Viime vuonna tähän aikaan kokeilin alkuperäistä AIRhubia, kun olin Tour Down Underissa. Kyseinen tuote on lähinnä etupyörä, joka tarjoaa vastusta, jota voit ohjata älypuhelimestasi Bluetooth Smartin kautta. Siinä on kasa erilaisia tiloja, mukaan lukien joitakin, jotka pariliitetään tehomittariin ja sykesensoreihin ANT+:n kautta. Käytännössä pyörä voi antaa tarpeeksi wattivastusta, jotta saat sinut itkemään jopa tasaisimmilla ja vilkkaimmilla jalankulku-/pyöräilyreiteillä. Tai saada sinut tuntemaan, että käytät 300 wattia, kun pyöräilet itse asiassa 8-vuotiaan lapsesi vieressä. Karkeasti ottaen.
Tänä vuonna palatessani Australiaan pääsin kuitenkin kokeilemaan heidän uusinta tuotettaan – AIRhub Prota. Nyt saatat ajatella, että ”Pro”-nimikkeen myötä tulee vielä enemmän kytkettyä hyvyyttä ja luultavasti suurempi hintalappu. Mutta olet väärässä. Todellisuudessa siinä ei ole mitään kytkettyä, ja se on itse asiassa halvempi. Mielestäni se on kuitenkin parempi. Mutta ensin astutaan hieman taaksepäin.
Tai jos haluat vain astua suoraan sisään, tässä on koko juttu tiivistettynä muutamassa minuutissa (ja mukana on myös näppärää GoPro Fusionilla kuvattua materiaalia):
Tekstin ja kuvien pariin!
Tekniikka & Tarkoitus:
Ensimmäinen asia, joka sinun pitäisi luultavasti tietää AIRhub Prosta, on se, että se ei oikeastaan käytä ilmaa mihinkään. Fake news, tiedän, mutta nimi ainakin kuulostaa siistiltä. Sen sijaan pyörä käyttää vastuksen aikaansaamiseksi sähkömagneettista jarrua navan sisällä. Paitsi että se ei oikeastaan tunnu manuaaliselta jarrutukselta. Pikemminkin se on enemmänkin vain pientä kyseenalaistamista itsestäsi, jos työskentelet kovemmin kuin sinun pitäisi.
Toisin kuin alkuperäisessä AIRhubissa, AIRhub Prossa ei ole mitään liitettävyyttä älypuhelimeesi, jotta voisit konfiguroida sen muuttuvaa vastusta varten. Sen sijaan siinä on yksinkertainen kytkin sivulla. Kyseisessä kytkimessä on kolme asentoa: 0, 1, 2. Keskiasennossa (0) se on pois päältä. Täällä ei käytetä lähes mitään vastusta, mutta se ei myöskään ole aivan 0w (katso kaavio hetken kuluttua). Kun taas 1-asennossa se käyttää 1 watin vastusta jokaista 1 KPH:n nopeutta kohti. Jos siis ajat 10KPH (6.2MPH), se käyttää 10w vastusta. Jos ajat 30KPH (20MPH), se käyttää 30w vastusta. Onko siinä järkeä?
Mutta entä jos se ei riitä? Silloin voit siirtyä toiseen asetukseen, #2. Tämä asetus tuplaa wattimäärän ja antaa 2w vastusta per 1KPH. Eli 10KPH (6.2MPH) nopeudella saisit 20w vastusta. Ja 30KPH:lla (20MPH) saisit peräti 60w vastusta.
Voidaksesi hahmottaa kaiken tuon vastuksen tehon, tässä on vähän taulukkoa, jossa he selittävät kaiken:
Miksi siis haluaisit jotain tällaista? No, periaatteessa on kaksi ydinskenaariota. Pahoittelen, että olen Simon Cowellin kaltainen kuvatessani niitä:
A) Ratsastaminen hitaiden ihmisten kanssa
B) Ratsastaminen paikoissa, joissa et voi ajaa kovaa
Ensimmäinen skenaario on se, jos ratsastat jonkun sellaisen kanssa, joka ei yksinkertaisesti pysty heittämään wattia alas. Tällöin voit lisätä lisää wattia tasoittaaksesi hieman pelikenttää, ja näin ideaalitilanteessa pitäen teidät yhdessä ratsastamassa. Sama konsepti pätee myös ryhmämatkoihin. Etkö löydä tarpeeksi nopeaa ryhmää? Ei hätää, lisää vain vastusta. Yrityksen mukaan jotkut ammattilaiset käyttävät sitä jopa täyttääkseen ”sponsorointivaatimukset”, mikä on hieno tapa sanoa ”ajaa tavallisten hitaiden ihmisten kanssa tapahtumissa”. Tiedäthän, kuten silloin tänä kesänä, kun ratsastin Jens Voigtin kanssa mediatapahtumassa periaatteessa kunnostetuilla beach cruisereilla.
