ganhar o Campeonato Mundial de Fórmula 1 enquanto conduzia um Grande Prémio Americano ‘Eagle’. O carro tem sido frequentemente caracterizado como um esforço principalmente britânico; em entrevistas posteriores, Gurney ficou claro que o carro foi concebido e construído por membros da tripulação sediados nas instalações do All American Racers Southern California. Em parceria com o fabricante britânico de motores Weslake, o esforço da Fórmula 1 foi chamado de “Anglo American Racers”. O motor Weslake V12 não estava pronto para a temporada de 1966 do Grande Prêmio, então a equipe usou motores Coventry-Climax de quatro cilindros e 2,7 litros desatualizados para sua primeira aparição na segunda corrida do ano na Bélgica. Esta foi a corrida da súbita chuva torrencial capturada na longa-metragem Grand Prix. Embora Gurney tenha completado a corrida em sétimo lugar, ele não foi classificado. Gurney marcou os primeiros pontos da equipe no Campeonato três semanas depois, terminando em quinto lugar no Grande Prêmio da França em Reims.
Na temporada seguinte, a equipe não conseguiu terminar nenhuma das três primeiras corridas, mas em 18 de junho de 1967, Gurney conquistou uma vitória histórica no Grande Prêmio da Bélgica. Começando no meio da primeira linha, Gurney inicialmente seguiu o Lotus de Jim Clark e o BRM de Jackie Stewart. Uma partida abafada deixou Gurney no fundo do campo no final da primeira volta. Durante toda a corrida, o Weslake V-12 de Gurney sofreu um disparo errado a alta velocidade, mas conseguiu continuar a corrida. Jim Clark encontrou problemas na volta 12 que o fizeram descer para a nona posição. Tendo subido para a segunda posição, Gurney estabeleceu a volta mais rápida da corrida na Volta 19. Duas voltas depois, ele e a sua Águia assumiram a liderança e voltaram para casa mais de um minuto à frente de Stewart.
Esta vitória veio apenas uma semana depois da sua vitória surpresa com A. J. Foyt às 24 horas de Le Mans, onde Gurney iniciou espontaneamente a tradição agora familiar do vencedor de pulverizar champanhe do pódio para celebrar a inesperada vitória contra as Ferraris e as outras equipas do Ford GT40. Gurney disse mais tarde que se mostrou muito satisfeito ao provar que os críticos (incluindo alguns membros da equipa Ford) que previram que os dois grandes pilotos, normalmente rivais acalorados, iriam partir o carro num esforço para se mostrarem um ao outro.
Felizmente, a vitória na Bélgica foi o ponto alto para o AAR, uma vez que os problemas de motor continuaram a atormentar o Eagle. Apesar das ferramentas antiquadas do motor utilizadas pela fábrica Weslake (que datam da Primeira Guerra Mundial), as falhas raramente resultaram do próprio design do motor, mas mais frequentemente de sistemas periféricos não confiáveis como bombas de combustível, injeção de combustível e o sistema de fornecimento de óleo. Ele liderou o Grande Prêmio Alemão de 1967 em Nürburgring, quando um eixo de transmissão falhou a duas voltas do final com uma vantagem de 42 segundos na mão. Depois de um terceiro lugar no Canadá naquele ano, o carro terminaria apenas mais uma corrida. No final da temporada de 1968, Gurney estava a conduzir uma McLaren-Ford. A sua última corrida de Fórmula 1 foi o Grande Prémio Britânico de 1970.
LegacyEdit
Among American Formula One drivers, as suas 86 Grandes Prémios começam em terceiro lugar, e o seu total de quatro GPs ganhos é apenas o segundo lugar de Mario Andretti. Talvez a maior homenagem à capacidade de condução de Gurney, no entanto, foi paga pelo pai do Campeão Mundial Escocês Jim Clark. O mais velho Clark levou Gurney à parte no funeral do seu filho em 1968 e confidenciou que ele era o único piloto que Clark temia na pista. (Horton, 1999).
A reunião Monterey Motorsports 2010 (antiga Monterey Historic Automobile Races) foi realizada em homenagem a Gurney.
Um trabalho acadêmico de 2016 relatou um estudo de modelagem matemática que avaliou a influência relativa do piloto e da máquina. Gurney foi classificado como o 14º melhor piloto de Fórmula 1 de todos os tempos.