Puristes, tremblez : la famille Carrera, dernière représentante de la 911 à moteur aspiré, n’est plus la même. Désormais, un 3.0 biturbo de 450 ch pulse dans la voûte arrière.
C’est notre deuxième contact avec la voiture de sport : la première fois avec la 911 GTS, c’était lors de son lancement mondial, qui s’est tenu en Afrique du Sud. La nouvelle rencontre, y compris un essai sur notre terrain d’essai à Limeira (SP), a laissé un message clair aux pilotes les plus conservateurs : il est temps de revoir les concepts. Sur la piste, elle a accéléré de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes (Porsche publie 3,5 secondes, contre 4 secondes pour la GTS atmosphérique).
Le turbo lag – le très court laps de temps pendant lequel la turbine met à travailler de manière optimisée – peut être ressenti, mais seulement en conduite intermédiaire, lorsque les vitesses sont changées dans des régimes de rotation moyens.
Sous une direction économique, la boîte PDK (automatique à double embrayage à bain d’huile) assure les changements à moins de 2 000 tr/min, ce qui fait que la sportive se comporte comme une berline silencieuse. La suspension, entièrement construite en aluminium, renforce cette impression de voiture familiale.
Il est bon d’avoir de la polyvalence et de l’efficacité, mais dans une Porsche, le thème principal sera toujours la haute performance. Encore plus dans ce cas, où le downsizing a entraîné le passage d’une puissance aspirée à une puissance turbocompressée.
Conduite de manière plus chaleureuse, seuls les conducteurs ayant une grande expérience de la piste – précisément la clientèle de la Carrera GTS – devraient détecter une certaine condition où le décalage du turbo devient plus perceptible, comme une sortie de virage à basse vitesse, par exemple.
Et même dans ce cas, la brève coupure sera sûrement compensée (avec abondance) par la bouffée de puissance et de couple supplémentaire du 3.0 biturbo de 450 ch et 56,1 mkgf par rapport aux 430 ch et 44,9 mkgf du 3.8.
Cette 911 Carrera GTS n’a que des roues arrière motrices, donc le meilleur conseil que je puisse donner est le suivant : n’osez pas désactiver les assistants de traction et de stabilité tant que vous n’êtes pas un minimum familiarisé avec la façon dont ils déversent la puissance du moteur sur le tarmac.
Malgré le jeu de pneus géant (245/35 à l’avant et 305/30 à l’arrière, tous deux en jante 20), les roues dérapent facilement, tant la puissance du six cylindres biturbo boxer est importante. En sortie de virage, le moindre abus précoce vous met dans le sens inverse de la piste.
Les pneus, d’ailleurs, sont spéciaux, de type UHP (Ultra High Performance). Produites par Pirelli, elles ont une construction et une composition optimisées pour la piste, mais approuvées pour la circulation sur route.
Jouet électronique
Pour ceux qui voient dans l’électronique un moyen d’accentuer la sportivité -et non d’anesthésier la conduite-, la GTS est un parc d’attractions. Personnellement, je considère le contrôle de lancement comme le meilleur de tous les jouets.
Avec le mode Sport Plus activé, il suffit d’enfoncer son pied sur le frein et l’accélérateur simultanément.
Au lieu de monter en régime, le moteur se « bloque » à la rotation idéale pour obtenir une performance maximale au démarrage. La boîte de vitesses, l’antipatinage, l’accélérateur et même le volant ont leur fonctionnement optimisé pour aider le bateau parfait.
Après le démarrage, le 3.0 biturbo vous fera prendre le virage très rapidement. Ne vous alarmez pas, car les freins sont des mangeurs de vitesse.
Dans notre test, par exemple, il n’a fallu que 55,3 mètres à la GTS pour accomplir un freinage de 120 km/h à 0. Et il le fait de manière extrêmement sûre, avec un balancement quasi nul du corps. Il est temps de prendre le virage.
Aussi bien au freinage, la GTS impressionne sur les tronçons sinueux. On en ressort toujours avec ce sentiment « j’aurais pu aller beaucoup plus vite ».
Cette délivrance de la voiture provient des nombreux dispositifs de contrôle de la dynamique de la carrosserie et, bien sûr, de la construction et du réglage exquis de la suspension. On sent que la voiture « veut » passer en courbe.
La configuration complète
Comme d’habitude, la nouvelle GTS arrivera au Brésil avec une configuration complète. Mais Porsche insiste toujours sur les multiples possibilités de personnalisation des couleurs (internes et externes), des jantes, des garnitures et des équipements.
Dans ce cas, bien sûr, le délai de livraison passe à environ trois à quatre mois.
Mais si vous disposez de 687 000 R$ et que vous vous trouvez satisfait du package que la filiale a stipulé pour le marché brésilien, c’est bon : vous repartirez avec une voiture de sport très compétente. Et efficace ! La GTS est la version d’entrée de gamme de la ligne qui compte également les versions 4 GTS (721 000 R$), GTS Cabriolet (729 000 R$), 4 GTS Cabriolet (763 000 R$) et Targa 4 GTS (763 000 R$).
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