DriverEdit
První velký zlom pro Gurneyho nastal na podzim 1957, kdy byl pozván k testování speciálu Arciero Franka Arciera. Vůz byl poháněn přepracovaným motorem Maserati o objemu 4,2 litru s podvozkem Ferrari a karoserií Sports Car Engineering Mistral. Tento špatně ovladatelný vůz byl velmi rychlý, ale i špičkoví jezdci jako Carroll Shelby a Ken Miles s ním měli problémy. V úvodní Velké ceně Riverside skončil druhý (za Shelbym) a porazil zavedené hvězdy jako Masten Gregory, Walt Hansgen a Phil Hill. To přitáhlo pozornost slavného severoamerického importéra Ferrari Luigiho Chinettiho, který mladému jezdci zařídil tovární jízdu v Le Mans v roce 1958. Gurney se v týmu s kalifornským rodákem Brucem Kesslerem vypracoval na páté místo v celkovém pořadí a předal vůz Kesslerovi, kterého pak zastihla nehoda. Tento a další výkony mu vynesly testovací jízdu v továrním Ferrari a jeho kariéra ve Formuli 1 začala u tohoto týmu v roce 1959. V prvním roce získal v pouhých čtyřech závodech dvě umístění na stupních vítězů, ale přísný styl řízení týmu mu nevyhovoval. v roce 1960 v sedmi závodech za volantem továrně připraveného vozu BRM šestkrát nedojel. Při Velké ceně Nizozemska v Zandvoortu způsobila porucha brzdového systému vozu BRM nejvážnější nehodu jeho kariéry, při níž si zlomil ruku, zabil mladého diváka a vštípil si dlouhodobou nedůvěru k inženýrům. Nehoda ho také přiměla ke změně stylu jízdy, která se mu později vyplatila: jeho tendence používat brzdy šetrněji než jeho soupeři znamenala jejich delší životnost, zejména ve vytrvalostních závodech. Gurney byl známý tím, že těsně před prudkým sešlápnutím brzdového pedálu do něj uklidňujícím způsobem ťukl – tento zvyk sám žertem nazýval „škola brzdění kuřecím hovnem“.
Gurney se vyznačoval zejména mimořádně plynulým stylem jízdy. Při výjimečných příležitostech, jako když jeho vůz zaostával s drobnými mechanickými potížemi a on cítil, že nemá co ztratit, opouštěl svou klasickou techniku a nasazoval agresivnější (a riskantnější) styl. Tato okolnost vedla k tomu, co mnozí pozorovatelé považují za nejlepší řidičský výkon jeho kariéry, když ho proražená pneumatika v polovině závodu Indycar Rex Mays 300 v kalifornském Riverside v roce 1967 připravila o téměř dvě kola. Předvedl inspirativní výkon, dohnal ztrátu a vyhrál závod dramatickým předjetím druhého Bobbyho Unsera v posledním kole.
Po změnách pravidel, které vstoupily v platnost v roce 1961, Gurney spolupracoval s Jo Bonnierem v první kompletní sezóně továrního týmu Porsche a získal tři druhá místa. V roce 1961 byl velmi blízko zisku prvního vítězství ve francouzské Remeši, ale jeho neochota blokovat jezdce Ferrari Giancarla Baghettiho (což Gurney považoval za nebezpečné a nesportovní) umožnila Baghettimu předjet ho v cíli a zvítězit. Poté, co Porsche v roce 1962 představilo lepší vůz s osmiválcovým motorem, Gurney prorazil ve Velké ceně Francie v Rouen-Les-Essarts a získal své první vítězství v mistrovství světa – jediné vítězství Porsche jako konstruktéra F1. O týden později tento úspěch zopakoval v nemistrovském závodě F1 před domácím publikem značky Porsche na stuttgartském závodním okruhu Solitude. Kvůli vysokým nákladům na závodění v F1 Porsche po sezóně 1962 nepokračovalo. Během působení u Porsche se Gurney seznámil s týmovou manažerkou pro styk s veřejností Evi Butzovou a o několik let později se vzali.
