Letztes Jahr um diese Zeit habe ich das Original AIRhub bei der Tour Down Under ausprobiert. Bei diesem Produkt handelt es sich im Wesentlichen um ein Vorderrad, das einen Widerstand bietet, den du über dein Smartphone per Bluetooth Smart steuern kannst. Es gibt eine Reihe verschiedener Modi, darunter einige, die sich über ANT+ mit Ihrem Leistungsmesser und Herzfrequenzsensoren verbinden lassen. Das Rad kann so viel Widerstand leisten, dass Sie selbst auf den flachsten und belebtesten Fußgänger- und Radwegen weinen müssen. Oder um Ihnen das Gefühl zu geben, dass Sie 300 W abwerfen, wenn Sie tatsächlich neben Ihrem 8-jährigen Sohn radeln.
Dieses Jahr jedoch, nach meiner Rückkehr nach Australien, konnte ich ihr neuestes Produkt ausprobieren – den AIRhub Pro. Sie denken jetzt vielleicht, dass der Name „Pro“ noch mehr Vernetzungsmöglichkeiten und wahrscheinlich auch einen höheren Preis bedeutet. Aber da liegen Sie falsch. In Wirklichkeit hat er gar keine Anschlussmöglichkeiten, und er ist sogar billiger. Und ich glaube, es ist sogar besser. Aber lassen Sie uns erst einmal einen Schritt zurückgehen.
Oder, wenn Sie gleich loslegen wollen, hier ist die ganze Sache in wenigen Minuten zusammengefasst (komplett mit einigen raffinierten GoPro Fusion-Aufnahmen):
Weiter mit dem Text und den Fotos!
Die Technik &Zweck:
Das erste, was du über den AIRhub Pro wissen solltest, ist, dass er eigentlich keine Luft für irgendetwas verwendet. Fake News, ich weiß, aber der Name klingt zumindest cool. Stattdessen verwendet das Rad elektromagnetische Bremsen in der Nabe, um einen Widerstand zu erzeugen. Allerdings fühlt es sich nicht wirklich wie eine manuelle Bremse an. Vielmehr ist es ein leichtes Infragestellen, wenn man sich mehr anstrengt, als man sollte.
Im Gegensatz zum ursprünglichen AIRhub verfügt der AIRhub Pro nicht über eine Verbindung zu deinem Smartphone, um ihn für einen variablen Widerstand zu konfigurieren. Stattdessen ist er mit einem einfachen Schalter an der Seite ausgestattet. Dieser Schalter hat drei Positionen: 0, 1, 2. In der mittleren (0) Position ist er ausgeschaltet. Hier wird fast kein Widerstand angelegt, aber es ist auch nicht ganz 0w (siehe Diagramm in einer Sekunde). In der Position 1 hingegen wird pro 1 km/h Geschwindigkeit 1 Watt Widerstand angelegt. Wenn Sie also 10KPH (6,2MPH) fahren, werden 10w Widerstand aufgebracht. Bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h (20MPH) werden 30 W Widerstand aufgebracht. Macht das Sinn?
Aber was, wenn das nicht ausreicht? Dann kannst du zur zweiten Einstellung, der Nummer 2, übergehen. Diese Einstellung verdoppelt die Wattzahl und bietet 2 W Widerstand pro 1 km/h. Bei 10KPH (6,2MPH) erhalten Sie also 20w Widerstand. Und bei 30KPH (20MPH) bekommst du satte 60W Widerstand.
Um dir zu helfen, die ganze Widerstandsleistung zu verstehen, hier ist ein kleines Diagramm, das alles erklärt:
Warum willst du so etwas? Nun, es gibt im Grunde zwei Hauptszenarien. Ich entschuldige mich dafür, dass ich sie Simon Cowell-mäßig beschreibe:
A) Fahren mit langsamen Leuten
B) Fahren an Orten, an denen man nicht schnell fahren kann
Das erste Szenario ist, wenn man mit jemandem fährt, der einfach nicht seine Wattzahl runterbringen kann. In diesem Fall können Sie zusätzliche Wattleistung hinzufügen, um das Spielfeld ein wenig auszugleichen und so im Idealfall bei Fahrten zusammen zu bleiben. Das gleiche Konzept gilt auch für Gruppenfahrten. Sie finden keine ausreichend schnelle Gruppe? Kein Problem, wenden Sie einfach mehr Widerstand an. Das Unternehmen gibt an, dass einige seiner Profis das System sogar nutzen, um „Sponsoring-Anforderungen“ zu erfüllen, was eine schicke Umschreibung dafür ist, „bei Veranstaltungen mit normalen, langsamen Leuten zu fahren“. So wie damals im Sommer, als ich mit Jens Voigt bei einem Medienevent auf einem glorifizierten Beach Cruiser gefahren bin.
