Puryści, drżyjcie: rodzina Carrera, ostatni przedstawiciel 911 z silnikiem wolnossącym, nie jest już taka sama. Teraz, biturbo 3.0 o mocy 450 KM pulsuje w tylnym sklepieniu.
To nasz drugi kontakt z samochodem sportowym: pierwszy raz z 911 GTS był podczas jego światowej premiery, która odbyła się w RPA. Ponowne spotkanie, w tym test na naszym poligonie w Limeira (SP), pozostawiło jasny przekaz dla najbardziej konserwatywnych kierowców: nadszedł czas, aby zweryfikować koncepcje. Na torze przyspieszał od 0 do 100 km/h w 3,6 sekundy (Porsche podaje 3,5 sekundy, w porównaniu do 4 sekund dla wolnossącego GTS).
Turbo lag, czyli bardzo krótki okres, w którym turbina potrzebuje na optymalną pracę, może być odczuwalny, ale tylko przy jeździe pośredniej, gdy biegi zmieniane są w średnich zakresach obrotów.
Pod oszczędnym sterowaniem, przekładnia PDK (dwusprzęgłowy automat z wtryskiem oleju) zapewnia zmiany przy mniej niż 2,000 rpm, dzięki czemu samochód sportowy zachowuje się jak cichy sedan. Zawieszenie, w całości zbudowane z aluminium, wzmacnia to wrażenie samochodu rodzinnego.
Dobrze jest mieć wszechstronność i wydajność, ale w Porsche głównym tematem zawsze będą wysokie osiągi. Tym bardziej w tym przypadku, gdzie downsizing doprowadził do zmiany mocy z wolnossącej na turbodoładowaną.
Poddany cieplejszej jeździe, tylko kierowcy z dużym doświadczeniem na torze – czyli właśnie klientela Carrery GTS – powinni zauważyć pewne warunki, w których opóźnienie turbo staje się bardziej odczuwalne, takie jak na przykład wyjście z zakrętu przy małej prędkości.
I nawet wtedy, krótka przerwa w dostawie prądu z pewnością zostanie zrekompensowana (z dużą ilością) przez powiew dodatkowej mocy i momentu obrotowego z 3.0 biturbo’s 450 KM i 56,1 mkgf w porównaniu do 3.8’s 430 KM i 44,9 mkgf.
Ta 911 Carrera GTS ma napęd tylko na tylne koła, więc najlepsza wskazówka, jaką mogę dać, to: nie waż się wyłączać asystentów trakcji i stabilności, dopóki nie poznasz w minimalnym stopniu sposobu, w jaki wyrzuca on moc silnika na asfalt.
Mimo ogromnego zestawu opon (245/35 z przodu i 305/30 z tyłu, obie obręcze 20), koła łatwo wpadają w poślizg, taka jest moc sześciocylindrowego boksera biturbo. Na wyjściach z zakrętów, każde lekkie nadużycie powoduje, że jedziesz w przeciwnym kierunku do toru jazdy.
Opony, nawiasem mówiąc, są specjalne, typu UHP (Ultra High Performance). Produkowane przez Pirelli, mają konstrukcję i mieszankę zoptymalizowaną pod kątem jazdy na torze, ale dopuszczoną do ruchu ulicznego.
Elektroniczna zabawka
Dla tych, którzy postrzegają elektronikę jako środek do podkreślenia sportowego charakteru – a nie do znieczulenia jazdy – GTS jest parkiem rozrywki. Osobiście uważam launch control za najlepszą ze wszystkich zabawek.
Przy aktywnym trybie Sport Plus, wystarczy zatopić stopę na hamulcu i pedale gazu jednocześnie.
Zamiast zwiększać obroty, silnik „blokuje się” na idealnych obrotach, aby uzyskać maksymalną wydajność przy ruszaniu. Skrzynia biegów, kontrola trakcji, pedał gazu, a nawet kierownica mają swoje funkcjonowanie zoptymalizowane, aby pomóc w doskonałej łodzi.
Po starcie, 3.0 biturbo sprawi, że bardzo szybko wejdziesz w zakręt. Nie należy się obawiać, ponieważ hamulce są pożeracze prędkości.
W naszym teście, na przykład, zajęło tylko 55,3 metrów dla GTS do osiągnięcia hamowania z 120 km / h do 0. I robi to niezwykle bezpiecznie, prawie bez kołysania nadwozia. Czas na zakręt.
Tak samo jak podczas hamowania, GTS zachwyca na krętych odcinkach. Zawsze jesteś w lewo z tym „Mogłem zrobić to dużo szybciej” uczucie.
Ta dostawa z samochodu pochodzi z licznych urządzeń kontroli dynamiki ciała i, oczywiście, wykwintne konstrukcji zawieszenia i strojenia. Czujesz, że samochód „chce” pokonać zakręt.
Pełna konfiguracja
Jak zwykle, nowy GTS przyjedzie do Brazylii w pełnej konfiguracji. Ale Porsche zawsze podkreśla wiele możliwości dostosowywania kolorów (wewnętrznych i zewnętrznych), kół, wykończeń i wyposażenia.
W takich przypadkach, oczywiście, czas realizacji wzrasta do około trzech do czterech miesięcy.
Ale jeśli masz R$687,000 i jesteś zadowolony z pakietu, który spółka zależna przewidziała dla rynku brazylijskiego, to w porządku: weźmiesz do domu bardzo kompetentny samochód sportowy. I skuteczny! GTS jest wersją wejściową linii, która ma również wersje 4 GTS (R$ 721,000), GTS Cabriolet (R$ 729,000), 4 GTS Cabriolet (R$ 763,000) i Targa 4 GTS (R$ 763,000).
.