Gurney byl prvním jezdcem, kterého najal Jack Brabham, aby s ním jezdil za tým Brabham Racing Organisation. Brabham získal pro svůj vůz premiérové vítězství v závodě Solitude 1963, ale Gurney získal první vítězství týmu v mistrovském závodě v roce 1964 v Rouenu. Celkem získal pro Brabham dvě vítězství (v roce 1964) a deset umístění na stupních vítězů (včetně pěti po sobě jdoucích v roce 1965), než odešel a založil vlastní tým. Vítězstvím ve voze Eagle-Weslake při Velké ceně Belgie 1967 se Gurney zapsal jako jediný jezdec v historii, který získal první vítězství ve Velké ceně pro tři různé výrobce:
Vzhledem k jeho popularitě propagoval časopis Car and Driver myšlenku, aby Gurney v roce 1964 kandidoval na prezidenta Spojených států. Od této snahy bylo upuštěno až poté, co se „zjistilo“, že je příliš mladý na to, aby mohl kandidovat. Kampaň byla pravidelně obnovována (obvykle každé čtyři roky) jeho přáteli a fanoušky.
Gurney vyvinul nový typ motocyklu nazvaný „Aligátor“, který se vyznačoval extrémně nízkou polohou sedadla. Gurney sice nedosáhl svého cíle získat licenci na výrobu a prodej tohoto designu u některého z velkých výrobců motocyklů, ale počáteční výrobní série 36 motocyklů Aligator se rychle vyprodala a dnes je ceněným sběratelským artiklem.
Gurneyho vysoká výška, neobvyklá pro závodního jezdce, způsobovala během jeho kariéry neustálé problémy. Během 1,5litrové éry Formule 1 sahala Gurneyho hlava a ramena vysoko do větrného proudu ve srovnání s jeho nižšími soupeři, což mu (podle jeho názoru) způsobovalo aerodynamickou nevýhodu v malých, málo výkonných vozech. Při své výšce téměř 180 cm měl Gurney problémy vejít se do těsného kokpitu Fordu GT40, a tak mistr Phil Remington nainstaloval nad sedadlo řidiče střešní bublinu, aby vznikl prostor pro Gurneyho přilbu – dnes známou jako „Gurneyho bublina“. Italský karosář, který postavil karoserii pro kupé Cobra Daytona GT s uzavřeným kokpitem, s nímž Gurney a Bob Bondurant zvítězili ve třídě Le Mans v roce 1964, naštěstí omylem vyrobil „skleník“ kokpitu o dva centimetry vyšší – jen díky tomu se Gurney do vozu pohodlně vešel.
ManufacturerEdit
V roce 1962 začali Gurney a Carroll Shelby snít o stavbě amerického závodního vozu, který by konkuroval nejlepším evropským značkám. Shelby přesvědčil společnost Goodyear, která chtěla vyzvat tehdejší nadvládu firmy Firestone v amerických závodech, aby sponzorovala tým. Prezident společnosti Goodyear Victor Holt navrhl název „All American Racers“ a tým byl založen v roce 1965. Gurneymu se název zpočátku nelíbil, protože se obával, že bude znít poněkud jingoisticky, ale cítil se nucen s návrhem svého mecenáše souhlasit.