Aber mal ganz im Ernst – damals, als das Mädchen und ich gleichzeitig für Iron-Distance-Wettkämpfe trainierten, wäre das großartig gewesen. Mit der Nummer 2 wären wir bei den meisten Fahrten ziemlich nahe beieinander gewesen.
Das zweite Szenario ist weniger offensichtlich, aber je nachdem, wo man lebt, nützlicher. Es geht um die Möglichkeit, auf gemeinsamen Radwegen und anderen Orten mit niedriger Geschwindigkeit zu fahren, aber mit der richtigen Leistung. Jeder Radrennfahrer/Triathlet kennt die Qualen, wenn er versucht, ein Training auf einem gemeinsamen Radweg zu absolvieren. Entweder, weil das der einzige sichere Ort ist, oder weil er zufällig eine Verbindung zu besseren Straßen darstellt. Genau das habe ich letzte Woche getan, als ich den AIRhub auf einigen lokalen Radwegen ausprobierte und die Wattzahl aktivierte. Ich konnte immer noch ein recht ordentliches Training absolvieren, indem ich auf kurvigen und kurvenreichen Wegen (mit Sand) im Bereich von 250 bis 280 Watt blieb.
Es sind diese Art von Orten, an denen die Firma auch feststellt, dass ihre Profis ihre Produkte eher benutzen. Nicht jeder verbringt das ganze Jahr auf Mittelmeerinseln mit schönen Trainingsstraßen.
Auf der Website spricht das Unternehmen auch davon, das Gerät wie eine Gewichtsweste zu benutzen – es einfach immer anzulassen und immer ein wenig Widerstand zu leisten. Und das ist sicherlich etwas, was man tun könnte. Aber ich bin von den praktischen Vorteilen nicht so überzeugt. Meiner Meinung nach sollte man, wenn man die Straßen und Freunde hat, um schnell und hart zu fahren, dies als Teil einer regelmäßigen Trainingsdiät tun – ohne Rad. Aber wenn man diese beiden Dinge nicht hat, dann ist dies tatsächlich ein guter Ersatz.
Damit fahren:
Dieser Abschnitt wird relativ kurz sein, da es nur so viele Worte gibt, die ich benutzen kann, um langsamer zu fahren. In meinem Fall habe ich mir vor etwa zwei Wochen einen Laufradsatz von ihnen geliehen. Es war eine Art perfektes Timing, da der normale Laufradsatz meines Fahrrads repariert werden musste und die AIRhub-Crew wollte, dass ich ihre neuesten Produkte ausprobiere. Also habe ich mir einen Laufradsatz von ihnen geliehen, um ihn ein paar Wochen lang auszuprobieren. Er geht morgen zurück, da meine Laufräder vor ein paar Tagen zurückkamen.
Das erste (und einzige), was man tun muss, ist, den Schalter von ‚0‘ auf ‚1‘ oder ‚2‘ umzulegen. In meinem Fall habe ich mit ‚1‘ angefangen und bin dann von dort aus nach oben gegangen.
Am Anfang werden Sie es vielleicht gar nicht bemerken. Was nicht heißen soll, dass es keinen Widerstand gibt – das tut es ganz sicher. Aber wie ein Hummer, der in einem Topf langsam gekocht wird, merkt man es nicht, wenn man bei Null anfängt. Vielmehr fühlt es sich einfach nur etwas unpassend an, härter. Als ob man nicht fit wäre.
Für meinen ersten Streckenabschnitt habe ich einige verschlungene Wege am Strand entlang benutzt. An diesem Wochentagmorgen waren sie praktisch leer.
Abends und am Wochenende sind sie jedoch voll mit langsam fahrenden Fußgängern, Hunden und Radfahrern wie eine Muschel. Ganz zu schweigen davon, dass der Weg mit Sand bedeckt ist, was die Geschwindigkeit, mit der ich um Kurven fahren kann, verringert. Trotzdem habe ich mich durchgeschlagen, und sobald ich in die Einstellung #2 geschaltet hatte, konnte ich auf diesen Wegen ordentlich trainieren.
Der Nachteil dabei? Der Schalter ist weder vom Lenker aus noch auf irgendeine andere Weise während der Fahrt zu erreichen. Ich nehme an, wenn du einer dieser verrückten UCI-Indoor-Wettkampf-Radfahrer wärst, würdest du einen Weg finden, trotzdem in die Pedale zu treten und ihn zu erreichen, aber für mich war er einfach unerreichbar (und ich wollte es auch nicht weiter versuchen). Wenn Sie unsicher sind, versuchen Sie, während der Fahrt auf Ihren Schnellspanner zuzugreifen. Nicht sehr clever, oder?
Nun kann ich ihnen hier keinen Vorwurf machen, aber es ist trotzdem ein Nachteil. Offensichtlich bietet das Nicht-Pro-Modell die Möglichkeit, den Widerstand am Lenker per Smartphone zu ändern.
