DriverEdit
Gurneys första stora genombrott inträffade hösten 1957 när han inbjöds att testa Frank Arcieros Arciero Special. Den drevs av en 4,2-liters omarbetad Maserati-motor med Ferrari-växel och en Sports Car Engineering Mistral-kaross. Denna illa hanterade brutala bil var mycket snabb, men även toppförare som Carroll Shelby och Ken Miles hade tyckt att den var svår att hantera. Han slutade tvåa i det första Riverside Grand Prix (bakom Shelby) och slog etablerade stjärnor som Masten Gregory, Walt Hansgen och Phil Hill. Detta väckte uppmärksamhet hos den berömda nordamerikanska importören av Ferrari, Luigi Chinetti, som ordnade en fabriksbiljett för den unge föraren i Le Mans 1958. Gurney hade tillsammans med sin kaliforniska kollega Bruce Kessler arbetat upp bilen till femte plats i totalen och lämnade över till Kessler, som sedan råkade ut för en olycka. Denna och andra prestationer gav honom en testkörning i en fabriks-Ferrari, och hans Formel 1-karriär inleddes med teamet 1959. På bara fyra lopp det första året fick han två pallplatser, men teamets strikta ledningsstil passade honom inte. 1960 hade han sex icke-slutplaceringar på sju lopp bakom ratten på en fabriksförberedd BRM. Vid Nederländernas Grand Prix på Zandvoort orsakade ett fel på BRM:s bromssystem den allvarligaste olyckan i hans karriär. Han bröt armen, dödade en ung åskådare och fick en långvarig misstro mot ingenjörer. Olyckan fick honom också att göra en förändring i sin körstil som senare gav utdelning: hans tendens att använda bromsarna mer sparsamt än sina rivaler innebar att de höll längre, särskilt i långloppstävlingar. Gurney var känd för att ge bromspedalen ett lugnande tryck strax före en hård användning – en vana som han själv skämtsamt kallade ”the chicken-shit school of braking”.
Gurney var särskilt känd för en exceptionellt smidig körstil. Vid sällsynta tillfällen, som när hans bil hamnade på efterkälken med mindre mekaniska problem och han kände att han inte hade något att förlora, övergav han sin klassiska teknik och antog en mer aggressiv (och mer riskfylld) stil. Denna omständighet gav upphov till vad många observatörer anser vara den bästa körprestationen i hans karriär, när ett punkterat däck gjorde att han låg nästan två varv efter halvvägs in i Rex Mays 300 Indycar-tävlingen 1967 i Riverside, Kalifornien. Han gjorde en inspirerad insats, hämtade in underskottet och vann loppet med en dramatisk sista varvspassning av tvåan Bobby Unser.
När regeländringarna trädde i kraft 1961, samarbetade Gurney med Jo Bonnier under den första hela säsongen i Porsche-fabriksteamet och fick tre andraplatser. Han var mycket nära att ta sin första seger i Reims i Frankrike 1961, men hans ovilja att blockera Ferrari-föraren Giancarlo Baghetti (ett drag som Gurney ansåg vara farligt och osportsligt) gjorde att Baghetti kunde passera honom på mållinjen och vinna. Efter att Porsche introducerade en bättre bil 1962 med en 8-cylindrig motor slog Gurney igenom i Frankrikes Grand Prix i Rouen-Les-Essarts med sin första VM-seger – den enda GP-segern för Porsche som F1-konstruktör. En vecka senare upprepade han framgången i ett F1-lopp som inte var ett mästerskap, inför Porsches hemmapublik på Solitude Racetrack i Stuttgart. På grund av de höga kostnaderna för racing i F1 fortsatte Porsche inte efter säsongen 1962. Under sin tid hos Porsche träffade Gurney en PR-chef i teamet vid namn Evi Butz, och de gifte sig flera år senare.
Gurney var den första föraren som anställdes av Jack Brabham för att köra med honom i Brabham Racing Organisation. Brabham tog den första segern för sin bil i Solitude-loppet 1963, men Gurney tog teamets första seger i ett mästerskapslopp 1964 i Rouen. Sammanlagt tog han två segrar (1964) och tio pallplatser (varav fem i rad 1965) för Brabham innan han lämnade för att starta sitt eget team. Med sin seger i Eagle-Weslake i Belgiens Grand Prix 1967 fick Gurney en utmärkelse som den enda föraren i historien att göra första Grand Prix-segrar för tre olika tillverkare: Porsche, Brabham och Anglo-American Racers.
På grund av hans popularitet förespråkade tidningen Car and Driver att Gurney skulle kandidera till posten som USA:s president 1964. Detta försök övergavs först när det ”upptäcktes” att han var för ung för att kvalificera sig som kandidat. Kampanjen återupptogs periodvis (vanligtvis vart fjärde år) av hans vänner och fans.
Gurney utvecklade en ny typ av motorcykel kallad ”Alligator”, som hade en extremt låg sittställning. Även om Gurney inte uppnådde sitt mål att få designen licensierad för tillverkning och försäljning av en större motorcykeltillverkare, såldes den första produktionsomgången på 36 Alligator-motorcyklar snabbt slut och är nu uppskattade samlarobjekt.