Zpočátku se soustředili na Indianapolis a boj Goodyearu s Firestone. Protože Gurneyho první láskou byly silniční závody, zejména v Evropě, chtěl vyhrát mistrovství světa formule 1 a přitom řídit americkou Grand Prix „Eagle“. Vůz byl často charakterizován jako primárně britský; v pozdějších rozhovorech Gurney jasně uvedl, že vůz navrhli a postavili členové posádky sídlící v závodě All American Racers v jižní Kalifornii. Ve spolupráci s britským výrobcem motorů Weslake nesl projekt Formule 1 název „Anglo American Racers“. Motor Weslake V12 nebyl pro sezónu 1966 Grand Prix připraven, a tak tým při svém prvním vystoupení ve druhém závodě roku v Belgii použil zastaralé čtyřválcové motory Coventry-Climax o objemu 2,7 litru. V tomto závodě došlo k náhlému přívalovému dešti, který je zachycen v celovečerním filmu Grand Prix. Gurney sice závod dokončil na sedmém místě, ale nebyl klasifikován. O tři týdny později Gurney získal první body do šampionátu, když skončil pátý ve Velké ceně Francie v Remeši.
V následující sezóně tým nedokončil žádný z prvních tří závodů, ale 18. června 1967 Gurney získal historické vítězství ve Velké ceně Belgie. Gurney startoval uprostřed první řady a zpočátku následoval Lotus Jima Clarka a BRM Jackieho Stewarta. Po nepovedeném startu se Gurney na konci prvního kola ocitl hluboko v poli. V průběhu závodu Gurneyho vůz Weslake V-12 ve vysoké rychlosti přestal hořet, ale Gurney byl schopen pokračovat v závodě. Jim Clark se ve 12. kole potýkal s problémy, které ho srazily na devátou pozici. Gurney se posunul na druhé místo a v 19. kole zajel nejrychlejší kolo závodu. O dvě kola později se se svým Eaglem ujal vedení a dojel domů s více než minutovým náskokem před Stewartem.
Toto vítězství přišlo jen týden po jeho překvapivém vítězství s A. J. Foytem v závodě 24 hodin Le Mans, kde Gurney spontánně zahájil dnes již známou tradici vítězů, kdy na oslavu nečekaného vítězství nad Ferrari a ostatními týmy Ford GT40 stříkal z pódia šampaňské. Gurney později prohlásil, že ho velmi těší, že dokázal, že se mýlili kritici (včetně některých členů týmu Ford), kteří předpovídali, že tito dva skvělí jezdci, obvykle vášniví rivalové, rozbijí svůj vůz ve snaze ukázat jeden druhému.
Vítězství v Belgii bylo bohužel pro AAR vrcholem, protože Eagle nadále trápily problémy s motorem. Navzdory zastaralému nářadí, které továrna Weslake používala (z první světové války), poruchy jen zřídkakdy pramenily ze samotné konstrukce motoru, ale častěji z nespolehlivých periferních systémů, jako jsou palivová čerpadla, vstřikování paliva a systém dodávky oleje. V roce 1967 vedl Velkou cenu Německa na Nürburgringu, když dvě kola před koncem s náskokem 42 sekund selhala hnací hřídel. Po třetím místě v Kanadě toho roku vůz dokončil už jen jeden závod. Na konci sezóny 1968 už Gurney jezdil s vozem McLaren-Ford. Jeho posledním závodem Formule 1 byla Velká cena Velké Británie 1970.
LegacyEdit
Mezi americkými jezdci Formule 1 je jeho 86 startů ve Velkých cenách na třetím místě a jeho celkový počet čtyř vítězství v GP je druhý za Mariem Andrettim. Snad největší hold Gurneyho jezdeckým schopnostem však vzdal otec skotského mistra světa Jima Clarka. Starší Clark si vzal Gurneyho na pohřbu svého syna v roce 1968 stranou a svěřil se mu, že to byl jediný jezdec, kterého se Clark na trati bál. (Horton, 1999).
V roce 2010 se na Gurneyho počest konal Monterey Motorsports Reunion (dříve Monterey Historic Automobile Races).
V akademické práci z roku 2016 byla uvedena studie matematického modelování, která posuzovala relativní vliv jezdce a stroje. Gurney byl vyhodnocen jako 14. nejlepší jezdec Formule 1 všech dob.