Vakavasti puhuen – silloin, kun sekä Tyttö että minä harjoittelimme samanaikaisesti Iron-matkoja varten, tämä olisi ollut mahtavaa. Vaihde #2 olisi luultavasti laittanut meidät melko lähelle samaa palloa toisiamme sisällä suurimmassa osassa ratsastusta.
Toinen skenaario on vähemmän ilmeinen, mutta hyödyllisempi riippuen siitä, missä asut. Se on kyky ajaa jaetuilla pyöräteillä ja muissa matalan nopeuden paikoissa, mutta laillisella wattiteholla. Jokainen kilpaileva pyöräilijä/triathlonisti tietää tuskan yrittää saada treeniä jaetulla pyörätiellä. Joko siksi, että se on ainoa turvallinen paikka, tai vain siksi, että se sattuu yhdistämään sinut paremmille teille. Tein juuri näin viime viikolla, kun otin AIRhubin käyttöön joillakin paikallisilla pyöräteillä ja otin wattimäärän käyttöön. Pystyin silti saamaan melko laillista treeniä, pysyen 250-280w:n alueella mutkaisilla ja kääntyvillä poluilla (hiekalla täydennettynä).
Se on juuri tuollaisia paikkoja, joiden ympärillä yhtiö myös toteaa ammattilaistensa käyttävän tuotteitaan yleensä. Kaikki eivät vietä koko vuotta Välimeren saarilla, joilla on kauniita harjoitusreittejä.
Nyt, sivustolla yhtiö puhuu myös laitteen käyttämisestä painoliivin tapaan – vain jättämällä sen aina päälle ja antamalla aina hieman vastusta. Ja sitäkin voisi varmasti tehdä. Mutta en ole yhtä vakuuttunut sen käytännön hyödyistä. Mielestäni, jos sinulla on tiet ja ystävät, joilla voit ajaa nopeasti ja kovaa, sinun pitäisi tehdä se osana säännöllistä harjoitusruokavaliota – pyörää ei tarvita. Mutta jos nämä kaksi asiaa puuttuvat, tämä todellakin tarjoaa hyvän korvikkeen.
Ajaminen sen kanssa:
Tästä osiosta tulee suhteellisen lyhyt, koska voin kuvailla hitaammin ajamista vain kovin monella sanalla. Omalla kohdallani lainasin pyöräkerran noin kaksi viikkoa sitten. Se oli tavallaan täydellisen ajoituksen tyyppinen tilanne sikäli, että pyöräni tavallinen pyöräkerta oli korjattavana, ja AIRhubin porukka halusi minun kokeilevan heidän uusimpia tuotteitaan. Niinpä lainasin heiltä pyöräkerran pariksi viikoksi. Se menee takaisin huomenna, koska pyöräni palasivat muutama päivä sitten.
Ensimmäinen (ja ainoa) asia, joka sinun täytyy tehdä, on painaa kytkin ’0’ päälle joko ’1’ tai ’2’. Omassa tapauksessani aloitin ’1:llä’ ja siirryin sitten siitä ylöspäin.
Aluksi et ehkä oikeastaan huomaa sitä. Mikä ei tarkoita, etteikö se tarjoaisi vastusta – se aivan varmasti tarjoaa. Mutta kuten hummeri, jota keitetään hitaasti kattilassa, et huomaa sitä aloittaessasi nollasta. Pikemminkin se vain tuntuu hieman paikoiltaan vaikeammalta. Aivan kuin et olisi kunnossa.
Ensimmäisessä ajo-osuudessani käytin joitakin mutkittelevia polkuja rannan varrella. Tänä arkipäivän aamuna ne olivat käytännössä tyhjiä.
Mutta iltaisin ja viikonloppuisin ne täyttyvät hitaasti etenevästä jalankulku-, koira- ja pyöräilyliikenteestä kuin simpukkakakku. Puhumattakaan siitä, että polulla on hiekkaa, mikä vähentää nopeutta, jolla voin ottaa mitään mutkia. Tästä huolimatta kuljin eteenpäin, ja kun vaihdoin #2-asetukseen, sain laillisen treenin näillä poluilla.
Huono puoli kuitenkin? Tuohon kytkimeen ei pääse käsiksi ohjaustangosta, tai millään muullakaan tavalla, jonka keksin ajaessani. Oletan, että jos olisit yksi niistä hulluista UCI Indoor Competition -pyöräilijöistä, löytäisit tavan polkea silti ja päästä siihen käsiksi, mutta se oli minulle aivan tavoittamattomissa (enkä myöskään halunnut jatkaa yrittämistä). Jos olet epävarma, kokeile päästä käsiksi pikakiinnitysvarteen ajon aikana. Ei kovin fiksua, eikö?
Nyt en voi syyttää heitä täysin tästä, mutta se on kuitenkin haittapuoli. Ilmeisesti heidän ei-Pro-mallinsa sisältää mahdollisuuden muuttaa ohjaustangosta käytettyä vastusta älypuhelimen kautta.