Gurneys höga längd, som var ovanlig för en tävlingsförare, orsakade ständiga problem under hans karriär. Under Formel 1:s 1,5-liters era sträckte sig Gurneys huvud och axlar högt upp i vindströmmen jämfört med hans kortare konkurrenter, vilket gav honom (ansåg han) en aerodynamisk nackdel i de små, underdrivna bilarna. Gurney, som var nästan 1,80 m lång, hade svårt att få plats i den trånga Ford GT40-cockpiten, så mästartillverkaren Phil Remington installerade en takbubbla över förarsätet för att ge plats åt Gurneys hjälm – numera känd som en ”Gurneybubbla”. I ett lyckligt misstag gjorde den italienska karosseribyggaren som byggde karossen till 1964 års Le Mans-klassvinnande Cobra Daytona GT coupé med stängd kupé, som kördes av Gurney och Bob Bondurant, av misstag ”växthuset” i cockpiten fem centimeter för högt – det enda som gjorde det möjligt för Gurney att få plats i bilen på ett bekvämt sätt.
ManufacturerEdit
1962 började Gurney och Carroll Shelby drömma om att bygga en amerikansk tävlingsbil som skulle kunna konkurrera med de bästa europeiska märkena. Shelby övertygade Goodyear, som ville utmana Firestones dominans i amerikansk racing på den tiden, att sponsra teamet. Goodyears ordförande Victor Holt föreslog namnet ”All American Racers” och teamet bildades 1965. Gurney var först inte bekväm med namnet, eftersom han var rädd att det lät lite jingoistiskt, men kände sig tvingad att gå med på sin välgörares förslag.
Det första fokuset var Indianapolis och Goodyears kamp mot Firestone. Eftersom Gurneys första kärlek var roadracing, särskilt i Europa, ville han vinna världsmästerskapet i Formel 1 med en amerikansk Grand Prix ”Eagle”. Bilen har ofta karakteriserats som en huvudsakligen brittiskbaserad insats; i senare intervjuer var Gurney tydlig med att bilen konstruerades och byggdes av besättningsmedlemmar baserade i All American Racers anläggning i södra Kalifornien. Tillsammans med den brittiska motortillverkaren Weslake kallades formel 1-satsningen ”Anglo American Racers”. Weslakes V12-motor var inte klar för 1966 års Grand Prix-säsong, så teamet använde föråldrade fyrcylindriga 2,7-liters Coventry-Climax-motorer för sitt första framträdande i årets andra lopp i Belgien. Det var i detta lopp som det plötsliga skyfallet inträffade som fångades i långfilmen Grand Prix. Trots att Gurney avslutade loppet på sjunde plats blev han oklassad. Gurney tog lagets första mästerskapspoäng tre veckor senare genom att sluta femma i Frankrikes Grand Prix i Reims.
Under nästa säsong lyckades laget inte fullfölja något av de tre första loppen, men den 18 juni 1967 tog Gurney en historisk seger i Belgiens Grand Prix. Gurney startade i mitten av första raden och följde till en början efter Jim Clarks Lotus och Jackie Stewarts BRM. En misslyckad start gjorde att Gurney hamnade långt ner i fältet i slutet av det första varvet. Under hela loppet drabbades Gurneys Weslake V-12 av en höghastighetsbrand, men han kunde fortsätta tävla. Jim Clark stötte på problem på varv 12 som fick honom att sjunka ner till nionde plats. Efter att ha flyttat upp till andra plats satte Gurney loppets snabbaste varv på varv 19. Två varv senare tog han och hans Eagle ledningen och kom hem över en minut före Stewart.
Denna seger kom bara en vecka efter hans överraskande seger tillsammans med A. J. Foyt i 24 timmars Le Mans, där Gurney spontant inledde den numera välkända vinnartraditionen att spruta champagne från podiet för att fira den oväntade segern mot Ferraris och de andra Ford GT40-teamen. Gurney sade senare att han tog stor tillfredsställelse av att bevisa att kritikerna (inklusive vissa medlemmar av Ford-teamet) som förutspådde att de två stora förarna, normalt sett heta rivaler, skulle förstöra sin bil i ett försök att visa upp varandra, hade fel.
Olyckligtvis var segern i Belgien höjdpunkten för AAR, eftersom motorproblem fortsatte att plåga Eagle. Trots de föråldrade motorverktyg som Weslake-fabriken använde (från första världskriget) berodde felen sällan på själva motorkonstruktionen, utan oftare på opålitliga perifera system som bränslepumpar, bränsleinsprutning och oljetillförselsystemet. Han ledde 1967 Tysklands Grand Prix på Nürburgring när en drivaxel gick sönder två varv från slutet med en ledning på 42 sekunder. Efter en tredjeplats i Kanada samma år skulle bilen bara köra ett enda lopp till. I slutet av 1968 års säsong körde Gurney en McLaren-Ford. Hans sista Formel 1-race var Storbritanniens Grand Prix 1970.
LegacyEdit
Av de amerikanska Formel 1-förarna ligger hans 86 Grand Prix-starter på tredje plats, och hans totalt fyra GP-segrar är näst efter Mario Andretti. Den kanske största hyllningen till Gurneys körförmåga gavs dock av fadern till den skotske världsmästaren Jim Clark. Den äldre Clark tog Gurney åt sidan vid sin sons begravning 1968 och berättade att han var den enda förare som Clark någonsin hade fruktat på banan. (Horton, 1999).
Den 2010 års Monterey Motorsports Reunion (tidigare Monterey Historic Automobile Races) hölls för att hedra Gurney.
En akademisk artikel från 2016 rapporterade om en matematisk modellstudie som bedömde det relativa inflytandet av förare och maskin. Gurney rankades som den 14:e bästa Formel 1-föraren genom tiderna.