Puristas, temblad: la familia Carrera, el último representante del 911 con motor aspirado, ya no es el mismo. Ahora, un 3.0 biturbo con 450 CV late en la bóveda trasera.
Este es nuestro segundo contacto con el deportivo: la primera vez con el 911 GTS fue durante su lanzamiento mundial, celebrado en Sudáfrica. El reencuentro, que incluyó una prueba en nuestro campo de pruebas de Limeira (SP), dejó un mensaje claro a los conductores más conservadores: es hora de revisar conceptos. En la pista, aceleró de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos (Porsche publica 3,5 segundos, frente a los 4 segundos del GTS aspirado).
El lag del turbo -el brevísimo periodo en el que la turbina tarda en trabajar de forma optimizada- puede sentirse, pero sólo bajo una conducción intermedia, cuando se cambian las marchas en regímenes de giro medio.
Con una dirección económica, la caja de cambios PDK (automática de doble embrague en baño de aceite) realiza los cambios a menos de 2.000 rpm, haciendo que el deportivo se comporte como una silenciosa berlina. La suspensión, toda ella construida en aluminio, refuerza esta impresión de coche familiar.
Es bueno tener versatilidad y eficiencia, pero en un Porsche el tema principal siempre serán las altas prestaciones. Más aún en este caso, en el que el downsizing ha propiciado el paso de la potencia aspirada a la turboalimentada.
Conducido de forma más cálida, sólo los conductores con mucha experiencia en circuito -precisamente la clientela del Carrera GTS- deberían detectar alguna condición en la que el lag del turbo se haga más perceptible, como la salida de una curva a baja velocidad, por ejemplo.
Y aún así, el breve apagón seguramente se verá compensado (con creces) por el chorro de potencia y par extra del 3.0 biturbo de 450 CV y 56,1 mkgf en comparación con los 430 CV y 44,9 mkgf del 3.8.
Este 911 Carrera GTS sólo tiene tracción trasera, así que el mejor consejo que puedo dar es: no te atrevas a desactivar los asistentes de tracción y estabilidad hasta que estés mínimamente familiarizado con la forma en que vuelca la potencia del motor en el asfalto.
A pesar del gigantesco juego de neumáticos (245/35 delante y 305/30 detrás, ambos de llanta 20), las ruedas patinan con facilidad, tal es la potencia del bóxer biturbo de seis cilindros. En las salidas de las curvas, cualquier leve abuso anticipado te pone en el sentido contrario de la pista.
Los neumáticos, por cierto, son especiales, del tipo UHP (Ultra High Performance). Producidos por Pirelli, tienen una construcción y un compuesto optimizados para la pista, pero aprobados para la circulación en la calle.
Juguete electrónico
Para los que ven en la electrónica un medio para acentuar la deportividad -y no para anestesiar la conducción-, el GTS es un parque de atracciones. Personalmente, veo el control de lanzamiento como el mejor de los juguetes.
Con el modo Sport Plus activo, basta con hundir el pie en el freno y el acelerador simultáneamente.
En lugar de subir de vueltas, el motor se «bloquea» en el giro ideal para obtener el máximo rendimiento de arranque. El cambio, el control de tracción, el acelerador e incluso el volante tienen su funcionamiento optimizado para ayudar en el bote perfecto.
Después de la salida, el 3.0 biturbo te hará llegar a la curva muy rápido. No te alarmes, porque los frenos son devoradores de velocidad.
En nuestra prueba, por ejemplo, el GTS tardó sólo 55,3 metros en lograr frenar de 120 km/h a 0. Y lo hace con extrema seguridad, sin apenas balanceo de la carrocería. Es hora de tomar la curva.
Al igual que al frenar, el GTS impresiona en los tramos sinuosos. Siempre te quedas con esa sensación de «podría haberlo hecho mucho más rápido».
Esta entrega del coche proviene de los numerosos dispositivos de control dinámico de la carrocería y, por supuesto, de la exquisita construcción y puesta a punto de la suspensión. Sientes que el coche «quiere» tomar la curva.
Alineación completa
Como es habitual, el nuevo GTS llegará a Brasil con una configuración completa. Pero Porsche siempre hace hincapié en las múltiples posibilidades de personalización en cuanto a colores (internos y externos), llantas, molduras y equipamiento.
En estos casos, por supuesto, el plazo de entrega se eleva a unos tres o cuatro meses.
Pero si tiene 687.000 reales y se encuentra satisfecho con el paquete que la filial ha estipulado para el mercado brasileño, no pasa nada: se llevará a casa un deportivo muy competente. ¡Y eficiente! El GTS es la versión de entrada de la línea que también tiene las versiones 4 GTS (R$ 721.000), GTS Cabriolet (R$ 729.000), 4 GTS Cabriolet (R$ 763.000) y Targa 4 GTS (R$ 763.000).