Takaisin ajamiseen kuitenkin – se tuntui hienolta ja luonnolliselta. Ei tuntunut siltä kuin pitäisin jarruja ohjaustangossa. Pikemminkin tuntui vain… hitaammalta. Vähän kuin vastatuuleen. Kyseenalaistat hieman itseäsi ja ihmettelet, miksi olet hitaampi.
Juuri näin kävi ironisesti seuraavana päivänä, kun lähdin pidemmälle ajelulle. Poistuin naapurustosta ja juuri kun olin tekemässä sitä, kaksi pyöräilijää ajoi ohi. He olivat hyvin varustettuja maantiepyöräilijöitä, joilla oli kaikki asianmukaiset varusteiden somisteet, aivan kuten missä tahansa ryhmäpyöräilyssä voi nähdä. Olimme ilmeisesti menossa samaan suuntaan, joten ajattelin ajaa heidän mukanaan.
Mutta jostain syystä tuntui siltä, että he heittivät kunnon tehoja vauhdissa, joka oli selvästi rento ”aamun alkuun”. Vaikka ei pitäisi tuomita kirjaa kannesta kanteen, kumpikaan näistä kahdesta kaverista ei näyttänyt maagisesti ammattilaispyöräilijältä, joten en aluksi tajunnut, miksi minulla oli vaikeuksia pysyä heidän mukanaan.
Ja sitten tajusin sen: Olin jättänyt pyörän #2:een edellisen päivän ajosta. Periaatteessa sain #2:n päälle.
Sitten tuli ainoa haaste: sen sammuttaminen. Joko pudottaisin taaksepäin pysäyttääkseni pyörän kokonaan ja sammuttaakseni sen, tai sitten kärsisin seuraavaan valoon asti. Lopulta kärsin seuraavaan valoon asti, mutta siihen mennessä ne liikkuivat yhä kauemmas käsistäni.
Siltikin se osoitti monella tapaa täydellisesti, mitä järjestelmä voi tehdä, vaikkakin tahattomasti.
Pakkaus:
Tietenkin kaikella tällä tehonvastaisuudella on hintansa, ja vieläpä kova hinta. AIRhub Pro maksaa 1000 dollaria, mikä on aika pirun kallis hinta. Mutta ainakin se on halvempi kuin alkuperäinen liitetty AIRhub, joka maksaa 1550 dollaria. Tuon version mukana tulee kuitenkin Quadlock case kit -asennus (arvoltaan noin 50-70 dollaria) sekä 4iiii Viiiiva (arvoltaan toiset 70-80 dollaria). Ja on siis täysin ohjattavissa puhelimella. Se voi antaa vastuksen automaattisesti esimerkiksi sykkeen tai tehon perusteella. Se on super siistiä tekniikkaa.
Mutta luulen, että useimmille pyöräilijöille rajoitin on oikeastaan se puhelinosa. Lähes kaikki kantavat puhelinta mukanaan pyöräillessään, mutta suurin osa tämän kohderyhmän ihmisistä ei tekisi sitä ohjaustangossaan. Joka on käytännössä ainoa tapa ohjata non-Pro AIRHUBia. Sellaisenaan se on hieman vähemmän houkutteleva niille meistä, jotka käyttävät Garminin, Wahoon jne. pyöräilytietokoneita… Jos yhtiöllä olisi integrointi Garmin Connect IQ -sovelluksen kautta, joka on sidottu strukturoituihin harjoituksiin, tai integraatio Wahoo BOLTiin natiivisti, ne olisivat uskomattoman houkuttelevia.
Mulle kyse on kuitenkin enimmäkseen hinnasta ja yksinkertaisuudesta. Pro-malli on halvempi, ja suoraan sanottuna helpompi käyttää ja ymmärtää. Tiedän, että se tekee juuri sen, mitä odotan sen tekevän, kun käännän kytkintä.
Kokonaisuudessaan hinta on kuitenkin edelleen ongelma, aivan kuten se oli alkuperäisen mallin kohdalla. 1000 dollaria, se on pitkälti sen ulkopuolella, mitä useimmat käyttävät. Yhtiö sanoo, että se on periaatteessa vain volyymikysymys heille. Koska kyseessä on pienempi yritys, he eivät vain pysty tuottamaan tarvittavia määriä, jotta valmistuskustannukset saataisiin alhaisemmiksi. Henkilökohtaisesti uskon, että tämän tuotteen suosio kasvaisi räjähdysmäisesti, jos se pääsisi 499-699 dollarin hintaluokkaan. Se tekee siitä jotain, jota harkitsisin kovasti, ja epäilen, että myös valmentajat/joukkueet harkitsisivat sen ottamista talliinsa tiettyjen urheilijoiden ajettavaksi.
Mikä ei vähennä tuotteen arvoa – se on hyvin toteutettu ja yksinkertaisesti tekee juuri sen, mitä se väittää tekevänsä. Joskus yksinkertaisempi saattaa vain olla parempi.
Sen myötä – kiitos lukemisesta!