Zurück zum Fahren – es fühlte sich gut und natürlich an. Es hat sich nicht so angefühlt, als würde ich die Bremsen am Lenker festhalten. Stattdessen fühlte ich mich einfach … langsamer. So ähnlich wie ein Gegenwind. Man stellt sich selbst ein wenig in Frage und fragt sich, warum man langsamer ist.
Was ironischerweise genau das war, was am nächsten Tag passierte, als ich zu einer längeren Fahrt aufbrach. Ich verließ die Nachbarschaft, und gerade als ich das tat, fuhren zwei Radfahrer vorbei. Es waren gut ausgerüstete Rennradfahrer mit allem Drum und Dran, wie man sie bei jeder Gruppenfahrt sehen kann. Wir fuhren offenbar in dieselbe Richtung, also dachte ich mir, ich fahre mit ihnen mit.
Aber aus irgendeinem Grund hatte ich das Gefühl, dass sie bei einem Tempo, das eindeutig ein lockeres „Morgenstundentempo“ war, eine ordentliche Wattzahl hinlegten. Man sollte ein Buch nicht nach seinem Einband beurteilen, aber keiner der beiden sah aus, als wäre er ein Radprofi, und so konnte ich mir zunächst nicht erklären, warum ich Schwierigkeiten hatte, mit ihnen mitzuhalten.
Und dann wurde es mir klar: Ich hatte das Rad vom Vortag auf Platz 2 gelassen. Im Grunde genommen wurde ich auf die Nummer 2 gesetzt.
Dann kam die einzige Herausforderung: Das Abstellen. Entweder ließ ich mich hinten fallen, um mein Rad vollständig anzuhalten und es auszuschalten, oder ich musste bis zur nächsten Ampel durchhalten. Schließlich habe ich mich bis zur nächsten Ampel durchgequält, aber da waren sie schon weiter weg von meinem Griff.
In vielerlei Hinsicht hat es dennoch perfekt gezeigt, was das System leisten kann, wenn auch ungewollt.
Zusammenfassung:
Natürlich hat all diese Anti-Power ihren Preis, und zwar einen hohen. Der AIRhub Pro liegt bei 1.000 US-Dollar, was verdammt teuer ist. Aber das ist immerhin billiger als der ursprüngliche angeschlossene AIRhub, der 1.550 USD kostet. Diese Version wird allerdings mit einem Quadlock-Gehäuse-Set (im Wert von etwa $50-$70) sowie einem 4iiii Viiiiva (im Wert von weiteren $70-$80) geliefert. Und ist somit vollständig über das Telefon steuerbar. Es kann Widerstand automatisch auf der Grundlage Ihrer Herzfrequenz oder Leistung zum Beispiel bereitzustellen. Das ist eine super coole Technologie.
Aber ich denke, für die meisten Radfahrer ist der Begrenzer wirklich das Telefonteil. Fast jeder hat beim Radfahren ein Telefon dabei, aber die meisten Leute in dieser Zielgruppe würden es nicht am Lenker tragen. Das ist praktisch die einzige Möglichkeit, die AIRHUB zu bedienen, die nicht von Profis stammt. Daher ist er für diejenigen von uns, die Fahrradcomputer von Garmin, Wahoo usw. verwenden, weniger attraktiv. Wenn das Unternehmen eine Integration über eine Garmin Connect IQ-App, die an strukturierte Trainingseinheiten gebunden ist, oder eine native Integration in den Wahoo BOLT anbieten würde, wäre das unglaublich attraktiv.
Für mich geht es jedoch hauptsächlich um den Preis und die Einfachheit. Das Pro-Modell ist billiger und offen gesagt einfacher zu bedienen und zu verstehen. Ich weiß, dass es genau das tut, was ich erwarte, wenn ich den Schalter umlege.
Allerdings ist der Preis insgesamt immer noch ein Thema, genau wie beim ursprünglichen Modell. Mit 1000 Dollar liegt es weit außerhalb der Spanne, die die meisten ausgeben werden. Das Unternehmen sagt, dass es für sie im Grunde nur eine Frage des Volumens ist. Da es sich um ein kleineres Unternehmen handelt, können sie einfach nicht die erforderlichen Mengen produzieren, um die Herstellungskosten zu senken. Ich persönlich glaube, dass dieses Produkt in der Beliebtheit explodieren würde, wenn es die Preisspanne von $499-$699 erreichen könnte. Das macht es zu etwas, das ich sehr in Erwägung ziehen würde, und ich vermute, dass auch Trainer/Teams es in Erwägung ziehen würden, bestimmte Athleten damit fahren zu lassen.
Nichts davon schmälert das Produkt – es ist gut ausgeführt und tut einfach genau das, was es zu tun behauptet. Manchmal ist einfacher einfach besser.
Damit – danke fürs Lesen!